L’OUTILLAGE ECONOMIQUE

Durant les quelques années qui ont précédé la guerre, l’Allemagne a fait un effort colonial considérable. L’Empire s’est voué à la tâche d’obtenir des possessions qu’il avait conquises, sinon un rendement maximum, du moins des résultats chaque jour plus satisfaisants. Ces essais- de mise en valeur des terres d’outre-mer germaniques ont été soutenus par l’appui du parti colonial allemand de plus en plus puissant, ainsi que par les encouragements venus des plus hautes personnalités de l’Empire. Or, dans le domaine colonial plus que partout ailleurs, une question domine tout le problème de la mise en valeur de terres nouvelles, c’est la question de la création de nombreux réseaux ferrés. Le rail est le moyen, presque l’unique, de réaliser tout programme d’expansion économique aux colonies.

L’Allemagne a donc fait un très gros effort, lors de ces cinq dernières années, pour doter ses colonies des réseaux ferrés qui leur faisaient presque totalement défaut : « En 1904, l’Allemagne n’avait dans ses colonies d’Afrique que 479 kilomètres de chemins de fer, tandis que dans les colonies françaises il y avait plus de 5.000 kilomètres en exploitation; en 1913, l’Allemagne possédait en Afrique 4.176 kilomètres.. de voies ferrées contre les 7.600 kilomètres de l’Afrique Française; ainsi dans l’espace de dix années, tandis que le réseau français n’augmentait que d’un tiers, le réseau allemand devenait neuf fois plus développé. »

Une statistique officielle récente évalue à 300 millions de marks (375 millions de francs) l’ensemble des capitaux engagés par l’État dans la construction des lignes achevées et devant être consacrés à l’établissement des lignes projetées. Ces travaux ont absorbé la plus grosse part des fonds provenant des emprunts coloniaux

déjà émis, dont le total en juin 1914 atteignait 308.646.000 francs. « La situation financière favorable des colonies leur permettait de prendre à leur charge l’intérêt de cette dette comme aussi toutes leurs dépenses d’administration civile et rendait possible la réduction graduelle de la subvention de la métropole.» (1)

Au Togo

M. Camille Martin rappelait, dans une étude publiée par le Bulletin de V Afrique Française , le jugement porté sur la colonie du Togo par un enquêteur officiel il y a quelques années : « Ce pays est dans un état léthargique qui fait penser à la Belle au Bois dormant». Ceci est une exagération manifeste; ce qui manque au Togo pour permettre à ce pays de donner toute la mesure de son développement, c’est un outillage économique approprié : des fleuves balisés, des routes nombreuses, des chemins de fer et des ports. Le Gouvernement allemand, durant ces derniers temps, s’était efforcé de doter sa possession de la Côte occidentale africaine de moyens de mise en valeur jusqu’alors presque complètement absents. Tout d’abord, l’effort se porta sur cet élément vital qu’est, en pays africain, le rail. Il apparut de toute nécessité d’unir par un chemin de fer courant le long de la lagune les villes côtières, : Petit Popo, Porto Seguro, Bagida et la capitale Lomé. Cette ligne a une longueur de 30 kilomètres et dessert les plantations qui se sont établies à Kpeme.

La capitale Lomé peut être considérée comme Je centre ferroviaire de la colonie, en effet, de cette ville où aboutit le chemin côtier, partent deux autres voies ferrées de pénétration. La première, et la plus importante, atteint, en montant en droite ligne vers le nord, Atakpame, c’est-à-dire les premiers contreforts de la région montagneuse du Togo central. La ligne Lomé- Atakpame a une longueur de 175 kilomètres et traverse une région de steppes où la culture du coton a été développée, notamment par les soins de la Compagnie du Togo. Le chemin de fer dessert Nouatcha que l’on a comparé à une véritable oasis qui aurait surgi du milieu de

(1) Camille FideJ, op. c., page 23.

l’outillage économique

la plaine. Atakpamc occupe le premier rang pour la production du coton. L’année dernière quand la colonie fut occupée par les troupes alliées, les Allemands firent d’Atakpame le réduit de la défense. Les combats heureux, livrés par nos soldats sur les deux branches de la rivière Amu, au nord de Glei (août 1915) décidèrent de la prise de la ville.

