CHEMINS DE FER A UNE VOIE

Quelle que soit notre volonté d'arriver à de notables économies dans la construction des chemins de fer, nous ne devons cependant pas perdre de vue que les lignes nouvelles dont il va être question devront nécessairement se raccorder sur le réseau existant. Aussi ne proposerons-nous que des modifications aux éléments divers qui constituent le système actuel, mais sans porter atteinte^ en aucune façon, à l'économie générale de ce système que nous sommes condamnés à subir.

Ainsi, en premier lieu, nous pourrons sans inconténient diminuer le poids et, par conséquent, le prix du matériel roulant qui devra être de moindre puissance et de moindre capacité que celui en usage sur le réseao exploité, puisqu'il sera soumis à des vitesses moins fortes, et que les besoins du trafic auquel il aura à sa« tisfaire seront moins importants.

Or, avec un matériel plus léger nous pourrons apporter une grande économie dans la construction de la voie ; car, nous adopterons des rails moins lourds, et nous réduirons en proportion les atrtres parties des matériaux de la voie, mais toutefois sans rien changef à la 7orme des rails en usage et sans diminuer la largeur de Tentre-voie, pour permettre au matériel de circuler sur les anciennes lignes, et réciproque^ ment.

La moindre vitesse des trains doit perrfiettre d'^âvo^, sans une trop grande atigmentatioii des frais de traction, des pentes plus fortes et des courbes d'un rayôti plus faible que sur les lignes actuelles et, par conséquent, de diminuer en proportion les frais d'acquisition des terrains, le cube des terrassements et l'importance des ouvrages d'art.

Ces résultats obtenus pour là cOnstructîori, il conviendra de faire subir au système d'exploitation des modifications essentielles. Le petit trafic, lé seul dont nous reconnaissions la nécessité sur les lignes que nous avons en vue, nous permettra de diminuer notablement les dimensions des gares et stations, d'eti réduire le matériel et en môme temps le personnel. Cette réduction s'étendra naturellement à tout le personnel dé surveillance et d'entretien de la ligne entière, et notons, & ce sujet, qu'au fur et à mesure que les chemins de fer se multiplient et que leur pratique entre dans DOfi mœurs, les infractions aux règlements de police qui le» régissent sont bien moins nombreuses et que,

par suite, le besoin de suneillance se fait moins sentir.

C'est, du reste, aux abords des grandes villes, à cause de Tagglomération de la population et de son mouvement perpétuel, que cette sur\'eîllance a trouvé matière à s'exercer. Dans les conditions où se placent les lignes nouvelles à travers nos campagnes, au milieu de populations agricoles, nous pourrons sans danger diminuer les dépenses de clôture et le nombre des maisons de gardes.

En troisième lieu, il est une dépense que la nature même de ces lignes rendra bien moins onéreuse. Nous voulons parler de l'acquisition des terrains. Les lignes ferrées du réseau actuel, traversant toutes nos grandes cités ou aboutissant à tous les grands centres de production manufacturière, ont eu à payer les terrains dans une portion considérable de leur parcours, à des prix énormes, hors de proportion avec ceux que payeraient les compagnies chargées de construire les nouvelles voies dans les conditions que nous avons décrites.

Il en est de même pour le prix des travaux; personne n'ignore combien la main-d'œuvre coûte plus cher aux abords des villes que dans les campagnes, et, par conséquent, combien les terrassements et les travaux d'art y montent à des prix plus élevés.

Enfin, il est certain que la grande habitude qu'on a maintenant de ces travaux diminue les chances de mécomptes et permet de resserrer dans des limites étroites les frais, dont l'évaluation, tout hypothétique au début

de cette industrie, restait encore au-dessous de la vérité, quelle que fût la largesse avec laquelle on l«s avait prévus.

Ajoutons encore que les chemins de fér à construire sont naturellement appelés à profiter de tous les progrès conquis par la science depuis vingt ans et de toutes les écoles faites dans la construction des lignes déjà achevées.

A Tappui de nos assertions nous donnons un devis du prix d'établissement d'un kilomètre de chfemin de fer à une voie.

DEVIS d'un chemin DE FER A UNE VOIE CHAPITRE !. — FRAIS GENERAUX.

Art. l«^ — Frais d'étude et de concession 1,000 »

Cette somme de 1,000 francs sera certainement sujette à des réductions importantes, surtout s'il s'agit de la construction de lignes nombreuses et étendues,.et si, au lieu de faire faire les études par un personnel fixe, elles sont données à forfait à des ingénieurs.

Dans l'état actuel de la science, les études ne doivent pas coûter plus de

A reporter.... 1,000

Report... l,00a 500 francs par kilomètre; elles sont revenues, en 1836, à 990 francs au chemin de fer du Gard; mais,. en 1851, au chemin de fet* de tAeti à Thionville, OR a pu ne dépenser que 430 francsi En Allemagne, les études ont coûté, en moyenne, 570 francs, et sont souvent descendues à près de 400 francs. La moyenne en Belgique est encore inférieure, puisqu'elle atteint à peine 320 francs.

Art. 2 . — A dministration et Direction. 5,000

II seraitéf^alement possible de faire quelques éôonomies sur cet article, car beaucoup de chemins de fer, en France, ont coûté, de ce chef, moins de 5,000 francs. La moyenne allemande est souvent descendue audessous de 3,000 francs* En Belgique, au contraire, la dépense a été de 7,640 francs; mais il faut noter que les chemins de fer belges ont été construits par F État, et nous savons, par expérience, que TÉtat est toujours entraîné à exagérer cette

A reporter. . . . 6,000

Report. . . 6,000 partie des dépenses, en employant un personnel trop nombreux et en multipliant, outre mesure, les opérations de contrôle et de comptabilité.

Sans aucun doute, on obtiendrait les résultats les plus satisfaisants en exigeant des ingénieurs qu'ils prissent à forfait les frais de direction.

Art. 3. — Frais divers 1 ,500

Total du chapitre I«^ . . . 7,500