EXCÉDENT TOTAL

soil, au cours de 2 fr. 65 la piastre = 11.107.268 fr.

« Ce résultat excellent, ajoute M. Dounier, au point d^cn être inespéré, de l'exercice 1899, pour le budget général de rindo-(iliine,est d'autant plus encourageant <|ue cet exercice a eu à supporter, avec un accroisse-

ment de 2,000,000 de francs des charges militaires de rindo-Ghine, la première annuité d'amortissement de l'emprunt de 50,000,000 fr. contracté pour la construction des chemins de fer. ))Le gouverneur va donc pouvoir immédiatement donner suite à son projet déverser dans les caisses de réserve de l'Indo-Ghine et de ses cinq provinces les excédents constatés dans leurs budgets. La caisse de réserve de l'Indo-Ghine, instituée tout dernièrement, a reçu pour premier versement 3,290,000 piastres ou 8,710,000 francs. Les prévisions établies pour l'exercice 1900 lui permettent de compter, à la fin de cet exercice, sur un actif de 14 à 17,000,000 fr. Grâce aux versements supplémentaires effectués à la clôture de l'exercice 1899, les caisses de réserve locales se trouvent posséder :

Gelle du Tonkin. . 1,177,000 piastres.

— de l'Annam . 635,000 —

— du Gambodge 7,177,000 —

Quant à la Gochinchineet au Laos, la première traîne après elle un arriéré que les excédents constatés dans son budget doivent d'abord combler, avant d'être versés à une caisse de réserve; le second n'a pas non plus de caisse de réserve et, en vertu d'un arrêté du 30 juin 1900, rexcédcnt de ses recettes sur ses dépenses sera porté aux recettes de l'exercice 1900, pour y être imputé sur la contribution du budget général de l'Indo- Ghine. Pour expliquer la somme à laquelle j'évaluais à l'instant l'actif de la caisse de réserve de l'Indo-Ghine

à la fin de Texercice 1900, je dois dire que les résultais prévus pour cet exercice permettent d'espérer, pour le budget général, un excédent variant entre 5 millions et demi et 8 millions de francs.

Ces quelques chiffres obligent les personnes les plus prévenues à souscrire aux conclusions formulées par M. Doumer à la fin de son rapport.

I^ situation financière de Tlndo-Chine, si heureusement chans^ée en ces dernières années, est due autant au développement économique du pays qu'à l'application d'un régime fiscal qui lui est approprié. Elle permet au budget général de supporter des charges militaires croissantes, qui montent déjà annucllt^mentà 12 millions de francs, d'entreprendre de grands travaux publics et de créer des œuvres d'intérêt général.

Tout cela est possible, et la prospérité des finances se révèle, alors que la Colonie est seulement dans la période des sacrifices, et que l'efFet ne s'en produira que dans l'avenir. Le grand réseau de chemins de fer en construction, la création et la réfection des voies navigables, les ports entrepris donneront à la richess(* publique un essor rapide dont l'importance est difficile à calculer. Mais c'est quand ce puissant outillage économique sera partiellement au moins en fonctionnement que le budget récoltera, multipliés, les millions semés actuellement.

L'avenir financier de l'Indo-Chine se présente donc sous le jour le plus favorable. Sans effort nouveau, par le développement rationnel du régime fiscal dont elle cstdotée, le montant de ses recettes doit s'élever, dans un temps très court, à nn chiffre considérable. Les ressources de son budget général, dont le total est présentement inférieurà 60 millions de francs, seront facilement doublées et aisément supportées par la population quand le grand réseau des chemins de fer en construction ou à IVlude pourra tMre mis tout entier en exploitation.

A ce m<mu*nt, l'Indo-Chine aura incorporé à son budget lt»s

dépenses militaires que la Métropole supporte encore, et, par les débouchés qu'elle ouvrira à Tindustrie et au commerce français, comme aux intelligences et aux capitaux, par l'armée et la flotte qu'elle entretiendra, elle fournira à la France en Hxtrême-Orient une solide base d'opération économique et politique qui la dédommagera amplement des sacrifices consentis dans le passé.

Saigon, le 30 octobre 1900.

Nous verrons plus loin quels immenses travaux la colonie est à la veille d'entreprendre.

L'administration de nos colonies de la Côte occidentale d'Afrique a été également unifiée, et elles ont été toutes placées sous l'autorité d'un gouverneur général.

Par décret du 17 octobre 1899, portant réorganisation du gouvernement général de l'Afrique Occidentale française, l'ancienne colonie du Soudan a été supprimée et les diverses possessions qui la composaient ont été réparties entre les colonies limitrophes.

Au Sénégal ont été attribués les cercles de Kayes, de Bafoulabé, de Kita, de Satadougou, de Bammako, de Ségou, de Djenné, deNioro,de Goumbou, de Sokoto et de Bougouni.

A la Guinée française, les cercles de Dinguiray, Siguiri, Kouroussa, Kissidougou et Bcyla.

A la Côte d'Ivoire, les cercles ou résidences de Odjenné, Kong et Bouna.

Au Dahomey, les cantons de Kouata ou Nebba, au sud de Liptako, et le territoire de Say comprenant les cantons de Djennaré, Diongeri, Folmongani et Botou.

Les autres possessions du Soudan français ont été

ET l'exposition dk iUOO 65

consliliirrs en deux territoires militaires comprenant : le premier, les cercles de la rég-ion nord et nord-est, savoir : Tombouctou, Jumpi, Goundam, Bandiag-ara, Dori et Oiiahig-ouya ; — le second, les cercles et rési- 4lences de la région Voila, savoir: San, Ouagadougou, Léo, KorijSikasso, Bobo, Dioulasso et Dyebougou. Ces territoires, géographiquemenl indépendants chacun <lans ses limites, sont administrativemenl rattachés au Sénégal. Financièrement ils sont réunis aux cercles al tachés au Sénégal, et confondent avec eux leurs recettes et leurs dépenses en un budget unique et autonome qui est arrêté en conseil privé par le gouverneur général de l'Afrique occidentale française.

Le gouverneur général est représenté à Kayes par un délégué ; les services militaires sont confiés au commandant supérieur des troupes de l'Afrique occidentale qui siège à Saint-Louis et exerce son autorité selon les instructions du gouverneur général, le courageux docleur Ballay, qui est resté dix ans gouverneur de la Guinée française et en a fait un des joyaux de notre couronne coloniale. « Guidé par une haute et fiêve conscience, incité par la seule ambition de créer une œuvre digne de la France et de lui-7nême, il a donné à sa colonie tout ce qu^il a de forces^ dintelligence et de dérotiement. » Tel est le portrait très ressemblant qu'en a tracé M. Etienne. Le gouvernement ne pouvait donc placer en des mains plus expérimentées la direction générale de notre politique coloniale dans l'Afrique occi dentale, et nous ne larderons certainement pas à en constater les heureux effets. Ces colonies ne demandent

Colonu's, «ntroduction. .**

qu'à grandir, et n'attendenl pour prendre leur entier développement que la rapide exécution d'intelligents travaux publics.

Après ces considérations générales, je voudrais examiner une à une les principales questions dont dépend, à mon avis, notre avenir colonial. Elles exigent une prompte solution, si l'on ne veut pas arrêter le mouvement en avant qui se dessine depuis quelques années, et qu'il serait d'autant plus fâcheux et maladroit d'enrayer que le principal effort est fait.

J'aborderai en premier lieu le « Régime des conces-sions ».