La seconde ligne ferrée de pénétration du Togo est celle de Lomé à Palimé qui se dirige vers le fleuve Volta et s’arrête en bas de la station de Misahôhe qui «commande le col important auquel les Allemands ont donné le nom du major von François. » Le district de Misahôhe est extrêmement bien aménagé, sillonné de bonnes routes et on y cultive le palmier, le caoutchouc, le cacaoyer. La ligne de Lomé à Palimé a 122 kilomètres de long, . elle suit la frontière anglo-allemande entre la Côte d’Or et le Togo pendant une vingtaine de kilomètres puis s’enfonce dans l’hinterland en passant par Keivve, Assahien et Gadja, traversant ainsi toute une riche région cotonnière.

Tels sont les trois premiers chemins de fer du Togo, dont les voies sont à l’écartement de 1 mètre, et qui étaient en exploitation lorsque la guerre a éclaté.

Le programme allemand des chemins de fer du Togoland était plus vaste; il comprenait la construction d’une voie ferrée qui irait de Grand Popo, par- Sebe et Àwewe drainer les produits de la vallée du Mono, si riche en palmiers. On a donné à ce rail projeté le nom pittoresque de «chemin de fer.de l’huile». De plus, les parties montagneuses du district de Misahôhe et les riches plaines de Ky an don, écrivait M. Camille Martin, sont privées de communications par rail avec la côte. Le programme des voies ferrées à construire comportait en même temps que la «ligne de l’huile» une « Westbahn », destinée à desservir toute cette région sud occidentale.

En raison de l’existence de la barre qui déferle sur la côte et du trafic chaque année plus considérable du port de Lomé, il fut construit dans ce port, dès 1902, un important warf.

Les recettes nettes du warf en question ainsi que celles des chemins de fer ont atteint pour l’exercice 1912, 552.000 marks.

Le Gouvernement impérial avait établi, outre le bases d’u*

réseau ferré, un programme complet de routes. La plus parcourue» parce qu’elle supplée au rail non encore construit, est celle qui part de Petit Popo, traverse la lagune, passe à Sebbe et atteint la rivière Mono à Awewe. Une autre route dont le point de départ est également Petit Popo atteint, toujours sur le Mono, Tokpli, d’autres chemins longent le fleuve précité et rejoignent, en passant par Nouatcha, Tetetou et Segada, le rail à Atakpame. Dans la région du district de Misahôhe nous trouvons une bonne route carrossable qui Serpente entre Lomé et Misahôhe, et qui se continue au-delà en gravissant le col von François. Du col la route descend et se divise en deux branches, l’une vers Kyandou et l’autre vers Kete. Outre ces routes dites «principales», de nombreuses voies de communications existent entre les différentes capitales des districts reliant également entre elles les plantations.

Les communications postales et télégraphiques sont assurées au Togo par le bureau de poste de Lomé et par l’agence postale de Petit Popo. Une ligne télégraphique passe entre Lomé et Petit Popo; cette ligne est reliée à l’ouest avec le réseau télégraphique anglais de la Côte d’Or, à l’est avec le réseau français du Dahomey. Une station radiotéléphonique avait été érigée à Lomé.

Les fleuves du Togo sont, comme la très grande majorité des fleuves africains, difficilement, navigables. C’est ainsi que dans la région de l’Ouest, la Volta « est à la hauteur de Salaga, un beau fleuve large de 350 mètres qui coule entre des rives boisées. A Akouamou, à 100 kilomètres de la mer, le fleuve traverse la chaîne côtière par une gorge où sa largeur est réduite à 25 mètres. Extraordinairement variable dans son débit, embarrassée par une succession de rapides, rendue difficilement accessible, en venant de la mer, à cause de la barre, la Volta se prête mal au rôle d’une voie commerciale. Les bateaux calant près de 2 mètres peuvent remonter, pendant cinq mois, à 90 kilomètres de l’embouchure. »

Le Mono et les autres rivières du Togoland sont coupées de rapides et seules de légères embarcations peuvent y circuler.

