ROTE SLR LE COMMERCE DES CHARBONS DANS LA MER DES INDES
Dans la mer des Indes, comme dans presque toutes les autres, le monopole du commerce des charbons appartient à l’Angleterre.
La découverte de la houille en Australie est venue créer une sérieuse concurrence aux charbons anglais; toutefois, ce commerce est lui-même aux mains de ses nationaux, et les charbons australiens sont, d’ailleurs, moins bons que ceux de la métropole.
L’Angleterre est merveilleusement servie par sa marine marchande. Ses nombreux navires sillonnent toutes les mers, ses mines sont situées sur les ports d’embarquement. La puissance inouïe des gisements et les grands moyens économiques mis en œuvre assurent pour longtemps à la houille un prix de revient minime. Le lest des navires qui quittent ses côtes et souvent le complément de leur chargement sont formés de beaux morceaux de houille s'arrimant bien et arrivant presque sans déchet. Les commerçants anglais, merveilleusement guidés par leur sens commercial et par l'instinct national, se font, de la sorte, marchands de charbons et assurent à leur pays un monopole dont l'importance n’échappe à personne.
Aussi, n’est-ce pas sans quelque étonnement, mêlé même d’un peu d’admiration, qu’il est permis de constater souvent l’arrivage des charbons à leur consignataire de Maurice au prix de 25 à 30 fr. la tonne, prix inférieur de 20 à 25 p. 100 à celui des mêmes charbons rendus dans notre port de Marseille !
Généralement le prix de revient du charbon rendu à Port-Louis (Maurice) varie entre 30 et 40 fr.
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On comprend, en effet, que ce prix ne puisse avoir rien de fixe, étant, de sa nature, aussi variable que les diverses conditions de route et de chargement des navires qui l'apportent.
Il en est de même à l’égard dea autres dépôts de la mer des Indes, dont les principaux sont, après Maurice, la Réunion, Aden, Bombay, Pointe de Galle (CeylanJ, Madras et Calcutta.
Sur ces différents marchés, le prix de vente subit des variations qui tiennent à la fois à celles du prix de revient, à l’alwndance des stocks et à l’importance des demandes. Aussi est-il difficile de préciser par des chiffres absolus la valeur des charbons.
A Aden, en juin 1863, la houille se vendait 3 livres 1/2, soit 87 fr. 50 c. la tonne.
Le prix moyen à Bombay, Calcutta et dans presque tous les ports de t’Indoustan peut être fixé de 70 à 80 fr. ; à Maurice, les prix oscillent entre 55 et 65 fr.
A la Réunion, ils vont beaucoup plus loin, ce qui s’explique par un moindre mouvement commercial et par les frais auxquels donnent lieu les débarquements dans cette colonie privée de ports; tandis qu’à Maurice la mise à quai coûte 2 fr. 50 c. la tonne , elle coûte 7 fr. 50 c. à la Réunion. Le charbon s’y vend en petite quantité au prix très-variable de 80 à 100 fr. Il a même été vendu jusqu'à 120 fr.
Nous indiquerons pour mémoire les dépôts de charbon de Sainte- Marie et de Mayotte, destinés aux besoins de la division navale française, et dont l’alimentation se fait par la Réunion ou Maurice.,
Les charbons australiens parviennent à Maurice au prix de revient de 35 à 10 fr., et au prix moyen de 50 fr. à la Réunion; ils sont vendus un peu au-dessous du cours des charbons anglais.
On ne peut prévoir l'avenir qui est réservé à ces mines, qui, après avoir fourni des qualités médiocres, produisent aujourd'hui des houilles d'assez bonne qualité.
Il est également impossible de préciser dans quelle proportion elles arrivent sur les divers marchés de la mer des Indes. On évalue à 50,000 ou 60,000 tonnes la production actuelle de l'Australie.
Sa consommation dans les principaux centres peut s'évaluer annuellement aux chiffres suivants : Aden, 60,000 tonnes, l'Indoustan et Pointe de Galle, 125,000 tonnes, Maurice, 15,000 tonnes, et la Réunion, 5,000.
Si l'on divise le chiffre se rapportant aux Indes, proportionnellement au nombre des bateaux à vapeur qui fréquentent les ports et proportionnellement à leurs parcours, la répartition peut être représentée de la manière suivante :
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Pointe de Galle
Calcutta
Bombav
Aden
Maurice % ,
Réunion
Ces 205,000 tonnes, au prix moyen de 74 francs, donnent un chiffre de 15,170,000 francs, qui mesure l’importance du commerce du charbon dans la mer des Indes II est probable que ce chiffre est un peu plus faible que la réalité, ce qui vient de la difficulté de se procurer des renseignements assez précis et assez complets.
On pourrait aussi faire entrer en ligne de compte les 25,000 tonnes qui alimentent, chaque année, le port de Suez, qui peut être considéré comme un port extrême de la mer des Indes, en attendant qu'il en devienne le chenal.
Le charbon se vendait, en juin dernier, au prix de 125 fr. la tonne, tandis qu’à Alexandrie les messageries se le procurent au prix de 60 à 65 francs. Il revient, rendu à Suez dans les docks de la compagnie péninsulaire et orientale, et amené par le chemin de fer d’Alexandrie à Suez, au prix moyen de 100 francs la tonno.
