DE LA CONSTRUCTION ÉCONOMIQUE DES CHEMINS DE FER
Les six compagnies de chemins de fer qui ont à construire et à exploiter les réseaux concédés ne peuvent pas résoudre le problème économique que nous nous sommes posé. En effet, leurs types de travaux d'art, rétablissement de leurs voies et de leur matériel constituent un ensemble auquel il ne serait pas permis de toucher sans changer complètement les conditions de leur exploitation ; il faut que Tassiette du chemin soit partout uniforme, que les trs^vaux d'art soient exécutés sur le même type , que la voie offre en tous points la même résistance , que le matériel roulant , soit comme poids, soit comme capacité , soit comme force de traction , présente partout une homogénéité indispensable. Et, dans les diverses modifications qui ont été, à plusieurs reprises, apportées aux cahiers des charges des compagnies , on a pu remarquer que , loin d'améliorer ou de modifier cet état de choses , la tendance a toujours été de l'aggraver: Les cahiers des charges, ali point de vue de la construction , sont en effet rédigés dans un esprit de système et de tradition, ils font par-
béuétices de l'expérience. Elles sont étalement candaninées à construire cher, parce qu'elles ne peuvent pas avoir deux systèmes d'exploitation. Un matériel lourd ne peut pas circuler sur une voie relativemeiït faible , une organisation de véhicules de .grande capacité ne peut pas être moditiée pour des embrandb©ments, etc., etc. (j'indique les obstacles insurmoiitie blés). C'est l'histoire des anciennes messageries:: pour d'autres causes, elles Joe desservaient pas certaines lignes qui n'oli'i'aient pas d'aliment proportionné à leurs grands véhicules, à leur service régulier, ete^ «ic i^lies avaient laissé ces exploitations à des ^itrepràes paiticulières, à de jjetites assodatioos similaires., imis diversement organisées suivant les besoins qa^elles avaient à satis&ire. On peut donc dire que les Gompagnies, cx>nstiCuées comme elles le sont, ne donnent pas véi'itablement oe que devrait être le coût moyen kîlométrique des chemins de fer, car on doit tenir compte, dans le chiffre officiel, de tous les déboires dus à l'inexpérience pratique d'une invention encore neuve, de toutes les constructions réédifiées à plusieurs reprises, de tous les tâtonnements, en un mot, qui ont été faits depuis l'origine, et ont augmenté ce coût moyen dans une proportion considthnible. Ajoutons que les chemins de fer des environs de Paris, les premiers construits, entrent dans la moyenne pour un chiffre e^^cessif, ce qui la rend fausse.
Il résulte de ce (|ui précède que le progrès écono- U)iqua n*» pu ôtre réalisé par les compagnies organi-
un modèle uniforme , toutes ces causes les empêchent donc de donner une solution économique à la question de la construction, que nous voulons résoudre.
Pourtant, malgré toutes ces entraves, les chemins de fer ayant donné un démenti éclatant aux pfëvisipns officielles, tant pour leur .construction que pour leur revenu, il est arrivé qu'on a fait de ces résultats une règle générale, et qu'en se préoccupant seulement du revenu obtenu par Texistence d'un trafic qui n'aura pas d'équivalent, on l'a appliquée à des lignes qui auront un trafic de 40 à 50 pour 100 inférieur. C'est ce qui a fait croire à la prospérité inépuisable des chemins de fer, et a amené toutes les complications sous le poids desquelles ils ont paru succomber.
