l\ existe 48,000 kilomètres de routes départementales

la satisfaction des besoins les plus impérieux du pays.

En effet, les lignes exploitées et concédées traversent les départements les plus riches et les plus populeux delà France; elles satisfont 'aux besoins de toutes les industries qui se sont créées depuis cinquante ans; elles ont été même établies dans ce but, et, si elles sont venues en aide à Tagriculture, ce n'est que d'une manière accessoire, car nos départements les plus pauvres n'ont pas encore de chemins de fer, et ce sont des départements essentiellement agricoles; ils produisent du blé, du vin, du bétail, et, un perfectionnement dans les voies de communication pourrait y faire rencontrer des richesses minérales maintenant sans valeur. Pourtant, par la garantie d'intérêt et par Ips subventions qui puisent leurs ressources dans l'impôt, ces départements ont, comme leurs voisins plus favorisés, participé de leurs deniers et de leur solidarité à la création et à l'organisation du réseau concédé.

Cette situation est anormale.

Elle crée dans un pays, où nous avons conquis toutes les égalités, une inégalité choquante dans la distribution de ce que nous nous permettrons d'appeler la prospérité publique. Ces départements, en effet, ne peuvent pas se présenter à conditions égales dans l'approvisionnement de la consommation ; le transport entrant pour un chiffre élevé dans le prix de la production, ils ne peuvent pas livrer sur le marché le blé, le vin et le bétail , dans des conditions égales à celles où se trouvent les producteurs qui ont à leur disposition des

moyens de transport économiques et faciles. De plus, cette inégalité dans la situation de la production a détruit l'économie dans ses bases primordiales. Ainsi, les chemins de fer étendant le rayon d'approvisionnement des grandes villes, il en est résulté que le travail s'y est développé en raison de la prospérité qu'ils faisaient naître auprès d'eux. L'ouvrier agricole s'est alors dirigé vers les endroits où le travail se produisait d'une façon permanente et s'est trouvé dans la situation où étaient les habitants des points les plus rapprochés des grands centres de population. Il en est résulté que les contrées avoisinant les 8,000 kilomètres de chemins de fer en exploitation voient la population s'accroître d'une manière considérable dans leur sein; tout rayonne vers ces centres et les extrémités se dépeuplent. Et cette inégalité dans cette distribution de richesses a non-seulement mis les départements pauvres dans l'impossibilité de présenter leurs produits dans des conditions également avantageuses, mais encore, par la dépopulation , elle a augmenté pour eux le prix de la maind'œuvre, la leur a rendue extrêmement difficile à trouver, et on pourrait dire qu'elle a placé ces départements dans l'impossibilité de produire.

Cette situation constitue non-seulement une injustice, mais encore un danger. Il n'est pas permis de changer les conditions de la production d'un pays, de déplacer les intérêts des individus et la valeur des choses, d'appauvrir des contrées déjà pauvres en offrant ailleurs à la main-d'œuvre une rémunération plus élevée et qu'elle

court justement rechercher; il n'est pas permis, disonsnous, de constituer des causes de décadence, d'impuissance et de stérilité dans certaines conti'ées d'un pays comme le nôtre, sans s'imposer le devoir de rechercher tous les moyens possibles pour qu'il soit au plus tôt apporté remède à cette inégalité, nous répétons le mot : la France ne veut pas et n'a jamais voulu d'Irlande, môme au point de vue purement économique.

Ceci établi, l'objection qui se présente immédiatement, c'est que les voies ferrées étant très-coûteuses, il est indispensable, avant de songer à les construire, de rencontrer dans leur tracé des éléments de transport suffisants pour donner aux capitaux qui leur sont nécessaires une juste rémunération. C'est cette nécessité qui a fait limiter le réseau à 16,000 kilomètres et l'empêche d'atteindre le chiffre de 35,000 kilomètres des routes impériales. La solution de cette difficulté sera exposée dans le courant de ce travail, où nous avons l'intention de prouver que l'on peut compléter les réseaux des chemins de fer au prix de 150,000 francs le kilomètre, au lieu de 330,000 francs S chiffre auquel ressort en moyenne le kilomètre des lignes construites en France.

Mais, avant d'entrer dans ce détail, nous voulons dire ce qu'a produit le système de la subvention et de la garantie d'intérêt par l'État.

1. Documents statistiques publiés par le ministre des travaux publics, page 87.

L'État a dépensé en subventions , ou en travaux exécutés dans les conditions de la loi de 1842 jusqu'à ce jour (1859), une somme de 700 millions qui a servi à la construction des chemins de fer en exploitation ^ Par les divers impôts dont il a grevé cette industrie il en retire déjà annuellement 57 millions, ainsi que nous allons l'établir , c'est-à-dire qu'ayant emprunté 700 millions à un taux moyen de 4 pour 100, car ces emprunts ont été faits sous les anciens gouvernements, il retire de ses subventions un intérêt de 8 pour 100 et qu'il a fait une meilleure opération que les compagnies elles-mêmes. Or, c'est ce système des subventions que l'on a qualifié du mot, désormais presque impossible à déraciner de l'esprit public, de sacrifices de VÈtat. Cette opinion est évidemment erronée, et nous allons prouver ce que nous avons avancé, que l'État retire en réalité plus de 8 pour 100 des sommes qu'il a employées aux réseaux actuels des chemins de fer.

