LENTEUR DES PROGRES AGRICOLES. SES CAUSES

années, et qui, dans les mauvaises, se rCiSignent à la misère et à la mendicité (i).

Assurément, ces conditions défavoj'ables, on les retrouve presque partout en France à la même époque; et tout ce que l'on peut dire, c'est qu'ici, semble-t-il, elles se manifestent avec plus d'intensité. Mais en Bretagne, et surtout en Basse-Bretagne, les conditions naturelles ont contribué encore à retarder les progrès de la culture. L'architecture du sol prédestinait la Bretagne, non seulement à vivre isolée du reste de la France, mais à se subdiviser en compartiments séparés, à former des groupes isoles, entre lesquels les relations devaient forcément être malaisées. Cet éparpillement est encore accentué par le mode de groupement des populations : les paysans bretons, nous le savons, vivent le plus souvent à l'écart les uns des autres, dans des fermes isolées. Les inconvénients de cet « atomismè économique et social, » suivant l'heureuse expression de M. Vallaux, se faisaient sentir plus vivement encore qu'aujourd'hui à une époque où le travail humain n'était pas parvenu à corriger les imperfections naturelles du sol. Ainsi, plus encore que de nos jours, les populations rurales de l'ancienne Bretagne formaient une masse difficilement pénétrable aux influences et aux idées de l'extérieur. Et, en même temps, le relief du sol rendait singulièrement difficiles les relations commerciales de la Bretagne avec les autres provinces et surtout, dans l'intérieur même de la péninsule, des diverses régions les unes avec les autres (2).

Sans doute, au XVIP et surtout au XMIP siècle, il y eut un développement remarquable des grandes routes, dont le

(1) Voy. Pinczon du Sel des Monts, op. cit., p. 31 : « Ils cultivent tant bien que mal le champ que leur père leur a laissé. Ils laissent ce champ à leur tour à quatre ou cinq enfants... Si la récolte suffit pour les nourrir, ils s'en contentent; si elle ne suffît pas, ils vont mendier; il serait donc nécessaire d'animer le travail des colons habitans, et d'attirer même des colons étrangers. »

(2) Cf. Camille Vallaux, L'évolution rurale de la Basse-Bretagne (Annales de Géographie, 1905, t. XIV, pp. 36 et sqq.; Vidal de la Blache, Tableau de la géographie de la France, pp. 328 et sqq.; E. Robert, Densité de la population en Bretagne, Rennes, 1905, pp. 1 et sqq. (extrait du Bulletin de la Société scientifique et médicale de VOuest, t. XIV),

réseau fut presque achevé vers 1760. Mais les chemins de traverse, qui importent bien davantage encore à la vie rurale, sont en nombre insuffisant et tenus d'une façon déplorable ; en hiver surtout, ce sont des bourbiers impraticables d). Leur entretien est laissé aux soins des riverains et des paroisses, qui remplissent fort mal leur office. Les prescriptions de l'autorité restent lettre morte. En vain le Parlement multiplie-t-il ses arrêts, sommant les rivei-ains d'accomplir les réparations nécessaires (2), de rétablir la largeur réglementaire, qui doit être de 14 pieds sur les chemins de bourg à bourg, et de 8 pieds sur les chemins de village à village (3) ; il lui est pratiquement impossible de se faire obéir. Les propriétaires nobles montrent souvent la plus grande négligence ; il leur arrive, par exemple, de ne pas réparer les ponts qui tombent en ruine (^). Bien plus, parfois ce sont eux-mêmes qui, en opérant des clôtures, ferment des chemins absolument indispensables aux paysans : en 1674, le sieur du Boschet a fait clore un chemin qui dépendait du bourg de Pleugueneuc, de telle sorte que les tenanciers ne peuvent plus desservir les terres qu'ils possèdent au delà du bourg (5).

(1) Cf. A. Dupuy, Les épidémies en Bretagne au XYIII^ siècle {Annales de Bretagne, t. I, pp. 115 et sqq.).

(2) Un arrêt du Parlement, de 173.5, ne laisse aux délinquants qu'un délai de 15 jours pour accomplir les réparations; passé ce délai, ils seront condamnés à 50 livres d'amende f.A.rch. d'Ille-el-Vilaine, C 2261). Une ordonnance du 5 octobre 1739 permet aux charretiers, lorsque les chemins ne sont pas réparés, de passer sur les champs en bordure {ihid., C 2262). Le 13 septembre 1751, à la requête du prieur de .Saint-Nicolas de Josselin, on ordonne à tous les riverains du chemin de Saint-Jean-des-Prés à Josselin de le réparer {Journal du Parlement, t. IV, ch. lxxvht, p. 327).

(3) Voy. un rèfrlement du 7 décembre 1752 {ibid., p. 329). Cf. A. du ChateUier, op. cit., pp. 174-175.

(4) Voy. un arrêt du Parlement, du 3 juin 1651, ordonnant qu'il sera fait par un de ses conseillers procès-verbal de l'état du pont de Pire et qu'il sera passé bail des réparations à y faire {fonds Pire, Arch.'d'Ille-el-Vilaine, E 140).