Mais pour ce qui concerne le prix de revient , on n'a pas paru s'en préoccuper; et c'est ici que nous devons exposer ce que nous avons déjà fait pressentir, que la fusion des compagnies a été fatale aux progrès économiques de la construction des chemins de fer. Cette fusion a été à rencontre du but qu'elle voulait atteindre. Des compagnies diverses auraient pu, en effet, construire dans des systèmes différents, organiser leur exploitation d'une manière plus avantageuse et plus économique comme matériel fixe et roulant. Elles auraient pu, en profitant des progrès réalisés depuis vingt ans, diminuer l'emploi du capital. Mais les compagnies étant obligées de poursuivre à outrance les Conséquences de Feur système de construction établi au début de cette industrie, elles n'ont pu en rien profiter des
bénéfices de l'expérience . Elles sont fatalement condamnées à construire cher, parce qu'elles ne peuvent pas avoir deux systèmes d'exploitation. Un matériel lourd ne peut pas circuler sur une voie relativement faible , une organisation de véhicules de grande capacité ne peut pas être modifiée pour des embranchements, etc., etc. (j'indique les obstacles insurmontables). C'est l'histoire des anciennes messageries : pour d'autres causes, elles ne desservaient pas certaines lignes qui n'offraient pas d'aliment proportionnée leurs grands véhicules, à leur service régulier, etc., etc. Elles avaient laissé ces exploitations à des entreprises particulières, à de petites associations similaires, mais diversement organisées suivant les besoins 4u*elles avaient à satisfaire. On peut donc dire que les Compagnies, constituées comme elles le sont , ne donnent pas véritablement ce que devrait être le coût moyen kilométrique des chemins de fer, car on doit tenir compte, dans le chiffre officiel, de tous les déboires dus à l'inexpérience pratique d'une invention encore neuve, de toutes les constructions réédifiées à plusieurs reprises, de tous les tâtonnements, en un mot, qui ont été faits depuis l'origine, et ont augmenté ce coût moyen dans une proportion considérable. Ajoutons que les chemins de fer des environs de Paris, les premiers construits, entrent dans la moyenne pour un chiffre eî^cessif, ce qui la rend fausse.
Il résulte de ce qui précède que le progrès économique n'a pu être réalisé par les compagnies organi-
sées comme elles le sont et que cependant la moyenne du coût kilométrique de 330,000 francs peut être considérée comme n'étant pas une base sérieuse d'appréciation.
Cependant, si le gouvernement avait construit luimême les chemins de fer, il aurait commis certainement toutes les erreurs des compagnies , auxquelles se serait ajoutée l'obligation de ne tenir presque aucun compte des résultats financiers de cette entreprise. Il aurait été lié, bien plus que les compagnies, à des systèmes et à des principes invariables. On Ta vu pour les canaux ; les derniers construits sont ceux qui coûtent le plus cher. Le canal latéral à la Garonne a coûté 66 millions de francs, et il donne iOO,000 francs de revenu ! Ceci dit en passant, nous en concluons que l'État, lorsqu'il fait de grands travaux publics, est contraint , sans s'inquiéter des résultats financiers, d'appliquer les lois de la plus rigoureuse égalité à ses constructions; qu'il ne peut conséquemment construire que très-chèrement. Pourquoi ferait-il un chemin de fer moins commode, moins remarquable par ses travaux, dans le département de la Creuse, par exemple, que dans tout autre département plus riche? Quand c'est l'impôt qui paye , tout le monde a les mêmes droits. Donc, les traditions de l'administration, son esprit et son contrôle n'ont pas amené l'État à s'occuper de la question du prix de revient , qu'il est d'ailleurs inhabile à résoudre, parce que ceux qui dépensent ne sont pas ceux qui ont à s'occuper du revenu.
Sofi inaptitude étant reconnue sous le rapport des
résultats financiers, TÉtat a donc eu raison de confier
l'exécution des chemins de fer qu'il a décrétés à des
compagnies qui , ayant à compter avec des capitaux
libremeiit associés, ont dû se préoccuper d*abord des
revenus qu'elles devaient donner à ces capitaux, et agir
dans la juste proportion qui doit exister entre la dé^-
pense et le produit. Mais ce principe éconooiique n';a
pas été assez le souci du ^uv^rj^eiqent , lorsqu'il 4
refait le cahier des charges^ remaqié les conditions des
conoessions et cofistitué les si^ compagnies actuelles ; il
parait n'avoir eu en effet d'autre but que 4e saitisfaire les
intérêts engagés dans la question des transports en im^
posant certaines charges aux compagnies , et eu méq^^
4emp$ de sauvegarder les compagnies elles-mêmes €j|
les garantissant contre toute «espèce de concurrenciç^ IJ
n'a dès lors tenu aucun compte, dans son système, 4e$
conditions onéreuses de la eonstruction , ce qui est Ja
vraie question à résoudre. Ces conditions, il les ^a iHé#n0
aggravées en ce qui dépendait de lui , et, comme nous
Tavons exposé plus haut, par la concentraticHi ea si^
mains de tout le réseau, il a conduit fatalement Vm^
dusUie des chemins de fer à poursuivre les mêmes er-
i^nents, à rester dans l'unité de ses systèmes de pre-
aiier établissement, et l'a ainsi empêchée de profiter des
progrès que Texpérience a amenés dans d'autres pays.