REVENUS DES SUBVENTIONS DE l'ÉTAT.

Impôt sur les transports de voyageurs et de grande vitesse : le rovenu des compagnies est aujourd'hui

1. Les routes départementales ont coûté 700 millions. Les 35,000 kilomètres de routes impériales représentent une valeur d'un milliard. L*État entretient ces voies de communication et n'eu reçoit directement rien.

d'environ 300 millions par an, sur lesquels 150 millions sont le produit de la grande vitesse. L'État perçoit sur cette somme un droit des 11/112, soit fr. 15,000,000 en chiffre rond.

Cetimpôtadonnéenl857,17,012,871fr.

54 c. ; en chiffre rond F. 17,000,000

Impôts de toutes sortes : timbre, patentes, licences, etc. estiméis à F. 3,000,000

Impôt sur les actions et les obligations, estimé dans les recettes du budget, page 65 de la note préliminaire, à F. 14,000,000

Transport des dépêches ; appréciation tant sur les économies du service que sur la réduction des dépenses proportionnelles des transports considérablement développés depuis la réduction de la taxe ..F. 10,000,000

Transport de guerre : la réduction du prix des places pour les militaires est au chemin du Nord de 6*^ 39 à 1° 73 , soit 4° 66. Le nombre de militaires transportés à 1 kilomètre a été sur ce chemin de 18 millions, et sur celui de Lyon de 73 millions: économie de l'i^tat, 4,240,000 francs. Ce serait environ pour l'ensemble des réseaux une économie qui le gouvernment obtiendrait de F. 7,000,000

A reporter.., 51,000,000

Report... 51,000,000 La guerre d'Italie a doublé cette économie en 1859.

Il y a lieu d'ajouter à ces chiffres celui de l'économie faite sur l'entretien des routes.

La comparaison des crédits demandés à cet effet constate, de 1850 à 1857, une réduction de 3,000,000 francs. Si l'on considère les frais d'entretien que nécessiteraient les routes, si tous les transports s'y effectuaient, cette économie peut être portée à F. 6,000,000

Transport gratuit des agents des douanes, des contributions indirectes, du personnel des télégraphes, etc., etc Mémoire.

Nous ajoutons encore pour mémoire, à ce chiffre de 57 millions, la construction des lignes télégraphiques presque entièrement effectuée avec les deniers des compagnies, les frais du contrôle et la part que prend dans cette industrie le personnel des travaux publics, la retenue pour les pensions sur un traitement plus élevé, etc., etc., toutes choses qui soulagent d'autant le budget de ce ministère. Nous ne comptons pas l'accroissement du revenu des contributions indirectes et des impôts de toute nature.

Ainsi , le système des subventions n'a été autre

chose qu'une véritable association de l'État et du public pour arriver à un résultat qu'il n'était pas possible d'atteindre sans cette combinaison d'efforts. C'était le meilleur système pour les capitaux ; il a été, on le voit, le meilleur pour l'État et a permis l'organisation du réseau primitif. Il ne faut pas oublier, en outre, qu'à côté des avantages qu'il en retire journellement TÉtat s'est réservé le droit de rachat dans des conditions qu'il est presque libre de choisir; qu'il partage avec les compagnies leurs bénéfices, si ces bénéfices dépassent l'intérêt de 8 pour 100 de leur capital, à partir d'une époque déterminée, et qu'il sera propriétaire dans 99 ans des 8 ou 10 milliards que représentera la propriété des chemins de fer.

Quant aux avantages politiques, la part des chemins de fer dans la campagne d'Italie en est une preuve nouvelle et éclatante.

Mais l'opposition qui ^'est manifestée depuis quelques années-contre les compagnies, comme si les compagnies ne représentaient pas les capitaux de tout le monde, comme si ces êtres anonymes n'étaient pas une collection d'intérêts privés, qui touchent directement ou indirectement à toutes les existences; cette opposition, disons-nous, a fait que le gouvernement, dans ses dernières combinaisons, n'a appliqué qu'exceptionnellement et comme par faveur les conditions de la loi de 18/i2 (à la compagnie de l'Ouest et à celle du Midi, placées dans des positions particulières) et qu'il a accordé un minimum d'intérêt de i fr. 65c. pour 100 aux autres

compagnies et même aux deux que nous avons citées pour le capital qui reste à leur charge. Ce système aura peut-être pour effet de rendre réelle cette garantie d'intérêt qui ne devrait être , en bonne économie financière, que ce qu'elle a été jusqu'à présent, une simple responsabilité morale de l'État.