Loin de moi la pensée de m'élever contre la création de compagnies coloniales pour favoriser la mise en valeur des vastes territoires que le courage de nos soldats et de nos explorateurs a acquis à la France : mais les concessions accordées doivent réserver les droits des indigènes et n'entraîner aucun monopole commercial. Je ne pense pas non plus qu'en matière de concessions, il soit possible de les couler toutes dans le même moule et de procéder par une vue d'ensemble. Chaque colonie a son caractère propre et mérite d'être traitée suivant son degré de civilisation et de prospérité, suivant les aptitudes de ses habitants et leurs facultés de travail. Le Congo français a été découpé en tranches géographique*^ ' " -'bué à divers concessionnaires; — je fai*^ plus ardents pour que cet essai réus-

BT l'exposition DE 1900 67

sisse, mais il faut en attendre les résultats. — Le Congo du reste est un pays conquis, dont les indigènes, très clairsemés, n'ont jamais eu de droits définis sur le sol, et on peut espérer qu'ils trouveront, grâce à la civilisalion qu'on leur importera, de larges compensations au monopole qu'ils vont subir. Leur état social est si peu développé que les difficultés ultérieures d'ordre politique ne sont guère à craindre. De plus, l'organisation commerciale est presque nulle dans ces territoires dont l'accès est difficile et qui se prêtent ainsi fort bien à une expérience, quelque hardie qu'elle soit. Il était à craindre, en effet, que, dans ce pays très imparfaitement connu, l'initiative individuelle des colons ne puisse de longtemps s'exercer utilement, et l'établissement de vastes périmètres de colonisation a eu pour principal but la constitution, entre les mains des concessionnaires, de monopoles commerciaux les mettant en mesure de drainer, au profit du négoce français, et d'amener jusqu'à la côte les produits de l'intérieur qui, sans ce privilège, pourraient être détournés par les colonies étrangères voisines. Doit-on conclure, avant même que l'expérience soit accomplie, qu'il convient d'étendre le même système de concessions à nos autres possessions : à Madagascar, au Sénégal, au Soudan, à la Guinée, à la Côte d'Ivoire et au Dahomey, à l'Indo-Chine, a la Nouvelle-Calédonie ?

Pour Madagascar, ce n'est point l'avis d'hommes qui connaissent à fond cette région : MM. Alfred Grandidier, Lallier du Coudray, le Myre de Villers et le général Galliéni lui-même. Par ce fait que Madagascar est

une île, que les indigènes, en contact depuis longtemps avec les traitants européens, connaissent la valeur des produits naturels, le drainage de ces produits s'opère par le jeu normal de l'offre et de la demande, jusqu'à la côte où se trouve, en dernière analyse, leur unique débouché. D'autre part> les études activement poursuivies depuis quatre ans sur les ressources qu'offre la grande île à la colonisation, ont démontré que l'activité des colons peut et doit s'exercer, non seulement en vue de l'accroissement du commerce d'échange avec les indigènes, mais, de plus, en vue de la mise en valeur effective du sol par la culture, l'élevage et l'industrie. Madagascar présente à la fois les caractères d'une colonie de commerce, d'une colonie d'exploitation et d'une colonie de peuplement. Sur une superficie de 600.000 kilomètres carrés, notre nouvelle possession compte au maximum 4 millions d'habitants très inégalement répartis. L'Imerina et le Betsiléo, qui occupent à peine le dixième de la superficie totale, ont environ 1.400.000 âmes, soit plus des deux tiers de la population entière, et leurs habitants sont relativement plus intelligents et plus laborieux que ceux des autres régions. Cette partie de l'île n'offre donc pas de vastes territoires vacants et sans maîtres, susceptibles de faire l'objet de grandes concessions. Grâce à la salubrité du climat, les régions ciMitrales se prêteront au contraire à la colonisation de peuplement lorsque leur accès sera devenu plus facile. La zone côtière orientale présente, dans les vallées, (le nomb-^ l'res qui la parcourent, des terrains

ferlih^ assez insalubre, est éminemment

ET l'exposition DE 1900 69

favorable aux cultures tropicales, en raison de la moyenne élevée delà température et de l'abondance des pluies. Les peuplades qui s'y trouvent sont de mœurs douces. Les régions du versant oriental doivent donc être réservées à la moyenne colonisation, et il serait inopportun d'y concéder de vastes territoires d'un seul tenant.

A l'exception des groupements signalés, on ne rencontre, dans les régions du versant occidental et du sud, qu'une population très clairsemée, aux mœurs encore primitives, incapable, par son initiative propre,. non seulement de mettre le sol en valeur, mais encore d'exploiter, autrement que par des procédés barbares et destructifs, les richesses naturelles du pays, telles que le caoutchouc. L'effort individuel ne parviendrait pas à triompher des obstacles qu'opposent, dans cette partie de Madagascar, à la création d'une entreprise de colonisation, l'absence de routes, le défrichement des terres vierges, l'apathie et parfois la méfiance des indigènes. Il faut, cependant, qu'il s'établisse entre ces contrées et nous un contact de plus en plus étroit qui permette la pénétration progressive de notre civilisation, en même temps que le développement économique du pays par l'utilisation rationnelle du sol. C'est dans ces conditions que l'attribution de concessions dans cette portion de la grande île peut ôtre avantageuse. Mais il ne saurait être question de constituer, par l'octroi de vastes territoires, des monopoles commerciaux, et la base de l'entreprise motivant la concession doit être la mise en valeur du sol.

Il s'agit donc de questions èi espèce dont la solution ne peut être utilement donnée au moyen d'un type unique déréglementation. La détermination des conditions dans lesquelles il convient d'accorder une concession à Madagascar doit donner lieu à une étude particulière, suivant chacun des cas qui se présentent; car à la région choisie, à la population avec laquelle le futur concessionnaire devra se mettre en contact, correspondent des formes spéciales d'occupation et de mise en valeur du sol.

Le régime de la propriété indigène à Madagascar est fixé par le code hova de 1881 et par la loi locale du 9 mars 1896, reconnaissant aux Malgaches la propriété des terrains bâtis ou cultivés. C'est par applicatipn de ce principe et du décret du 16 juillet 1897, que de nombreux indigènes ont fait immatriculer, en qualité de propriétaires, des maisons et des terres.

Voici du reste l'opinion que le général Galliéni a émise à ce sujet devant la Commission des concessions:

J'estime qu'il serait inopportun de procéder, au préalable, à rétablissement général des territoires susceptibles de se prêter à la grande colonisation, pour les concéder ensuite, dans des conditions uniformes, à des sociétés financières.

La mise en valeur de ces régions ne sera pas, de ce fait, entravée. Mais on évitera de provoquer, par une offre spontanée, des demandes de concessions qui pourraient n'être inspirées que par une pensée de spéculation. Par contre, les demandeurs sérieux sauront que leurs projets de colonisation à Madagascar seront mûrement étudiés et que toutes les indications de nature à en faciliter l'heureuse réalisation leur seront consciencieusement fournies. Ainsi seront prévenus des erreurs et des mécomptes. Les considérations qui précèdent sont déjà — en

ET l'exposition DE 1900 71

parlie du moins — confirmées par les faits. Depuis deux ans, le dc^partemenl a été saisi de plusieurs demandes de grandes concessions qui ont fait l'objet sur place, de la part tant de Tadministration locale que de la plupart des intéressés, d'un examen approfondi. Les demandeurs, à l'exception de deux dont les projets ont été soumis au département dans des conditions et des circonstances particulières, ont envoyé des représentants dans la grande île, avec mission de reconnaître les territoires à exploiter. La mise en valeur des territoires, d'ores et déjà choisis, assurera le développement économique d'une notable partie des régions du nord-ouest, du centre-ouest et du sud- sud-ouest.

Je m*emprt»sse d'indiquer que l'administration locale ne saurait utilement se prononcer que sur les dispositions des projets de grande colonisation ayant trait au choix et à la superficie .du territoire à concéder, aux conditions d'exploitation, aux relations réciproques des indigènes et du concessionnaire, enfin aux charges à imposer à ce dernier dans l'intérêt général et pour la sauvegarde des droits des tiers.

Il est d*autres questions que soulève l'attribution des grandes concessions ; elles n'ont pas une moindre importance que les précédentes, je veux parler des garanties que doivent réunir les futurs concessionnaires, des conditions de constitution des sociétés. Ces questions ne peuvent être avantageusement résolues que dans la métropole, en raison de la compétence spéciale qu'exige leur étude, des points très délicats qu'elles présentent, des moyens d'information dont dispose le département. Ainsi, par cette collaboration étroite du gouvernement de la Colonie avec l'administration centrale, sera assurée, autant que possible, semble-t-il, sans hâte intempestive, mais sans entrave, la mise en valeur rationnelle des territoires de Madatrascar où peut s'exercer l'initiative des Sociétés de colonisation.

Nos colonies de la cote occidentale d'Afrique : le Sénégal-Soudan, la Guinée, la Côte d'Ivoire et le Dabo-

mey, sont, pour ainsi dire, de vieilles colonies, parce qu'elles ont été long-temps sous notre influence directe avant d'être placées sous notre domination efiFective. La France y a pris pied depuis le xvn® siècle; des comptoirs y ont été fondés, des traités rég-uliers passés avec les autorités du pays : il existe donc de part et d'autre des droits qui ne sauraient être méconnus, et le respect de ces droits n'est compatible, ni avec les systèmes de concession qui ont prévalu auCong-o, ni avec ceux dont je suis partisan pour Madag^ascar.