Or, eette expérience, notamment en ce qui concerae
la grande compagnie des chemms de fer autrichiens,
ayant prouvé que Ton pouvait en toute sécurité sufflie
ài un trafic de 30,000 à 35,000 francs par kilomètre avec (les chemins de fer à ui^e voie, nous ayons pris pour base des calculs que nous allons. donner de^ chemins de fer à un^voie n'ayant qu'un revenu kilométrique de 15,000 frafiues. Ce revenu kilométrique de 15,000 francs a été pris sur les ^statistiques faites par l'État pour Is^ coacession du réseau pyréuiéen, et ce chiffre nous pa-r Fait constituer la laaoyenne de ce que devront produire les chemins à construire en dehors du réseau actuelle^. meoi concédé. Le réseau pyrénéen çst composé en effet de départements agricoles qui n'auront de trafic que par les produits du sol et qui rentrent dans la caté? gerie de ceuK qui a'ont pas encore profité ide ces «our velles voies de comniunication.
Ce qui précède a pour i)ut de coostater quWac leur orf:aBisatioa, leurs précédents et leurs engs^ements, les compagnies aotuelles ne pieuveut pas résoudre lie problème éconoittique que nous nous somiiae^ posé, et qu'elles ne (Neuvent pas non plus entreprendre de nouvelles lignes en dehors de leurs réseaux. La consiatar tion de ccitte impuissance nous a, en conséquence, conduit à étudier ime solution indépendante de ces compagnies en prenant pour base la construction, avec une seule voie, de chemins de fer donnant 15,^^0 francs brut de revenu kilométrique annuel. — Nous devons ajouter toutefois , pour arriver à nos fins , que ce que nous disons de la construction s'applique ^ar une déduction logique à l'exploitation, dont les frais sont beaucoup plus élevés dans le réseau actuel, qu'ils oe
devraient Têtre dans un réseau construit dans d'autres conditions. L'importance de ces frais se mesure en eflFet à la capacité des véhicules, au développement de la force motrice, à la complication du service dans les stations intermédiaires, toutes choses qui doivent être profondément modifiées, et ne peuvent l'être lorsque l'administration des compagnies et la construction sont engagées par les bases mêmes de leur existence et par des errements suivis depuis leur origine. En résumé, on doit partir d'un nouveau principe et dire , pour résoudre toutes les difficultés que nous avons exposées : qu'un chemin de fer qui ne peut donner que 15,000 francs brut par kilomètre ne doit coûter que 150,000 francs de construction et 7,500 francs de frais d'exploitation, soit 50 pour 100 de sa recette, et que les chemins de fer restant à concéder doivent pouvoir être construits dans ces conditions. C'est ce que nous avons voulu prouver dans l'exposé et le devis qui vont suivre. Plus bas nous donnons le coût moyen du kilomètre des chemins de fer en Europe. Dans une note subséquente nous donnerons ce coût moyen kilométrique dans les diverses parties du monde. — Ce que nous voulons faire ressortir de ce premier tableau, c'est qu'en dehors de la France et de l'Angleterre la moyenne du prix de revient d'un kilomètre de chemin de fer est de 233,036 francs. Dans le devis qui va suivre, en nous servant des progrès accomplis et n'établissant les chemins qu'à une voie, nous réduisons ce prix entre 150,000 et 156,000 francs par kilomètre.
Coût moyen du kilomètre de chemin de fer en Europe.
!•' Groupe. — Angleterre Fr. 540,040 par kil.
France 503,310 (y compris les
subventions.)
2» Grodpe. — Espagne 346,820 par kil.
Hollande 339,370
Saxe.., 300,004
Belgique 255,765
Bade 245,400
ItaUe 245,329
Autriche 242,523
Wurtemberg 234,250
Suisse , 232,612
Principtë» allemandes. 223,500
Prusse 220,593
Bavière 217,323
Nord de l'Europe 150,500