l’outillage économique

Au Cameroun

Le problème de l'outillage économique du Cameroun ne préoccupa les Allemands que dans les dernières années qui précédèrent la guerre. «La question des voies ferrées, écrit M. Camille Martin, longtemps négligée, passa à Tordre du jour. On se mit à étudier des' voies de chemins de fer; en même temps le Comité économique colonial organisait une mission scientifique à l’effet de rechercher dans quelle mesure les voies navigables pourraient compléter les voies ferrées. On résolut de procéder avec la plus grande énergie à la construction de celles-ci; afin d’aller plus vite, il fut proposé que l’État avançât les capitaux nécessaires à la colonie au lieu que ce fût celle-ci qui empruntât. Le projet, préparé par le Gouvernement allait être soumis au Reichstag à la session d’automne de 1914. On sait quel était le programme des travaux à entreprendre, lesquels doteraient la colonie d’un réseau, de 2.800 à 3.000 kilomètres de chemins de fer. »

Avant d’esquisser à grands traits le programme de voies ferrées du Cameroun, il y a lieu d’indiquer les lignes construites en 1914. Une voie ferrée part de Duala, longe la côte vers le sud, traverse le fleuve Sanaga* et débouche à Edéa se prolongeant de quelques kilomètres au-delà de cette ville. La deuxième voie ferrée, actuellement construite, a son point de départ à Bonabeu sur la bouche du Cameroun, en face même de Duala et monte vers le nord atteignant Bamum, passant entre les deux massifs du Mont Kupé d’une part, et, de l’autre, du Mont Nlonako. Tel est actuellement le réseau de chemins de fer du Cameroun, réseau fort modeste, d’une centaine de kilomètres à peu près.

Le programme à l’étude était, ainsi qu’il a été signalé, d’une grande envergure et cherchait, sans nul doute, à établir une communication entre l’Est Africain allemand et le Cameroun. « Il suffira de neuf à dix jours pour aller de Dar-es-Salam à Stanlevville. Ce chemin de fer est comme un nouvel anneau de la chaîne des voies ferrées qui, un jour, uniront entre elles nos colonies d’Afrique», écrit la Vossische Zeitung.

M. Camille Fidel signale ainsi dans son ouvrage sur l’Allemagne d’outre-mer, les intentions allemandes ; « Les voies germano-belges,

partie ferrées, partie fluviales, auraient permis, en effet, dans un avenir plus ou moins éloigné, de se rendre de Dar-es-Salam au Cameroun en utilisant le fleuve Congo et en construisant un chemin de fer reliant Nouvelle-Anvers à Zinga, c’est-à-dire le Congo et l’Oubangui, en face de l’extrême pointe d’une des < antennes» abandonnées à l’Allemagne par la France; cette ligne devait se prolonger, de l’autre côté de l’Oubangui par le chemin de fer allemand du Cameroun partant de Duala. Alors aurait été réalisée la jonction effective de l’Afrique Orientale allemande et du Cameroun à travers le Congo belge, constituant la deuxième partie de ce programme gigantesque, de cette fourche immense destinée à enserrer toute l’Afrique Équatoriale, dont le chemin de fer de Dares-Salam représentait Je manche et dont les deux pointes devaient aboutir, l’une à Lobito dans l’Angola se raccordant avec les lignes de l’Afrique allemande du Sud-Ouest, l’autre à Duala, au Cameroun. »

Tel était le programme «impérial»; pour ce qui est plus strictement relatif au Cameroun, les intentions du gouvernement allemand étaient : 1° de prolonger le rail partant de Duala et se dirigeant vers Bamum jusqu’au bord de la Bénoué à Garua; 2° d’établir une voie passant au centre même du Cameroun et desservant Edéa, Junde, Bestua et atteignant la Logone; 3° de construire la voie dérivant vers le Congo, dont il a été question et qui se rattache aux grandes conceptions impérialistes germaniques, et de la faire passer à Mbalamajo, Akoafina, Molundu et la Sangha.

Il existe un chemin de fer d’intérêt local d’une longueur totale de 74 kilomètres, à voies étroites, mettant en communication Ivakaohafen à Soppo. Ce chemin de fer construit par la Compagnie de Victoria sert aussi « à la circulation publique centre Victoria et Bouea».