L’entreprise des travaux de la Compagnie de l'isthme de Suez avait même réussi exceptionnellement, il y a trois ans, à obtenir le charbon anglais, rendu à Port-Saïd à 38 francs la tonne, en s’entendant directement avec les marchands de grains de la Cité , qui envoient charger à Alexandrie les blés et les cotons d’Egypte.
On peut se préoccuper, dès aujourd’hui, du changement qu’opérera dans le prix des charbons de la mer des Indes le percement de l’isthme de Suez.
En adoptant le prix commun de 60 francs la tonne, rendue à l’entrée du canal ; on doit ajouter 10 francs pour droit de passage de l’isthme (on a parlé de cette redevance à établir), plus les frais de traction sur le canal, évalués à peu près à 5 francs , ce qui donnera la tonne de charbon, rendue à Suez, au prix de 75 francs, grande diminution sur le coût actuel, qui rendra d'utiles services à la navigation à vapeur dans la mer Rouge.
Celle mer étroite, bordée d’iles et de récifs, entourée de côtes inhospitalières, est d'une navigation difficile, souvent dangereuse et quelquefois impossible pour les navires à voiles, par suite de la direction des vents pendant toute une saison.
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La navigation à vapeur, qui tend à se généraliser partout, devra dominer un jour dans celte mer, où les navires à voiles seront obligés d’avoir souvent recours aux remorqueurs.
On voit que l'ouverture du canal de Suez facilitera beaucoup l’accès rapide dans la mer des Indes, mais que cetÿ voie économique ne fera pas sensiblement baisser le prix du charbon au delà d’Aden.
La baisse sur les prix actuels ne pourrait se faire qu'à la suite d'expéditions plus considérables d’Australie, ou par la découverte de mines importantes à Madagascar. Mais, à coup sûr, il y aura une consommation plus considérable et toujours croissante.
En Australie, les exploitations sont situées au nord, à 30 lieues de Sydney, dans une localité appelée Newcastle.
Le charbon, tout venant et sortant de la mine, se vend, aux estacades, 7 fr. 50 la tonne ; le charbon, trié et rendu à bord, revient à 18 ou 20 fr.
Le fret jusqu’à la Réunion est de 20 francs ; il est un peu moindre pour Maurice à cause de la plus grande extension de son port.
La concurrence des charbons d’Australie, si leur qualité était meilleure, pourrait devenir assez sérieuse pour les charbons de Madagascar, mais ils sont schisteux et contiennent beaucoup de cendres.
A Madagascar, le terrain houiller de la côte nord-ouest, en relation avec des ports naturels et des voies navigables, est placé dans des conditions très-favorables.
D’après la nature du terrain, on ne peut espérer que des couches minces ou moyennes, ce qui facilitera jusqu’à un certain point leur exploitation économique. 11 faudra cependant introduire et former une classe d’ouvriers mineurs dont les éléments n’existent pas dans le pays.
D'après nos études, le prix de revient de la houille ne sera pas plus élevé qu'à Sydney, de sorte qu’aux points de départ il y aura égalité dans la condition des charbons australiens et malgaches.
Ici se présente la question du fret, la plus importante après celle de l’exploitation.
L’Australie a un commerce déjà considérable et se trouve en relation non-seulement avec la mer des Indes, mais encore avec la mer de Chine; les frets économiques lui sont donc assurés.
A Madagascar, rien de pareil ; son commerce, très-limité, ne comprend que l’ile Maurice et l'ile de la Réunion.
Les frets directs de la côte nord-ouest, avec ces îles, sont presque aussi élevés que ceux de Sydney, et les charbons des deux provenances y arriveraient à égalité de prix.
Mais nous pensons que pour Adcn le fret serait moins considérable du
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nord de Madagascar que de Sydney. D'ailleurs les charbons australiens n’y arrivent pas, ce qui prouve qu’ils n’ont pas intérêt à y venir.
Nous avons vu que le percement de l'isthme de Suez, tout en augmentant la consommation, ne ferait pas sensiblement varier le prix des houilles à l'extrémité sud de la mer Rouge.
Aden serait donc le véritable marché des charbons de Madagascar; or, en payant même un fret double d'aller et retour, jusqu'au moment où le commerce sera régulièrement développé, nous croyons qu’il sera possible de lutter avec les charbons anglais au prix de 87 fr. 50 c.
Les Seychelles, par leur position, pourraient devenir un dépôt important. Bombay serait aussi un débouché non moins considérable qu'Aden.
L’accès du golfe du Bengale sera bien plus difficile ; le fret d’Angleterre pour Pointe de Galle et Calcutta est de 38 fr. par tonne ; dans ces localités le prix de revient des charbons restera donc compris entre 55 et 60 fr.
.Malgré cette dernière Considération, les débouchés semblent assurés et suffisants, et si on y ajoute la fourniture de la division navale française, non comme quantité consommée, mais comme utilité et importance politique, on reconnaît sans peine que Madagascar peut avoir sa place assurée et glorieuse dans le commerce des charbons de la mer des Indes.
Edmond Guillrmin.