On comprend aisément que le partag-e du Congo ait éveillé les appétitsau sujet de l'Afrique occidentale : la Guinée, par exemple, est un morceau tout à fait bon à prendre. Une colonie qui, en dix ans, a porté son commerce à plus de 20 millions; qui a su, malgré le voisinage de la colonie anglaise, attirer à elle et enlever à Sierra-Leone tout le commerce de sonhinterland ; quia fait passer ses recettes budgétaires de 300,000 francs à 2,000,000, serait évidemment la terre promise des concessionnaires. Mais précisément cette fortune prouve qu'elle n'a pas besoin, pour vivre et prospérer, d'un régime de monopole. J'admets parfaitement, je le répète, l'existence de puissantes compagnies coloniales pour la mise en valeur de territoires qui, sans un tel organisme, resteraient inexploités. J'admets encore que de telles concessions puissent se justifier, même dans les colonies où la libre concurrence suffit au développement normal du commerce, lorsqu'il s'agit d'œuvres hors de proportion avec les facultés individuelles, telles que la construction d'une voie ferrée. Mais, en dehors

«le ces cas, la concurrence est encore le moyen le plus énergique d'assurer le progrès régulier d'une colonie déjà bien constituée, comme aussi le seul qui respecte les droits de ceux de nos nationaux qui ont jadis, à leurs risques et périls, sur des plages dangereuses et malsaines, fondé des comptoirs, base de la colonisation ultérieure; les droits des étrangers qui se sont établis à l'ombre de notre pavillon; les droits enfin des indigènes qu'il est plus nécessaire que jamais de protéger et d'atlaclier au sol, en leur assurant un régime foncier qui tienne compte des usages de la population et des droits légitimes des immigrants.

La richesse coloniale ne s'évalue point par le nombre des actions émises. Elle se chiffre par la quantité et rimportance des transactions commerciales, par les travaux publics entrepris, par les kilomètres de voies ferrées construits, par le nombre de navires qui relient les colonies à la Mère-patrie.

Ces observations s'appliquent également au Dahomey et à la Côte d'Ivoire: mais au sujet de cette dernièie colonie vient s'ajouter une circonstance tout à fait aggravante. C'est que le système des concessions y a déjà fait son inquiétante apparition, il y a quelques années, et que, sur les plaintes unanimes de l'Administration locale «et du commerce menacé dans ses intérêts vitaux, le Gouvernement métropolitain décida le retrait de la concession accordée. Ce retrait fut opéré moyennant la lourde indemnité de 2,000,000 de francs, infligée à la colonie au profit de la compagnie concessionnaire.

Quant aux indigènes, qui ont, pour la plupart, accepté volontiers la domination de la France, qui ont été délivrés par elle du joug- de maîtres odieux tels que Samory, est-il admissible qu'au lieu de leur donner «lide, protection et justice, comme nous le leur avons promis, nous leur apportions une nouvelle forme d'esclavage, — l'esclavage économique, — qui les privera à la fois de la propriété de leur sol, des produits de leur travail et même de leur légitime salaire? Et il faut bien se persuader qu'il ne s'agit pas ici de sauvages, mais de races d'une culture relativement avancée, et qui, depuis de longues années, ont appris à goûter les bienfaits résultant de la liberté des transactions commerciales.

L'avis des gouverneurs de ces colonies, dont il est difficile de nier la compétence, est identique à celui que je défends en ce moment : eux aussi considèrent, comme une véritable calamité l'application du régime des concessions à leurs territoires.

Je crois enfin que l'Etat, le pays tout entier, se trouvent directement intéressés dans cette question. Sans m'arreter aux difficultés d'ordre diplomatique qui pourraient résulter du préjudice que de nombreux sujets étrangers éprouveraient par suite de l'application du système des concessions, je ne ferai plus qu'une objection : c'est qu'une grande nation comme la France ne pont voir avec indifférence un régime de faveurs et de privilèges se substituer au régime d'initiative personnelle et de libre concurrence qui a jusqu'ici prévalu dans nos colonies de l'Afrique occidentale, à leur pins g-rand profit. Alors que des hommes clairvoyants pro-

ET l'exposition DE 1900 75

clament que l'avenir appartiendra aux nations qui feront preuve d'énergie, de combativité, d'initiative, notre pays ne peut pas retourner de propos délibéré à un système suranné, condamné par l'expérience de tous les grands peuples colonisateurs.

En Indo-Chine, où les moyens de communication ont fait des progrès réels, la colonisation agricole est en Irain de prendre une assez grande extension, et le système des concessions à accorder difiFère des principes appliqués au Congo et dans certaines régions de Madagascar. Jusqu'à présent, la production du riz était la plus répandue ; or, le sol de Tlndo-Chine permet d'autres cultures, telles que le thé, le tabac, le cacao, le manioc, la vanille, le coton, et je ne doute pas que les nouveaux concessionnaires ne se livrent à la culture de ces produits dont l'écoulement sera facile, grâce au réseau de voi<»s ferrées actuellement en construction et dont je parlerai plus loin. Les progrès de l'agriculture enrichiront ainsi colons et indigènes, et développeront les relations commerciales. L'Indo-Chine cependant n'est pas un pays de petite colonisation et exige des capitaux importants pour fonder une entreprise. Celte opinion m'estconfirmée par les conversations que j'ai échangées avec bon nombre de nos compatriotes établis en Indo- Chine et qui apprécient tous qu'un capital de '50 à 100,000 francs est indispensable au début pour réussir.

Lia Nouvelle-Calédonie, au contraire, est, au point de vue agricole, une colonie de petite colonisation, et, grâce aux persévérants efforts de M. le gouverneur Feillet, le problème paraît résolu. Je ne parle, bien

les citoyens qu'il aurait le plus d'avantage à s'attacher, et il acquiert des concours parfois douteux, le plus souvent incertains, et même dangereux pour le succès de la colonisation.

Les coloniaux se plaignent souvent et avec raison des difficultés qu'ils éprouvent à trouver de l'argent pour exploiter telle ou telle concession obtenue dans une de nos colonies et je parle bien entendu de gens sérieux, ayant étudié leur affaire sur place, et offrant les garantiesde moralité et de capacité qu'on est en droit d'exiger. Ils s'en prennent assez volontiers à nos grandes sociétés de crédit de la capitale et de la province et les accusent de faire la sourde oreille, presque systématiquement, toutes les fois qu'il s'agit d'une affaire coloniale. La raison en est très simple, c'est que nos sociétés de crédit ne sont pas instituées pour ce genre d'affaires. A l'exception de la banque d'Indo-Chine, qui est une banque d'émission et opère dans un rayon déterminé, les autres sont des banques de dépôts qui ont toujours à se préoccuper d'avoir un portefeuille négociable et ne peuvent par conséquent placer des fonds et les immobiliser dans des affaires d'aussi longue haleine que les affaires coloniales, dont il faut, la plupart du temps, savoir et pouvoir attendre les résultats.

On ne peut donc résoudre le problème qu'en créant un établissement spécial, dont le but sera de favoriser les entreprises coloniales qu'il jugera bonnes et dont les intéressés, les actionnaires, sauront parfaitement qu'ils ont donné leur argent dans ce but. II existe dans les pays étrangers et notamment en Belgique des éla-

ET l'exposition DE 1900 81

mil soutenir au Tonkin contre les pirates, les célèbres Pavillons noirs. «Dans la chasse à courreque représente la poursuite d'une bande déterminée, écrivait en 1895 le général Duchemin au gouverneur-général de l'indo- (Uiine, M. Rousseau, tous les avantages restent du côté de l'adversaire avec une évidence telle qu'il est superflu de la détailler ici ; et un résultat toujours partiel ne s'obtient qu'au prix de fatigues, de pertes, de dépenses qui ne sont certes pas compensées par le succès. » Ces raisons déterminèrent le général Duchemin et le gouverneur Rousseau à jeter les bases d'une méthode nouvelle, qui est celle que le général Gallieni appliqua à Madagascar sur une plus grande échelle et en la perfectionnant : au lieu de s'acharnera poursuivre le pirate ou l'insurgé, s'efforcer de lui rendre le terrain réfractaire, de lui en interdire l'accès ; « couvrir le pays d'un réseau serré de secteurs, à chacun desquels correspondent desunités militaires répartiesenpostes,constituant autant de noyaux de réorganisation locale sous la direction d'un personnel essentiellement dévoué et intègre, et formant ainsi une population provisoire, à l'abri de laquelle se reconstituent la population réelle et la remise en exploitation du sol «(gouverneur Rousseau). Le général Gallieni, ayant expérimenté cette méthode au Tonkin, qui doit à ces nouveaux errements la destruction de la grande piraterie, l'apporta avec lui à Madagascar. Pour venir à bout de l'insurrection qu'entretenaient la reine et ses ministres, il eutrecours non [)as à desmarrhes rapides effectuées au moyen de colonnes, mais a Torrupation progressive. I^es documents émanés de lui