Le gouvernement local a fait établir un certain nombre de routes carrossables, entre autres, une route qui a son point de départ à la frontière de la Guinée espagnole et suit le littoral de Kampo à Kribi, puis se dirige vers l’intérieur par Bijindi, Lolodorf et aboutit à Junde. Il y a lieu de citer également la route Edea Junde et la route dite du Nord allant de Mundame vers Uschang, Bamum, Bumia et Gurana,

L! O UTÏ.LLA GE ÉCONOMIQUE

Les fleuves du Cameroun sont comme ceux du logo difficilement navigables. M. Camille Martin donne à ce sujet les détails ci-après :

« Le plus long et le plus important des fleuves qui traversent la grande forêt, la Senaga (800 kilomètres, longueur de l’Elbe) est impropre à la navigation, au-dessus d’Edéa. Son lit est embarrasse de sables mobiles ; les divers obstacles sont trop grands pour que l’on puisse penser à . les faire disparaître. Le Nyong est navigable sur 35 kilomètres en partant de la mer. Il coûterait très cher de rendre le fleuve navigable toute Farinée. Les sources du Nyong sont à une distance de 60 kilomètres seulement du Doume qui porte bateau jusqu’à Ndimbelé. Le Ngoko peut être remonté, même aux basses eaux, par les petits vapeurs dç la Compagnie du Sud Cameroun jusqu’à Molundu, où la rivière est barrée par les chutes de Plehn. Des bateaux ne calant pas plus de 1 mètre remontent en temps de crue jusqu’aux rapides de Dongo. De Dongo à la source, on compte quatre biefs navigables pour des barques. Le Campo a trop de rapides pour être une voie utilisable. On peut enfin remonter la Benoue jusqu’à Jaroua et son affluent le Faro est navigable pendant 125 kilomètres. »

, Les ports de Victoria et de Duala ont été organisés. Les Allemands songeaient à faire de Duala un des principaux ports africains. Ils avaient pensé en faire un port de guerre aussi grand que Dakar.

La colonie du Cameroun est reliée à Bonny (Nigeria) par un câble sous-marin et communique par ce câble avec le réseau télégraphique international. Un réseau télégraphique met en communication entre eux les principaux centres de cette colonie. On comptait 30 bureaux de poste et 200 postes téléphoniques. La poste maritime était assurée par des vapeurs réguliers : deux fois par mois par la Woümann Linic et par l’African Steamship Company. Duala possède une station de télégraphie sans fil.

En Afrique Orientale allemande

On peut dire que, plus que dans aucune autre colonie allemande, la question de l’outillage économique se posait avec une grande acuité en Afrique Orientale. « En 1890, les communications de

l’intérieur avec la côte étaient très difficiles; car sans compter les obstacles venant de la part des populations indigènes dont les chefs arrêtaient souvent les caravanes pour lever des droits de douane, il y avait une impossibilité presque absolue à trouver des porteur' dont les prix étaient exorbitants. Ainsi, pour transporter 1.000 kilos du Nyanja à la Côte cela coûtait au moins 2.500 marks. Les routes étaient à peine tracées et les fleuves, la seule voie de communication qui existât, présentaient des difficultés de navigabilité. Les récifs de corail se trouvant à leur embouchure exigeaient l’emploi de bateaux plats; ces navires portaient peu par suite de leur construction. D’où de grosses dépenses non couvertes par le fret, ni par la longueur du trajet.

Et. cependant, il y avait là une question de vie pour la colonie allemande de l’Afrique Orientale. Déjà l’État indépendant, par ses chemins de fer et par ses bateaux remontant le Congo, tendait à accaparer une grande partie du commerce centre-africain; l’ivoire se dirigeait de son côté et Anvers s’en trouvait être le principal marché européen. Un semblable péril venait de la colonie anglaise de Mombassa dont le chemin de fer atteignait le Victoria et drainait déjà le commerce du lac, tendant à attirer les produits de l’Ouganda. Puis au sud, la colonie allemande se trouvait encore menacée par ce railway qui, parti du Cap, s’avançait vers le nord, tendnnt à attirer vers lui une grande partie du commerce du Nyassa et du Tanganyka.

Le danger existait au nord, au sud et à l’ouest. Un chemin de fer s’imposait, c’était une question de vie pour l’Afrique Orientale allemande. D’ailleurs le commerce du centre africain devait forcément se tourner vers la colonie qui est le chemin le plus court et le plus économique des lacs à la côte». (1.)