(5) Fonds du Gage (Arch. d'Ille-et-Vilaine, E 70). Le sieur du Gage et le sieur de la Bougonnière déclarent aux juges du siège royal de Dinan que « la closture dudit chemin est encore notablement préjudiciable aux vassaux du sieur du Gage et parlicullièremenl aux habitantz du hault du bourg de Pleugueneuc du costé de la maison du Gage, à ceux des villages de la Villehiie et de la Ville Morheu, tous estagers de la seigneurye du Gage,

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Il n'est donc pas étonnant qu'à la fin du XVIIP siècle les chemins vicinaux soient toujours aussi déplorables :

Les petites routes, déclare Girard, en 1774 d), sont aujourd'hui partout presque impraticables. Des bourbes profondes, un fond pierreux, une sinuosité ennuyeuse les rendent aussi longues que difficiles. On voit de loin un clocher, et on n'y arrive qu'après avoir serpenté sur un terrain, qui est ou chargé de cailloutages ou rempli de crevasses. La plupart de ces coudes trop fréquents sont occasionnés par les empiétemens que les anciens colons ont faits sur le public.

Aucun progrès ne sera réalisé avant la Révolution. En 1794, Gambry constatera le même fait (2) :

Dans tout le Finistère, dit-il, les chemins de traverse sont des abîmes impraticables dans l'hiver : les voitures s'y brisent, des hommes y sont tous les jours estropiés. J'ai passé des mares où mes chevaux étaient à la nage, j'étais dans l'eau jusqu'à la poitrine. Vous enfoncez dans des terres marneuses, d'où vous ne vous tirez qu'avec peine.

Nombreux sont aussi, surtout en Basse-Bretagne, les cahiers de paroisses qui dénoncent l'état lamentable des chemins de traverse, néfaste au transport des denrées et du bétail (3). Les

puisque pour de-^servir les terres quils possèdent au delà du bourg du nnsté de Chasteauneuf, il leur fandrnit par les raisons cy dessus alléguées doubler leurs charroys tant pour le desfour quilz seroient contraints de prandre que pour l'incommodité du chemin dudit bourg... » — Plusieurs laboureurs déclarent aussi que le chemin enclos est un chemin public.

(1) Traité des usements ruraux de Baisse-Bretagne, ch. xxt, pp. 208 et sqq. Pour les cnlons, ajoute-t-il, ce sont les chemins les plus utiles: tout le travail d'alignement pourrait être accompli en six mois.

(2) Cambry, op. cit., p. 25.

(31 Voy. par exemple, Cahier de Tréguenec (sénéch. de Quimper), art. 2 : " Qu'il soit fait des routes praticables de bourg en ville, ainsi que de bourg à autre, au.x frais des trois ordres; ces routes sont particulièrement néce.ssaires dans celte paniisse. pour le transport des grains, tant à Pont Labbé qu'à Quimper et Pontcroix, villes de commerce assez considérables; nos petits chemins étroits sont si inégaux qu'il est de toute impossibilité d'y charrier pendant cinq ou six mois de l'année; en considération des corvées les plus dures que nous faisons depuis 1763 pour les réparations de la route de Quimper à Douarnenez. distante de 4 lieues d'ici, roule que nous ne pratiquons jamais, nous espérons avec confiance l'effet de cette demande. »

frais de charrois sont souvent énormes. Le cahier de Piouescat demande que les chemins soient réparés aux frais communs des propriétaires de la paroisse, et non plus seulement des riverains d).

En ces conditions, l'on comprend que les produits agricoles ne trouvent que bien péniblement les débouchés qui leur seraient nécessaires. La difficulté des communications paralyse toute la vie économique des campagnes bretonnes (2). L'agriculture ne fera de progrès décisifs dans la péninsule que le jour où des routes nombreuses et commodes ouvriront même aux cantons les plus isolés l'accès de lointains marchés.

Par contre, le commerce des denrées agricoles est moins gêné que dans la plupart des provinces françaises par les restrictions que le gouvernement apporte ordinairement à la circulation et à la vente des grains (3). Sans doute, les règlements et les droits de marchés, si vexatoires et si onéreux pour les vendeurs, existent en Bretagne comme ailleurs, et ces droits n'ont fait que s'accroître dans le courant du XVIIP siècle, tout au moins jusqu'aux réformes de Turgot. Mais l'obligation pour les cultivateurs d'envoyer tout leur blé au marché de la ville voisine est appliquée d'une façon bien moins stricte que dans d'autres provinces. Quant à l'exportation des grains, elle est soumise comme partout à un régime d'arbitraire et de privilèges, puisqu'elle n'est jamais autorisée que temporairement; mais, en fait, les autorisations sont beau-

(1) Cahier de Piouescat fsénéch. de I.esneven).

(2) L'ingénieur Chézy attribue la misère et le découragement des paysans au manque de débouchés (Précis des opérations relatives à la navigation intérieure, p. 9, Arch. d'IUe-et-Vilaine. C 4955). M. de Pire déclare {iUd., p. 5) : « C'est donc au seul défaut d'une circulation intérieure, à la privation de débouchés faciles, au mauvais état de nos grandes routes, encore plus fi la destruction totale de nos chemins de traverse que nous devons cet engourdissement général, cette langueur de l'agriculture et finalement la privation de toute industrie. » — A la fin du XVIII« siècle, les habitants de Chavagne et même ceux de Goven et de Bréal n'ont de communication commode avec Rennes que par le pont de Chancor : voy. une délibération de la paroisse de Chavagne. du 7 avril 1785. et les observations de Gautier, recteur de Chavagne (Commission intermédiaire de la navigation, Arch. d'Ille-et-Vilaine. C 4903).

(3) Cf. Afanassiev, Le commerce des céréales en France au XVIII^ siècle,