Colonies, introiliiction. 0

entendu, que des concessions agricoles et non des concessions minières, qui exigent au contraire d'importants capitaux. Depuis 4 ans, cinq cents propriétés agricoles ont été fondées dans la colonie ; 148 jeunes gens du pays ont pris des concessions ; 379 familles d*émigrants,de fonctionnaires retraités ou de militaires s'y sont installées ; on peut évaluer à plus de 1200 personnes l'augmentation de population qui a été le résultat de ce mouvement, et à plus de 4 millions de francs l'introduction des capitaux nouveaux. Ainsi que le fait remarquer M. Feillet (1), ce qui est le plus significatif, ce qui démontre le plus clairement que nous ne sommes pas en présence d'un mouvement factice et que les concessionnaires installés sont satisfaits des résultats de leurs exploitations, c'est la proportion croissante des émigrants dus à l'auto-recrutement, c'est-à-dire au recrutement par les colons eux-mêmes, qui font venir de France leurs parents et leurs amis.

On voit, d'après ce rapide aperçu et les quelques exemples que j'ai cités, que chaque colonie réclame son régime spécial de concession, et que dans une même colonie on doit recourir à des systèmes différents suivant les zones, le climat, la nature du sol et la densité de la population. 11 est donc chimérique de prétendre procéder par voie de règlements généraux et uniformes. Ainsi que je l'ai déjà dit, chaque concession est en quelque sorte une question d'espèce et le gouvernement local doit jouer en la matière un rôle prépondérant, le

(1) Dr 'ion ordinaire du Conseil général du 19 juin 4891).

ET l'exposition DE IDOO 77

goiivenieinenl inctropolitain se réservant le soin de s'assurer de la nioralilé, de la nationalité et des moyens Hnanciers des concessionnaires.

Kiitin, pour exprimer toute ma pensée sur cette question, Tune des plus graves pour noire avenir colonial, je souhaite plus que personne que le gouvernement, avant de concéder une fraction grande ou petite du sol colonial, dans les régions où il est opportun de le faire, commence par y régler définitivement le régime foncier, par sauvegarder les droits primordiaux de l'Étal e! de la colonie, par s'assurer de la moralité, de la capacité, de la nationalité et des moyens financiers du postulant. Mais, une fois ces précautions prises, je voudrais qu'on laissât les concessionnaires tranquilles ; qu'on ne mit pas à leurs trousses une nuée de fonctionnaires chargés de les contrôler, de vérifier leurs livres, de savoir s'ils perdent ou s'ils gagnent ; je voudrais, en un mot, que l'Etat restât étranger à la direction de leurs affaires, ou s'y immisçât le moins possible. Si les

concessionnaires gagnent de l'argent, tant mieux

il est même indispensable qu'ils en gagnent pour que d'autres suivent leur exemple, et il faut bien se mettre dans l'esprit qu'une concession coloniale, si avantageuse qu'elle soit en apparence, vaut surtout par l'activité, l'expérience de celui qui est chargé de la mettre en valeur, et qu'en faisant bien ses propres affaires, le concessionnaire, comme le commerçant, assure la prospérité de la colonie où il s'est établi. En soumettant au contraire les concessionnaires à des rèi»"lements vexatoires el quasi-unifornn»s, le gouvernement écarte

mey, sont, pour ainsi dire, de vieilles colonies, parce qu'elles ont été longtemps sous notre influence directe avant d'être placées sous notre domination efiFectivc. La France y a pris pied depuis le xvii*^ siècle; des comptoirs y ont été fondés, des traités rég-uliers passés avec les autorités du pays : il existe donc de part et d'autre des droits qui ne sauraient être méconnus, et le respect de ces droits n'est compatible, ni avec les systèmes de concession qui ont prévalu auCong-o, ni avec ceux dont je suis partisan pour Madag'ascar.

On comprend aisément que le partage du Congo ait éveillé les appétitsau sujet de l'Afrique occidentale : la Guinée, par exemple, est un morceau tout à fait bon à prendre. Une colonie qui, en dix ans, a porté son commerce à plus de 20 millions; qui a su, malgré le voisinage de la colonie anglaise, attirer à elle et enlever à Sierra-Leone tout le commerce de son hinterland ; qui a fait passer ses recettes budgétaires de 300,000 francs à 2,000,000, serait évidemment la terre promise des concessionnaires. Mais précisément cette fortune prouve qu'elle n'a pas besoin, pour vivre et prospérer, d'un régime de monopole. J'admets parfaitement, je le répète, l'existence de puissantes compagnies coloniales pour la mise en valeur de territoires qui, sans un tel organisme, resteraient inexploités. J'admets encore que de telles concessions puissent se justifier, même dans les colonies où la libre concurrence suffit au développement normal du commerce, lorsqu'il s'agit d'oeuvres hors de proportion avec les facultés individuelles, telles que la construction d'une voie ferrée. Mais, en dehors

ET l'exposition DE 1900 73

de ces cas, la concurrence est encore le moyen le plus énerg-îque d'assurer le progrès régulier d'une colonie déjà bien constituée, comme aussi le seul qui respecte les droits de ceux de nos nationaux qui ont jadis, à leurs risques et périls, sur des plages dangereuses et malsaines, fondé des comptoirs, base de la colonisation ultérieure; les droits des étrangers qui se sont établis à l'ombre de notre pavillon; les droits enfin des indigènes qu'il est plus nécessaire que jamais de protéger et d'attacher au sol, en leur assurant un régime foncier qui tienne compte des usages de la population et des droits légitimes des immigrants.

La richesse coloniale ne s'évalue point par le nombre des actions émises. Elle se chiffre par la quantité et rimportance des transactions commerciales, par les travaux publics entrepris, par les kilomètres de voies ferrées construits, par le nombre de navires qui relient les colonies à la Mère-patrie.

Ces observations s'appliquent également au Dahomey et à la Cote d'Ivoire: mais au sujet de cette dernièie colonie vient s'ajouter une circonstance tout à fait aggravante. C'est que le système des concessions y a déjà fait son inquiétante apparition, il y a quelques années, et que, sur les plaintes unanimes de l'Administration locale «et du commerce menacé dans ses intérêts vitaux, le Gouvernement métropolitain décida le retrait de la concession accordée. Ce retrait fut opéré moyennant la lourde indemnité de 2,000,000 de francs, infligée à la colonie au profit de la compagnie concessionnaire.

conquérions sur les Arabes, et song-é à employer ses soldats à cette tâche, en attendant l'arrivée de colons civils. Il avait créé des fermes et des villages militaires, composés d'une population de soldats-laboureurs, qui restaient enrégimentés et travaillaient au son du clairon et du tambour, prêts à reprendre le fusil au premier signal. Il avait résumé son système dans une formule heureuse, que l'histoire ne sépare plus de son nom : Enseet ay^ati^o. Cette formule, on peut aussi l'appliquer à la méthode coloniale du général Galliéni, bien que cette méthode présente avec celle du maréchal Bugeaud des différences capitales. Le trait fondamental de son système consiste dans l'emploi de l'armée auxdifiFérentes besognes que nécessite un territoire, sans s'occuper de savoir si cette besogne est d'ordre civil ou d'ordre militaire. L'armée conquiert, occupe, pacifie et colonise. Il n'y aurait pas grande originalité à dire que l'armée conquiert et occupe, ni même qu'elle pacifie, si le général Galliéni entendait la conquête, l'occupation et la pacification dans le sens traditionnel de ces mots. L'occupation militaire, telle que l'entend legénéralGalliéni, se définit: une organisation qui marcA^. Autrefois nos généraux procédaient contre l'ennemi, ou contre les bandes insurrectionnelles qui se forment presque toujours après la conquête proprement dite d'un pays, par colonnes qui se lançaient à la poursuite de ces bandes, tâchaient de les atteindre et de les exterminer. Le travail de ces colonnes ressemblait fort, dit M. Lavisse, à un travail de Pénélope. Les mauvais résultats de cette méthode apparurent dans la lutte que nos troupes du-