La Société de l’Afrique orientale allemande fit étudier par le Dr Baumann l’établissement d’un chemin de fer entre la côte et le Kilimandjaro. Une sociéfté dite des chemin^ de fer de l’Afrique Orientale se constitua au capital de 2 millioifs de marks. En 1896, le rail allait de Tonga à Mouhesa. Mais la Société en question n’ar-

(1) La Colonie Allemande de VAfrrque Orientale, par M. Eug. Plumon, page 120.

l'outillage économique

rivait pas à mener à bonne fin la tâche qui lui incombait. En 1899 le gouvernement dut prendre l’affaire en main, et ayant acheté à la Société de l’ Afrique Orientale ses droits, s’efforça d’apporter un actif concours à la création de voies ferrées de pénétration. Le chemin de fer de Tonga fut, en 1905, poussé jusqu’à Momba. Depuis, le gouvernement local étudiait la prolongation de ce chemin de fer jusqu’au lac Victoria.

Pour mettre en valeur l’hinterland çle la colonie, un projet de rail destiné à unir la côte au lac Tanganyka fut préparé vers 1902. De ce projet est né le chemin de fer de Dar-es-Salam à Kigoma, traversant de part en part la possession allemande en passant par Morogaro, Kilossa, Mpapua, Dodoma? Kilimatinde, Tabora et enfin Kigoma, soit en tout 1.250 kilomètres. Le rail, travail que l’on peut qualifier de gigantesque, était posé sur tout le parcours le 1er février 1914. «Le grand lac du Centre africain se trouvait en communication par voie ferrée avec l’Océan Indien. La construction de l’immense ligne n’avait demandé que neuf ans, c’est-à-dire quatorze mois de moins que ne l’avaient prévu les ingénieurs. Les frais de travaux s’étaient élevés à 125 millions de marks (156 millions 250.000 francs) environ, avancés par l’Empire et devant être remboursés. Les 1.250 kilomètres de Dar-es-Salam à Kigoma pouvaient être franchis en trente-six heures et même moins alors qu’il fallait auparavant quarante-deux jours. On comptait en outre douze heures pour la traversée du Tanganyka d’une largeur de 120 kilomètres entre Kigoura, sur la rive allemande, et Albertville sur la rive du Congo Belge.

Là ligne allemande tirait, en effet, son importance non pas tant de la richesse des pays allemands traversés que du trafic qu’elle devait drainer des pays belges formant le littoral occidental du lac » (1). Ce chemin de fer dénommé par les Allemands le Tanganykabahn est la voie la plus courte, prolongé qu’il est depuis le 15 mars’ 1915, par le chemin de fer belge de Kabalo à Albertville, pour atteindre le bas Katanga, .c’est,, on a pu l’écrire à juste titre, un chemin de fer « impérial». « L’achèvement de la ligne du Tanganyika avait été unanimement accueilli en Allemagne comme un résultat

(1) Gaston Fidel, op. c., page 64.

d’une très grande importance au point de vue de rencerclement du Centre africain. » (1)

De cette ligne centrale devait, dans l’avenir, se détacher une seconde voie ferrée qui, partant de Kilossa aboutirait à Bismarckburg située dans le sud du grand lac africain.

Il était logique que l’Allemagne songeât à doter le port de Dares-Salam, tête de ligne du Tanganykabahn d’un outillage perfectionne. M. Pierre Alvpc dans son ouvrage intitulé La provocation allemande aux colonies donne à ce sujet les renseignements ci-après : « La baie de Dar-es-Salam, qui est naturellement vaste, offre des conditions préliminaires très favorables à l’établissement d'un quai en eau profonde qui aurait permis aux plus grands vapeurs d’accoster.

Le gouvernement de l’Est africain avait uléjà prévu, dans son budget, 3 millions destinés à la mise en état de la rade de Dar-es- Salam. »

Un réseau routier a été également établi, mais l’entretien en est des plus difficiles en raison des saisons pluvieuses et de l’exubérance de la végétation qui parvient rapidement à recouvrir une route pour peu que celle-ci soit, pour une raison ou pour une autre, moins fréquentée. Les routes sont divisées, du reste, en quatre catégories :

1° Routes toujours carrossables;

2° Routes carrossables pendant la circulation ;

3° Pistes ou sentiers quelquefois carrossables;

4° Sentiers adoptés pour la circulation des caravanes.