En effet, d'après les devis établis pour la concession du nouveau réseau, on peut dire que le prix moyen du kilomètre sera égal , s'il n'est supérieur, au coût kilométrique du réseau en exploitation, soit 330,000 francs, ainsi que le prouve le tableau ci-dessous ^

C'est là un péril réel pour le Trésor et les compagnies. Au lieu d'accroître les revenus de l'État, le nouveau système peut, en effet, grever son budget d'une perte annuelle considérable , et il limite les dividendes

1 . Les chiffres de ce tableau sont extraits des documents officiels publi(^s par le ministère des travaux publics :

Longueur kilométrique :

Ancien réseau

Nouveau réseau ....

En exploitation an 1 «' février 1859..'.

Prix du kilomètre (nouv.

réseau). Compagnies. .

État

Prix par kiIom^tretlu nouveau rt'seau

IIDI.

RST- IRDER^U

KORD.

LTM.

ORLÉiKS.

UDKST.

kil.

kU.

kil.

fr.

des compagnies en laissant à leur charge le service d'emprunts dont le taux dépassera normalement de 1,35 pour 100 le chiffre du revenu qui leur est garanti. Ces emprunts devant être réalisés en obligations , on peut dire qu'ils coûteront avec l'amortissement 6 pour 100 d'intérêt. Mais, comme l'État ne garantit que 4,65 pour 100, les compagnies auront à parfaire la différence avec les produits de leur revenu actuel dans certaines conditions expliquées dans les nouvelles conventions et qui donneront, sans aucun doute, naissance à des difficultés et à des discussions très-graves. Cependant, 6 pour 100 sur 330,000 francs font 19,800 francs d'intérêt; en calculant les dépenses de l'exploitation à 10,000 francs par kilomètre, il faudrait, pour que la garantie de l'État ne fût pas effective, que le nouveau réseau produisît brut un revenu kilométrique annuel de 29,600 francs, ce qui est à peu près le chiffre qu'ont donné les chemins de fer des environs de Paris dans les premiers mois de leur exploitation. Or, nous ne croyons pas que le revenu du nouveau réseau soit supérieur à 15,000 francs par kilomètre, et, avec l'organisation présente des compagnies, ce revenu laissera retomber une grande partie de la charge des emprunts sur l'État et sur l'ancien réseau.

Cette critique des nouvelles conventions semble être contraire au but que nous nous proposons d'atteindre, car, en indiquant que la combinaison peut ne pas être heureuse pour compléter un réseau de 16,000 kilomètres , on pourrait demander pourquoi nous réclamons

que le réseau s'étende jusqu'à 30,000 ou 35,000 kilomètres. Nous pourrions nous appuyer sur la nécessité de féconder par des lignes secondaires les réseaux actuels ; mais ce que nous vouions surtout constater, c'est que la première difficulté à résoudre, pour arriver à un ensemble plus satisfaisant pour l'État et le pays, consiste à établir des chemins de fer plus économiquement, et à se procurer, dans des conditions meilleures , l'argent nécessaire pour les construire. En effet , tant que les chemins de fer seront obligés d'emprunter à 6 pour 100, on peut dire que les compagnies seront à l'état de crise; tant que le gouvernement ne prendra que des demi-mesures et ne créera pas, pour une industrie qui représente dans ce moment près de quatre milliards , des moyens de vivre et d'agir autres que ceux qu'elle a aujourd'hui à sa disposition ; tant que cette industrie n'aura pas une existence propre, indépendante, et sans autre solidarité avec les autres industries que celle du travail; tant qu'elle aura à subir le contre-coup des désastres financiers et de la situation de l'État, elle restera dans une condition sans cesse compromettante pour les immenses intérêts qu'elle représente. Elle ne trouvera des secours qu'à des conditions onéreuses et sera financièrement un danger perrtianent pour le crédit public, par la masse des valeurs qu'elle a émises et qu'elle émet.

•Cependant les chemins de fer ont complètement changé les conditions du travail ; ils les ont dénaturées. Ils ont fondé des usines et créé des besoins de production industrielle qui demandent maintenant une satis-

faction constante ; ils ont révolutionné les lois de la répartition des aptitudes des individus, à ce point que Tonf a changé la direction des esprits et que la nouvelle génération est destinée presque exclusivement aux travaux nécessités par cette grande industrie, et aux exploitations diverses qui en sont la conséquence. Ainsi, nonseulement les chemins de fer ont détruit l'équilibre dans la répartition du travail et le développement des richesses du pays, mais ils ont encore fait naître d'inapaisables et désormais impérieux besoins d'activité et d'emploi des forces préparées à leur intention, par suite de l'immense place qu'ils ont prise dans l'économie politique du pays.

Arrêter la marche de ce progrès, ce serait non-seulement courir le plus grave danger social, mais préparer encore , à notre avis , pour un avenir prochain , une déchéance de la France dans l'ordre des faits économiques qui lui ont permis, depuis trente ans, de lulter contre les nations commerçantes et industrielles ses rivales. Or, ce sont ces dangers, c'est la nécessité de les conjurer, qui nous ont engagé à publier l'étude qui va suivre.