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mil soutenir au Tonkin contre les pirates, les célèbres Pavillons noirs. «Dans la chasse à courreque représente la poursuite d'une bande déterminée, écrivait en 1895 h* g^énéral Duchemin au gouverneur-général de l'Indo- Ciiine, M. Rousseau, tous les avantages restent du côté de l'adversaire avec une évidence telle qu'il est superflu de la détailler ici; et un résultat toujours partiel ne s^ohtient qu'au prix de fatigues, de pertes, de dépenses <]ui ne sont certes pas compensées par le succès. » Ces raisons déterminèrent le général Duchemin et le gouverneur Rousseau à jeter les bases d'une méthode nouvelle, qui est celle que le général Gallieni appliqua à Madagascar sur une plus grande échelle et en la perfectionnant : au lieu de s'acharnera poursuivre le pirate ou l'insurgé, s'efforcer de lui rendre le terrain réfractaire, de lui en interdire l'accès ; « couvrir le pays d'un réseau serré de secteurs, à chacun desquels correspondent desunités militaires répartiesenpostes,constituant autant de noyaux de réorganisation locale sous la direction d'un personnel essentiellement dévoué et intègre, et formant ainsi une population provisoire, à l'abri de laquelle se reconstituent la population réelle et la remise en exploitation du sol «(gouverneur Rousseau). Le général Gallieni, ayant expérimenté cette méthode au Tonkin, qui doit à ces nouveaux errements la destruction de la grande piraterie, l'apporta avec lui à Madagascar. !*()ur venir a bout de l'insurrection qu'entretenaient la reine et ses minisires, il eut recours non pas à desmar- <:Iies rapides effectuées au moyen de colonnes, mais à l'occupation progressive. Les documents émanés de lui

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ont popularisé ces mots de secteur^ de cercle et de ter-ritoire, qui sont les éléments essentiels de toute Torg^anisation. Ces trois termes représentent une hiérarchiB de subdivisions territoriales, à la fois militaires et administratives, dont les chefs ou commandants sont uniformément des officiers, lieutenants ou capitaines pour le secteur, chef de bataillon pour le cercle, colonel pour le territoire, entre les mains de qui sont réunies les attributions militaires et les attributions civiles. « Le système appliqué par le général Galliéni, dit le colonel Lyautey, repose sur l'identité du commandement militaire et du commandement territorial. » Le second caractère essentiel de ce système c'est de précéder, et non pas de suivre l'occupation du pays. « Tous les éléments de l'occupation définitive et de l'organisation sont assurés d'avance ; chaque chef d'unité, chaque soldat sait que le pays qui va lui échoir sera celui où il restera, et chefs et troupes sont formés en conséquence. Et ainsi l'occupation successive dépose les unités sur le sol comme des couches sédimentaires. C'est bien une organisation qui marche » (colonel Lyautey). C'est sur cette répartition préalable des rôles, sur cette organisation progressive que le général Galliéni compte le plus pour donner à la conquête et à l'occupation un caractère tout différent de celui qu'elles ont eu jusqu'alors. Si l'expédition est dirigée par un chef désigné pour être le premier administrateur du pays ; si la troupe qui marche sous ses ordres sait qu'elle doit y séjourner, le coloP'"'^^ — ^'^ chacun de ceux qui conquièrent est direct'^ se à préserver, l'occupation militaireperd

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son caractère de destruction et d'extermination et prend un caractère, sinon pacifique, beaucoup moins violent du moins. Pas d'incendies de villages, pas de pillages, pas de massacres, pas de razzias : mais une modération exempte de faiblesse, qui préserve de la ruine pays et habitants ; « peu d'actions brillantes, peu de grands coups d'éclat, dit M. Lavisse : mais beaucoup de petits actes consciencieux. » Par suite se modifient aussi les qualités exigées des officiers qui dirigent cette occupation : de telles conditions supposent chez eux, outre le courage militaire, qui est indispensable, ce qu'on a coutume d'appeler le courage civique, et par surcroît un sens pratique aiguisé. Le modèle qui leur est offert, c'est ce colonel qui, guerroyant contre les Pavillons noirs, « se préoccupait bien moins de l'enlèvement du repaire que du marché qu'il y établirait le lendemain » (colonel Lyautey). L'acte de courage, d'après ces nouveaux principes, peut consister, au rebours des idées généralement admises, dans le fait de ne pas user de ses forces, de retenir ses hommes, d'éviter une action. « Chargé, il y a un an, de soumettre une région sakalave insurgée, le commandant d'infanterie de marine Ditte, raconte le colonel Lyautey, s'était fait une loi absolue d'épargner, de pacifier, de ramener cette population. Je le revois encore abordant un village hostile, et, malgré les coups de fusil de l'ennemi, déployant toute son autorité à empêcher qu'un seul coup ne partît de nos rangs, et y réussissant, ce qui, avec les tirailleurs sénégalais, n'était pas facile. Je le revois, lui et ses officiers, en avant, à petite portée de la lisière des jardins,

la poitrine aux balles, et, avec ses émissaires et ses interprètes, multipliant les appels et les encourag^ements. Et, comme cet officier était aussi un très bon et très habile militaire et qu'il avait pris d'heureuses dispositions, menaçant les communications, rendant difficile l'évacuation des troupeaux, il réussit, après des heures de la plus périlleuse palabre, à obtenir qu'un Sakalave se décidât à sortir des abris et à entrer en pourparlers. Et ce fut la joie aux yeux que, le soir venu, il me présenta le village réoccupé, en fête, les habitants fraternisant avec notre bivouac, à l'abri du drapeau tricolore, emblème de paix. » Voilà le type de Taction d'éclat, du fait de guerre selon le nouveau système, M. Lavîsse en a dégagé la philosophie dans quelques lignes d'une grande portée. « Ce système, dit-il, fait appel surtout aux forces morales du soldat et de l'officier, à la patience, à l'énergie, à l'intelligence, à la bonne humeur : en cela il est bien français. Il suppose un chef assez sûr et conscient de son courage et de son autorité pour n'avoir pas besoin de faire montre de sa bravoure, pour n'avoir pas de plaisir à limiter l'initiative de ses subordonnés : le système en cela est moderne. Il suppose chez les subordonnés une notion du devoir, une compréhension et un respect de l'intérêt commun, une soumission raisonnée de l'individu au bien général et à l'utilité commune, qui en font quelque chose de vraiment démocratique. »

Cet appel à l'intelligence et à l'initiative de ses subordonnés, le général Galliéni en donne l'exemple dans SOS raj)porls avec ses officiers. Dans les instructions et

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les circulaires qu'il leur adresse, souvent il ne leur donne pas d'ordres ; il leur explique sa pensée, leur expose ses principes et leur trace les grandes lignes de leur rôle. Le mot de « collaboration » convient parfaitement à cette manière d'entendre le commandement. Aussi son instruction du 22 mai 1898 est-elle un véritable manifeste. « Le meilleur moyen, pour arriver à la pacification dans notre nouvelle et immense colonie, esl d'employer l'action combinée de la force et de la politique. Il faut vous rappeler que, dans les luttes coloniales, nous ne devons détruire qu'à la dernière extrémité, et, dans ce cas encore, ne détruire que pour mieux bâtir. Toujours nous devons ménager le pays et ses habitants, puisque celui-là est destiné à recevoir nos entreprises de colonisation futures, et que ceux-ci seront nos principaux agents et collaborateurs pour mener à bien ces entreprises. Chaque fois que les incidents de guerre obligent l'un de nos officiers coloniaux à agir contre un village ou un centre habité, il ne doit pas perdre de vue que son premier soin, la soumission des habitants obtenue, sera de reconstruire le village, d'y créer un marché, d'y établir une école. C'est de Faction combinée de la politique et de la force que doit résulter la pacification du pays et l'organisation à lui donner plus lard. L'action politique est de beaucoup la plus importante. Elle tire sa plus grande force de l'organisation du pays et de ses habitants. »

Au fur et à mesure que la pacification s'affirme, que le pays se cultive, que les marchés se rouvrent et que le commerce reprend, le rôle du soldat passe au second

plan, celui de l'administrateur commence. Il faut, d'une part, étudier et satisfaire les besoins sociaux des populations soumises ; favoriser, d'autre part, l'extension de la colonisation qui va mettre en valeur les richesses naturelles du sol, ouvrir les débouchés au commerce européen.