L’x\frique Orientale allemande communique par un câble sousmarin Bagamoya Dar-es-Salam. Le câble Bagamoya Zanzibar permet la liaison soit avec le câble Zanzibar Aden, soit avec celui de Zanzibar Mozambique. A Dar-es-Salam se dressent les pylônes d’un poste de T. S. F.

Un réseau télégraphique unit les différentes villes côtières, d’autres lignes se dirigent dans l’intérieur le long des voies ferrées. En 1914 on comptait 45 bureaux postaux, des courriers humains desservaient les centres les plus éloignés. Enfin par la station de Bismarckburg, l’Afrique Orientale est reliée à la ligne anglaise « l’African Transcontinental».

(1) Pierre Alype. op. c., page 87.

l’outillage économique

Au Sud-Ouest Africain Allemand

Le réseau ferré du Sud-Ouest Africain allemand est assez développé et compte 2.165 kilomètres de rails, ce qui est important en terre d’Afrique. Le réseau ferré s’est développé par suite surtout de considérations stratégiques : les Allemands voulant pouvoir transporter rapidementdes troupes sur tous les points menacés. Dès 1902, une ligne en pleine exploitation reliait le port de Swakopmund à la capitale Windhuek en passant par Jakalswaten-Kubas-Karibib- Waldau-Okahanaga-Otjisewa. La longueur de ce rail est de 382 kilomètres. Les dépenses de construction sesont élevées à 1.364 .000 marks.

La deuxième ligne ferrée construite par les Allemands dans leur colonie du Sud-Ouest Africain est celle dont la Compagnie des mines de cuivre d’Otavi a fait les frais. Cette voie dessert Swakopmund. Omaruru, Otjombole-Otavi-Otjikoto-Tsumeb. « De tous les chemins de fer coloniaux allemands, écrit M. Camille Martin dans un travail publié par lui sur le Sud-Ouest Africain allemand, le seul qui soi! en état de payer les intérêts du capital engagé est le chemin de fer d’Otavi. Les tarifs sont partout très élevés. Le Ministre dans son voyage a recueilli à ce sujet les doléances des colons. Elles lui parurent justifiées. A l’origine l’on s’est préoccupé avant tout des bénéfices. Cette seule considération détermina le Reichstag à voter les crédits demandés, mais aujourd’hui l’on comprend qu’il est impossible de semer et de récolter à la fois. L’essentiel au point de vue du développement économique, a dit M. Soif, l’actuel Ministre des Colonies allemandes, ce n’est point de réaliser de grosses recettes, c’est d’avoir un grand trafic. Aussi est-il d’avis que les tarifs doivent être établis, non pas d’après les résultats actuels de l’exploitation, mais d’après le rendement probable dans l’avenir». (1)

Quelques mois avant la déclaration de guerre, le distingué gouverneur des colonies, M. Salesse, publiait dans l’organe de la Société de Géographie de Paris, La Géographie , une suite d’études sur les chemins de fer africains dans leur état actuel. Dans ce travail, M. Salesse donne des renseignements fort intéressants sur l’état des chemins de fer de la colonie allemande du Sud-Ouest Afri-

(1) Bulletin du Comité de, V Afrique Française (Octobre 1913).

cain. Après avoir indiqué les difficultés au milieu desquelles, pendant de longues années, la colonie allemande s’est débattue, M. Salesse écrit ces lignes : « Les découvertes minières Ont cependant sensiblement amélioré la situation et compensé les fautes commises; ces fautes ont, d’ailleurs, entraîné une heureuse conséquence, celle de la création rapide d’un réseau ferré dans cette colonie. La première ligne reliant Swakoprnund à Windhuck par Iakalswater et Karibib a été construite à l’écartement deOm. 60, par le génie allemand, avec des rails à partir de 9,5 kilogrammes le mètre, des rampes de 50 millimètres et des courbes de 0,60 de rayon. Une société anglaise concessionnaire des mines de Tsumeb a construit ensuite une deuxième ligne de Swakoprnund à Ottavi de 0,60 d’écartement mais avec des rails de 15 kilogrammes le mètre et des rampes et des courbes beaucoup plus praticables. De Karibib à Windhuek on a dû relever la première ligne insuffisante et on l’a remplacée par la voie de 1 m. 067 du Gap ; enfin on a établi des lignes de 1 m. 067 entre Windhuek et Keetsmanshoop, d’une part, Lüderitzbucht et Keetsmanshoop, de l’autre; cette dernière section a été dotée d’un embranchement de même écartement allant de Seekeur à Kalkfontaine qu’on compte prolonger vers Kakamas, non loin du fleuve Orange et la station sud-africaine de Prieska. Le prix de revient de construction du réseau a été peu élevé et l’exploitation couvre ses frais ; mais les recettes comme les dépenses sont à un chiffre très bas; il y a lieu de noter, en passant, que le Gouvernement allemand a racheté la ligne de Swakoprnund à Tsumeb et a raccordé Karibib à Ouguati sur cette ligne de façon à faire passer le gros trafic de Windhuek sur la ligne Karibib-Ouguati-Usakos- Swakopmund.» (1)