Ces fonctions administratives semblent incompatibles, au premier abord, avec l'idée que l'on se fait du militaire dans certains milieux. C'est là, cependant, le véritable rôle de l'officier colonial et de ses dévoués et intelligents collaborateurs, les sous-officiers et soldats qu'il commande. C'est aussi le plus délicat, celui qui exig-e le plus d'application et d'efforts, celui où il peut révéler ses qualités personnelles, car détruire n'est rien, reconstruire est plus difficile. D'ailleurs les circonstances imposent inéluctablement ces obligations. Un pays n'est pas conquis et pacifié quand une opération militaire y a décimé les habitants et courbé toutes les têtes sous la terreur qu'inspirent les procédés qu'elle est obligée d'employer ; le premier effroi calmé, il germera dans la masse des ferments de révolte, que les rancunes accumulées par l'action brutale de la force multiplieraient et feraient croître encore. Tout au moins il restera dans les esprits une méfiance instinctive qu'il faut à tout prix calmer. L'organisation des territoires, militaires, avec sa surveillance étroite, est seule capable de pénétrer assez profondément le pays pour y détruire les germes de rébellion. Enfin, comprenant que ses officiers pourraient se trouver pris entre ses instructions et des règlements militaires édictés pour la

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iiiélropolc, il coupe court d'avance à leurs hésitations ( et lève leurs scrupules. « Les commandants territoriaux devront comprendre leur rôle administratif de la façon la moins formaliste. .Des règlements, surtout aux colonies et en matière économique, ne posent jamais que des formules générales, prévues pour un ensemble de cas, mais inapplicables souvent au cas particulier. Nos administrateurs et officiers doivent défendre au nom du bon sens les intérêts qui leur sont confiés, et non les combattre au nom du règlement. » Voilà donc un territoire conquis et occupé en le conservant intact à la colonisation : le rôle de l'armée se borne-t-il à cela ? Va-t-elle céder la place à l'administrateur civil, au colon civil, ou attendre l'arme au pied leur arrivée? On pensait jusqu'alors que le plus qu'elle put faire était de tenir compte, en concjuérant, de la colonisation future : le général Galliéni pense qu'elle doit la commencer. « Le rôle du soldat et de l'officier ne doit pas se borner à l'action militaire, mais il a une mission plus étendue et plus élevée au début de nos nouvelles colonies, et il lui appartient de commencer l'organisation el la mise en valeur des territoires qu(r sa bravoure a donnés à la France. » Dès le moment où le premier village a élé occupé commence « l'utilisation civile de l'année. » Le général Galliéni n'aime pas le spectacle de la force perdue; le rôle du bataillon qui tient garnison, l'arme au pied, dans un village malgache lui parait aussi déprimant que stérile. Ce qu'il poursuit, c'est « l'utilisation coloniale de chaque homme du corps d'occupation conformément à ses aptitudes. »

(Colonel Lyauley). Par son ordre, les soldats de la compagnie qui viennent de pacifier un secteur se transforment en laboureurs, en jardiniers, en ouvriers, en contre-maîtres, en instituteurs. Ils se répartissent entre les villages, deviennent les instructeurs des indigènes réconcilies avec eux, leur enseignent les bonnes méthodes agricoles, les métiers de nos artisans, fondent des fermes modèles, des ateliers, des écoles où les petits Malgaches viennent apprendre la langue française et des notions élémentaires de calcul. Pendant ce temps, leurs camarades sont employés à faire des routes, à construire des ponts, à élever des maisons, enfin à exécuter tous les travaux nécessaires pour mettre une région en exploitation. Au bout de quelques mois de ce labeur, non seulement le pays s'est repris à sa vie normale et régulière, mais il s'ouvre à une vie supérieure, plus active, plus moderne, plus heureuse, en un mot, à la civilisation. Le général Galliéni a encore donné lui-même la théorie de cette méthode, dont les heureux effets peuvent s'apprécier à Madagascar, par tant de cultures, de fermes, d'écoles professionnelles, d'écoles primaires en plein fonctionnement, de routes aujourd'hui livrées à la circulation. « Pendant la période qui suit la conquête, les troupes n'ont plus qu'un rôle de police, qui passe bientôt à des troupes spéciales, milice et police proprement dite ; mais il est sage de mettre à profit les inépuisables qualités de dévouement et d'ingéniosité du soldat français. Comme surveillant de travaux, comme instituteur, comme ouvrier d'art, comme chef de petit poste, partout où Ton

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fait appel à son initiative, à son amour-propre, à son înteliig'ence, il se montre à la hauteur de sa tâche. Et il ne faudrait pas croire que cet abandon momentané du rhamp de manœuvre soit préjudiciable à l'esprit de discipline et au sentiment du devoir militaire. Le soldat des troupes coloniales est assez vieux, en général, pour avoir parcouru maintes fois le cycle des exercices et n'avoir plus grand chose à apprendre dans les théories l'I assouplissements auxquels on exerce les recrues en Franco. Les services qu'on réclame de lui, au contraire, l'niretiennent une activité morale et physique qui est décuplée par l'intérêt de la besogne qui lui est confiée. » I^ confiance que le général Galliéni plaçait dans les ressources de ses soldats, n'a pas été trompée. « Je les ai employés, disait-il naguère, à tous les métiers ; jVn ai même fait des instituteurs. Dans une de mes tournées, visitant une de nos écoles, les jeunes Malgaches entonnèrent devant moi la « Marseillaise », mais avec un petit accent marseillais que je ne pus m'empôcher de remarquer. Toutefois le « présent, mon général » de notre instituteur m'en donna bien vite l'explication : c'était un soldat marseillais et, en même temps qu'il apprenait la « Mar^jJaise » à ses élèves, il avait voulu qu'on sache bieil^qu'il était de la Provence. » II faut lire, dans les remarquables articles de M. Lavisse, la description si vivante des multiples établissements scolaires, agricoles, industriels dont nos soldats se sont improvisés directeurs, et Ton partagera alors l'étonnement de ce consul étranger qui s'exclamait : « Mais ils font donc tout, vos sous-officiers, ^ils

sont donc bons à tout ! » Un passage du colonel Lyautey nous permettra de saisir sur le vif cette transformation d'un corps de troupes en tout un personnel ouvrier, d'y assister pour ainsi dire. « Il me souvient d'avoir trouvé, dans un poste où je comptais établir le siège d'un commandement important, une compagnie d'infanterie de marine, épuisée par les trois années de campagne et d'insurrection, anémiée, oisive, incapable de fournir un service actif, mais d'ailleurs concentrée dans la main de son chef et accomplissant les rites métropolitains aux heures traditionnelles du tableau de service. Il était visible que ces hommes, à 3,000 lieues de leur village, mal abrités, inoccupés, périssaient d'ennui, de spleen et de mal du pays. Malgré les objections tirées de l'état de santé de ces hommes, de l'impossibilité qui en résultait de les livrer à eux-mêmes, loin de l'infirmerie et de la surveillance, de leur état de dépression, de la nécessité de les avoir sous la main, je les ai dispersés sur l'heure. 11^ se sont transformés en contre-maîtres d'une école professionnelle, en chefs d'exploitation agricole, en jardiniers, en constructeurs de routes et, deux mois après, à ce ramassis d'infirmes s'était bien réellement substituée une compagnie prête à se rassembler au coup de sifflet, l'œil clair, le jarret sec, l'allure dégagée et le fusil prêt. C'est que chacun d'eux, en face d'une responsabilité et d'une initiative, s'était ressaisi : qu'ils avaient retrouvé une raison de vivre. » Ce qui a frappé le colonel Lyautey dans ce fait, c'est la résurrection morale et physique de ces hommes sous l'influence du travail, l'argument fourni par leur

exemple contre robjection classique de la « démilitarisation » ; ce qui nous frappe nous, en dehors de toute préoccupation militaire, c'est ce coup de baguette qui, d'un certain nombre de « marsouins », fait autant d'ouvriers, et de bons ouvriers.