L’outillage économique du Sud-Ouest Africain allemand a été complété par l’aménagement du principal port de la colonie : Swakopmund. Ce port était mal abrité et malgré des travaux importants n’est pas encore très facile d’accès. Un warf a été construit, mais la force de la houle a, à plusieurs reprises, ébranlé et démoli ce warf. L’ancien port Lüderichzbucht est infiniment plus praticable que Swakoprnund, mais, éloigné de la région des mines et du centre

(1) Salbssr. Les Chemins de fer africains! La Géographie . Avril 1914.

l’outillage économique

de colonisation de Windhuek, il reste d’un rendement très faible.

Le gouvernement local a organisé dans les centres de la colonie des services postaux. Avant la guerre les communications postales avec T Europe avaient lieu par les vapeurs Woërmann et par ceux des lignes anglaises touchant les ports du Sud-Ouest Africain allemand.

La colonie est reliée à Swakopmund au réseau télégraphique sous-marin international par le câble du Cap Mossamedes. Un réseau télégraphique terrestre unit les principales localités à la capitale Windhuek.

Les Allemands ont édifié deux postes de télégraphie sans fil l’un à Luderichzbucht, l’autre à Swakopmund.

A Kiao-Tcheou

Le bail passé le 6 mars 1898 entre la Chine et T Allemagne portait cession à cette puissance du territoire de la baie même de Kiao- Tcheou et d’une zone centralisée de 50 kilomètres de largeur établie autour de la baie. Tsing-Tao constitue le port de la baie de Kiao- Tcheou, c’est le débouché naturel des riches houillères du Chantoung. Le premier soin du gouvernement allemand fut de chercher à relier par une voie ferrée le port de Tsing-Tao avec la capitale du Ghantoung, Tsinanfou. Dans ce but, dès 1900, fut commencée la construction du chemin de fer Tsing-Tao-Tsinanfou d’une longueur de 435 kilomètres. Le 1er juin 1904, la ligne était ouverte au public. Un embranchement de quelques kilomètres relie cette artère aux mines de Pochan. Ainsi l’hinterland de la baie Kiao-Tchéou était en contact étroit avec le port de Tsing-Tao, dont le rôle, peut être comparé à celui de Djibouti vis-à-vis l’ Abyssinie.

Le gouvernement avait conçu le plan de développer, dans une très large mesure, le réseau ferré de Kiao-Tchéou, ou, plus à proprement parler, de raccorder ce réseau aux différentes grandes lignes chinoises en construction : « On devait prochainement entreprendre la construction d’un chemin de fer reliant la ligne existante à Itchoufou et desservant le sud du Chantoung aux abondantes ressources naturelles. D’autre part, la construction à l’aide de capb taux anglo-allemands, du grand chemin de fer T ientsin-Fukov , se raccordant à Tsinanfou au chemin de fer du Chantoung mettait

le port de Tsing-Tao en communication par voie ferrée avec la vallée du Yang-Tsé et avec Pékin. Enfin, un prolongement projeté du chemin de fer allemand vers l’ouest devait mettre Tsing-Tao en communication directe avec le grand chemin de fer central Pékin-Hankeou et en faire le débouché d’une partie des riches provinces du Tcheli et du Chansi» (1). Le trafic est en constants progrès, alors qu’il était de 27.000 tonnes en 1904 il atteignait 800.000 tonnes en 1913.

Le port de Tsing-Tao a reçu un outillage très complet et a été converti en une grande station navale, c’était avant la guerre un port franc qui tenait le sixième rang parmi les ports chinois. Le Gouvernement allemand a aménagé de larges quais, un môle, des docks flottants, et deux ports dont l’un a une profondeur de 10 mètres permettant aux bâtiments à forts tonnages d’amarrer à quai. Tout dernièrement l’outillage de Tsing-Tao allait s’accroître de deux hauts-fourneaux dont la construction était commencée au moment où éclatèrent les hostilités.

Les postes et le télégraphe fonctionnent dans toute l’étendue de la concession. Un câble télégraphique sous-marin allemand relie Tchéfou à Tsing-Tao et un autre câble unit Tsing-Tao à Shangaï.

Un poste de télégraphie sans fil a été érigé à Tsing-Tao.

Aux Samoa

Le peu d’étendue des îles allemandes de l’archipel des Samoa, Upolu et Savaï, et surtout le relief très accidenté de ces colonies n’ont pas permis la construction d’un chemin de fer. Une route a été tracée entre Apia, capitale des Samoa, siège du gouvernement, située dans l’île Upolu, et le port de Saluajar.

Nouvelle -Guinée et les Salomon

« De toutes les possessions allemandes de l’Océanie, écrit M. Russier dans son ouvrage sur le Partage de l’Océanie, c’est le groupe mélanésien qui forme la masse la plus compacte et la plus étendue. » Il

(1) Gaston Fidel, o p. cit., page 55.

^'OUTILLAGE É c: O N O M I O I E

comprend l’archipel Bismarck (47.100 kilomètres carrés), la Terre de l’Empereur Guillaume (181.650 kilomètres carrés) et les îles Buka et Bougainville (10.000 kilomètres carrés) de l’archipel des Salomon.

Bien que ces colonies mélanésiennes soient allemandes depuis plus de vingt ans, les résultats de leur mise en valeur sont encore bien insignifiants. La lenteur de leur développement économique s’explique à la fois par la difficulté de pénétration dans ces terres, marécageuses sur la côte et montagneuses ou boisées dans l’intérieur, par l’insalubrité du climat et l’hostilité des populations indigènes anthropophages; mais elle tient plus encore peut-être à l’impéritie et au manque de méthode dont fit preuve la Compagnie de la Nouvelle-Guinée, chargée à la fois de l’administration et de la mise en valeur de ces colonies et qui accumula, comme à plaisir, faute sur faute. On peut dire que toute l’activité économique se concentre dans la baie de l’Astrolabe où se trouve le port de Friedrich Wilhemshafen dont la rade est très bonne. L’outillage économique des colonies dont il s’agit est encore tout à créer en dehors de l'installation même des principaux ports.

Le troisième groupe des possessions allemandes en Océanie, c’està-dire les archipels des Mariannes, des Carolines et des Marshall ne «présente pas une grande valeur économique» (1). Le plus souvent simples atolls ou rochers volcaniques stériles, leur surface est de peu d’étendue; les îles Mariannes ne dépassent pas en superficie 626 kilomètres carrés, les Carolines Palaos 1.450 kilomètres carrés (dont 1.000 pour les Carolines proprement dites), les Marshall 400 kilomètres carrés. Un poste de télégraphie sans fil a été construit en 1914 à Naum. Cette station correspond avec celle créée aux îles Palaos à Angaur. Aux îles Carolines.' les Allemands ont édifié une grande station de T. S. F. à Jap. Cette station correspond avec ses voisines des Palaos, Angaur, et, des Marshall, Naum. L’outillage économique est pour ainsi dire inexistant. Seuls les ports ont été aménagés de façon à recevoir les grands cargos. La Société commerciale de Jaluit a cependant pour ainsi dire transformé l’archipel des Marshall en une grande plantation de cocotiers

1) Russïbr, o p. c., page 351.

fournissant le coprah, et a doté le port de Jaluit d’un outillage moderne complet.

Les colonies allemandes et les capitaux allemands

Dans un article publié par M. Huppel dans la Koloniale Rundschau d’octobre 1903, il est démontré que le capital total des sociétés industrielles ou commerciales allemandes dans les possessions de l’Empire s’élevait, en 1913 à 352.275.000 francs. Quant au capital global, il s’élève à 541.300.000 francs d’après l’annuaire colonial de Heydt. Ce total se subdivise suivant le tableau ci-après :