L'officier qui donne ce coup de baguette espère cependant qu'il aura une action encore plus grande, plus lointaine, et que, du marsouin devenu ouvrier, il fera un colon. « En intéressant ainsi le soldat à notre œuvre dans le pays, dit le général Galliéni, on finit par l'intéresser au pays lui-même. Il observe, il retient, il calcule m<*me et, souvent, au moment de sa libération, il sera décidé à mettre en valeur quelque coin de terre, a utiliser dans la colonie les ressources de son art, à la faire bénéficier, en un mot, de son dévouement et de sa bonne volonté. Il devient un des plus précieux élémrnls de la petite colonisation, complément indispensable de la grande. »

La colonisation militaire apparaît donc comme le couronnement de tout ce système. Et en effet, le soldat qui est arrivé à Madagascar depuis deux ou trois ans, est arrltmaté, connaît le pays, la langue, les habitants, a déjà fait son apprentissage de colon dans le poste où Ton a mis ses talents à contribution; c'est un colon tout porté et tout formé. L'emploi civil auquel il a été utilisé après la pacification de son secteur, représente pour lui la période de tâtonnements aux termes de laquelle tant d'émigrés ne parviennent mc^me pas. « A Madagascar, dit le colonel Lyautey, la petite colonisalion par le soldat libérable (et non libéré), donne lieu à

une expérience intéressante et jusqu'ici satisfaisante. Le soldat désireux de se fixer dans la colonie, et présentant d'ailleurs toutes les garanties, reçoit une concession dès sa dernière année de service et est mis en mesure d'en commencer immédiatement l'exploitation. En lui attribuant une concession tandis qu'il est encore au service, tandis que l'état pourvoit encore à ses besoins, et en lui faisant des avances de semences et de matériel, on l'amène graduellement à sa libération, qui coïncide avec le moment où il entre de plain-pied dans la période de rendement utile de son exploitation. »

Pour qu'il n'y ait pas seulement colonisation, mais encore peuplement, il faudrait marier ces anciens soldats avec des femmes françaises, et si , grâce à la Société d'ém igration des femmes, fondée par M"® Péjard, on arrive à résoudre ce problème, on peut entrevoir, « sur ce plateau central si sain de Madagascar, la formation d'une race de petits colons de bon sang français, trempés, habitués à peu, tenant à ce sol qu'ils auront mis en œuvre, ayant gardé l'habitude héréditaire du fusil. Et qui sait, ce sont peut-être des Boers français que l'on préparerait ainsi! » (col. Lyautey). Il existe déjà de telles familles qui se sont établies sur l'Imerina, exploitent une petite concession et ne se repentent pas du parti qu'elles ont pris. « Dernièrement, raconte M. JuUy, sur la route de Tananarive, aux environs de Manjakandriana, je voyais marcher devant moi l'un de ces soldats libérés. Je le hélai : il allait au marché voisin vendre des bestiaux, rayonnant et guilleret. Il était arrivé en 1897, sans argent; pourvu d'un petit emploi

près de la forêt, il travailla, étudia les ressources du pays, se mil en relations avec les indigènes. Toutes les facilités lui furent données : il obtint une concession, fit venir sa femme, et aujourd'hui la culture et l'élevage, en lui garantissant l'existence, lui donnent encore les moyens d'augmenter son exploitation. «Vous allez voir le général avant moi, me disait-il tout ému, dites-lui que ça marche bien, et grâce à lui. »

Telle est la méthode coloniale que le général Galliéni a appliquée et applique encore à Madagascar. La clarté de l'exposition oblige à distinguer plusieurs phases; en réalité, l'emploi des divers procédés qui la composent est simultané, vu l'immensité de l'île et le degré de soumission de ses différentes parties, et telle région, le sud par exemple, n'en est encore qu'à l'occupation tulélaire que nous décrivons, tandis que dans l'Emyrne, la colonisation militaire a déjà fait son apparition. Otte simultanéité résulte d'ailleurs de l'idée maîtresse à laquelle obéit la méthode entière, idée qui paraît #lre de ne pas retarder d'un instant la mise en valeur d'un territoire, et de se servir pour cela des instruments que l'on a sous la main, en les adaptant au nouveau travail que l'on exige d'eux. Et c'est en cela qu'elle tient compte autant des intérêts de la colonie que de ceux de la métropole, qui a tout avantage à ne pas conserver longtemps une colonie improductive, un capital mort. L'existence d'un commandant de territoire nous le montre faisant jouer tourà tourtous les rouagesde cette machine si simple, accomplissant tous les actes d'une mission à la fois très bien définie dans son esprit et

volontairement vague dans ses moyens, tour à tour administrateur et capitaine. Le commandant supérieur du sud de Madagascar, par exemple, va prendre possession de son territoire. Un de ses officiers Fa précédé à Fianarantsoa, sa capitale, pour y installer la résidence et tout préparer en vue de son arrivée: il traînait avec lui tout un convoi, des étalons, des juments, des ânes, car son chef a l'intention de créer un haras. En descendant de son fîlanzane, le colonel, sans perdre un instant, organise son commandement, prend connaissance des multiples rapports des commandants de cercles et leur envoie ses ordres : besogne intéressante, mais combien abondante. Trois officiers, qui composent son cabinet, y suffisent à peine. La correspondance expédiée, il va visiter la jumentcrie qui s'organise; les murs commencent à sortir de terre, et l'on espère que dans un mois tous les animaux seront installés. On se préoccupe déjà de semer pour eux des prairies artificielles et l'on écrit en Europe de faire venir de chez Vilmorin des carottes et des graines de plantes fourragères. Que de personnes seraient étonnées si on leur disait quelles sont les commissions d'un lieutenant de cavalerie à Madagascar! Puis il faut recevoir les colons et écouter leurs doléances. En l'absence du maître, tout ce petit monde s'est désuni : l'un demande de la maind'œuvre gratuite, l'autre réclame contre un fonctionnaire de la province, les jésuites et les missionnaires protestants s'accusent mutuellement de s'enlever leurs (J' ' colonel les reçoit tous bien, leur parle dos

la colonisation, rappelle aux jésuites des

souvenirs de la rue des Postes^ et, comme il est un érudil, il a colle » les protestants sur l'œuvre de Luther et de Calvin; il les renvoie tous enchantés. Mais voici que reviennent d'une expédition dans le sud, deux lieutenants, tous deux blessés : ils annoncent que la soumission des Mahafales est encore incomplète et a besoin dVtre affermie ; et le colonel décide de prendre lui-même le commandement d'une reconnaissance qui se dirigera sur Farafang^hana, afin de tenir, dans les principaux villag^es, quelques kabarys, et tâcher d'obtenir la soumission définitive de ces peuplades.

Tel est le cycle immense dans lequel doit s'exercer l'activité d'un commandant de territoire. Personne ne met en doute la bonne volonté de nos officiers; mais on s'est demandé s'ils avaient les qualités et les connaissances voulues pour s'acquitter comme il faut des fonctions les moins militaires d'un tel commandement. On se trompe en s'imag^inant qu'ils n'ont pas l'intelligence ouverte aux questions pratiques, qu'ils ne sont pas aptes à faire de bons directeurs de colonisation. La correspondance de ceux qui entourent le général Galliéni lève à ce sujel tous les doutes : elle abonde en détails précis et en observations justes sur l'agriculture, le commerce, la population, les ressources et les besoins de l'île. J'emprunterai à l'une de ces lettres l'exposé, alerte et familier, d'une des questions les plus délicates que susrite la colonisation de Madagascar : celle de la maind'œuvre. « Après le diniat, le plus grand défaut de ce bon pays, c'est qu'il est p(Miplé de quatre millions d'habitants. Vu l'étendue du pays, c'est maigre, et certaines

régions très riches ne puivenl être cultivées, faute de bras. Il faut ajouter à cela que le Malg^ache réalise ie type parfait du fainéant. Ce sont des gens qui vivent avec peu d'argent ; dès qu'ils ont ramassé quelques sous, ils cessent de travailler et passent leur temps assis devant leur case, à « pétraker » . Ce mot vient du verbe malgache « pétrak » ; cela veut dire être assis à ne rien faire, flâner, rêvasser. Un Malgache qui a gagné cinq ou six francs et payé son impôt, n'a plus d'autre souci que de manger son riz tous les jours, de consacrer au pétrak la plus grande partie de la journée, et si, de plus, il peut avaler quelques verres de celte horrible eau-dcvie anisée que lui vendent les mercantîs, et trouver une femme pour passer la nuit, il est le plus heureux des hommes. Vous jugez, d'après cela, le mal qu'on aura pour faire de ces gens des cultivateurs sérieux, ou des ouvriers aptes à abattre des besognes pénibles. Aussi, la grosse question dont se plaignent ici tous les colons, c'est toujours la main-d'œuvre, si rare et si médiocre. La solution la meilleure serait, de l'avis de tous, de faire venir de la main-d'œuvre chinoise ou indienne, de favoriser l'émigration des Indiens que la famine et la misère chassent de leur pays. Il faudrait traiter la question avec le gouvernement anglais et faire venir du monde le plus vile possible. Il n'y a qu'une partie de la population qui soit véritablement intéressante et laborieuse, c'i'sl le iionrjanc. Malgré leur métier plutôt abrutissant, les boiirianes sont intelligents, très bons enfants, pleins il'cntrain et, avec la promesse d'une pièce de :;i> " leur fait faire allègrement 80 kilomètres par

ET l'eXI»OSITI0N DE iUOO 1)7

jour à une vitesse de 6 kilomètres à l'heure. Ceux qui ont porté le sac savent que c'est là un résultat extraordinaire. » C'est à juste titre que cet officier se préoccupe de la question de la main-d'œuvre, car les grands travaux que le général Galliéni se propose d'exécuter prochainement vont exiger une main-d'œuvre bien plus nombreuse encore que les entreprises agricoles et industrielles. Pour parer à cette nécessité, on aura donc recours à la main-d'œuvre étrangère. L'idée fut un instant aîjitée, dans l'entourage du général, d'offrir un asile aux Boers. Cette fois, ce n'était pas avec le gouvernement anglais qu'il s'agissait de traiter la question, bien que ce fût peut-être en s'adressant à lui qu'on eût le plus de chances de s'entendre : ce ne fut là d'ailleurs, 4|u'une idée en l'air. On a déjà employé des Somalis, <les Zanzibaristes et des Chinois à la construction de la route charretière de Tamatave à Tananarive. Les Somalis et les Zanzibaristes ne donnèrent pas de bons résultats. Seuls, les Chinois rendirent de véritables services, mais leur instinct mercantile les poussait à quitter le travail dès qu'ils avaient réuni un pécule suffisant pour faire du commerce, et le colonel Roques dut limiter l'emploi des coolies pour éviter les inconvénients de l'invasion asiatique. Il ne trouva d'abord à les remplacer, en fait d'indigènes, que par quelques Antaymoros ; mais la bienveillance et l'habileté dont le cohinel Roques, ses officiers et le général Galliéni luimême firent preuve envers cette première équipe, leur en amenèrent 3,000 sur les chantiers. II y a donc uiu* expérience à faire avec quehjues-unesdes peuplades <le

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Madagfascar ; celle de la main-d'œuvre hindoue sera, paraît^il, bientôt tentée : je souhaite qu'elle réussisse. Des efforts très sérieux ont déjà été faits pour résoudre ce difficile problème par l'introduction de maind'œuvre étrangère à Madagascar. Dans la dernière assemblée générale du comité de Madagascar, MM. Guyon, Lacaze et Prudhomme nous ont rendu compte de la mission dont ils avaient été chargés aux Indes, à Java, en Chine et au Japon, pour étudier l'opportunité et les moyens de recruter des travailleurs dans ces pays. Les résultats de ces missions ont été très heureux. A Java, les délégués se sont mis en relations avec les autorités locales, ont entamé des pourparlers avec le gouverneur et le secrétaire général de la colonie ; à leur retour, ils ont soumis au ministre des colonies les mesures à prendre pour obtenir l'assentiment du gouvernement néerlandais. Ayant vu les travailleurs javanais à l'œuvre dans les plantations, ils estiment que ce seraient de bonnes recrues, capables d'apporter un concours précieux et pas trop dispendieux à la colonisation de Madagascar. Au Japon, où les délégués français ont visité les fermes-écoles, les établissements agricoles, les chantiers de travaux, le travailleur leur a laissé la meilleure impression. « C'est, disent-ils, un homme civilisé, qu'il faudra traiter en travailleur libre, en tenant compte de son caractère, en montrant surtout beaucoup de politesse à son égard... La main-d'œuvre japonaise représente comme rendement 63 0/0 de la main-d'œuvre européenne. Il serait essentiel de la choisir dans le sud du Japon, dans les districts agricoles, et de ne la dis-

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tribucr à Madagfascar que dans les régions saines, sur les hauts plateaux et dans certaines provinces côtières. » Grâce aux pourparlers entamés par les délégués avec le gouvernement japonais et les principales maisons d'émigration, il dépend du gouvernement français de Faire venir à Madagascar un lot important de Japonais. M. le D' Lacaze, qui s'est rendu seul en Chine, n'a pas été moins satisfait de ce qu'il a observé. Il a vu des provinces entières où le Chinois est essentiellement agriculteur, loin d'étrelecommerçant de naissance qu'est le Chinois originaire des villes côtières : c'est dans ces provinces qu'il faudrait recruter nos ouvriers, afin de no pas susciter une redoutable concurrence commerciale à nos nationaux. Les Chinois ont paru à M. Lacaze i^tre d'excellents ouvriers, qui ont d'ailleurs fait leurs preuves dans nombre de colonies étrangères. Cette maind'œuvre lui parait être aussi la moins chère de toutes. Il a donc déterminé, d'après des renseignements recueillis aux consulats de France, les villes qui serviraient de rentres de recrutement, et ouvert des négociations avec les maisons européennes qui s'occupent de ces sortes d'engagements. Là encore, les conditions de recrutement el de transport sont déterminées : c'est au gouvernement français, d'accord avec le général Galliéni, à approuver les projets de contrat et à prendre les mesures nécessaires pour les exécuter. Or, depuis son retour à Madagascar, le général Galliéni a eu garde de négliger cette question : c'est au contraire une de celles auxquelles il a consacré le plus de temps et de soins. Souhaitons donc que le gouvernement métropolitain fasse preuve

du même empressement, dans rexécuiion des actes qu'il lui appartient seul de faire pour hâter la solution de ce problème vital. Il n'a pas à se laisser arrêter par la crainte de l'inconnu, car on a déjà recouru à la maind'œuvre étrang-ère dans la grande île, et elle a donné d'excellents résultats. « A Diégfo-Suarez, écrivait récemment un des plus utiles collaborateurs du général, on a fait appel de tous côtés pour suppléer au défaut de main-d'œuvre locale. Ce sont des Chinois qui terrassent, des conducteurs tunisiens avec leur voiture nationale, r« Araba », si légère et pratique, qui assurent les transports, des Betsileos qui desservent les batteries de montagne, des Hindous qui font le trafic quotidien des camps. » Ainsi, ne compromettons pas le succès des grands travaux qui restent à accomplir, en négligeant d'assurer à la colonie les moyens de les mener à bonne fin.

L'application méthodique, intelligente, des principes de colonisation du général Galliéni par les collaborateurs dont il a su s'entourer a déjà produit un résultat significatif : elle lui a valu l'affection des indigènes, gagnés à la cause française par les bienfaits de son administration. C'est ce que vient de démontrer la réception qu'ils lui ont faite à son retour dans l'île. A l'arrivée du « Natal », à bord duquel se trouvait le général, Majunga pavoisée, avec ses maisons en planches à toiture de zinc, telles des baraques de forains, ressemblait à « une vaste foire de Neuilly; » tous les Malgaches s'étaient réunis avec leurs femmes et leurs enfants, (jui clianlaient un refrain bizarre, oii l'on Reconnaissait

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vaçuenient la « Marseillaise. » A Tamalave, réception superbe : rillustration nous montrait dernièrement le général passant so?is des arcs de triomphe. Mais l'accueil de Tananarive a dépassé tous les précédents : je cède la parole à un témoin oculaire. « Jamais on n'avait vu à Tananarive, même du temps desHovaSjUne manifestation pareille. Les habitants de tous les villages des environs étaient venus et formaient la haie tout le long de la roule jusqu'à plus de 20 kilomètres de la ville. C'était un spectacle extraordinaire que celui de cette foule énorme, vêtue de ses lambas de fête et agitant lie petits (k*apeaux français. Lorsque le général a paru dans son automobile, l'enthousiasme a été fantastique : jamais on n'avait vu d'automobile à Tananarive. Dans la ville, l'aspect de la fête était également très curieux. Je ne parlerai pas de la partie officielle du programme (|ui n'avait rien d'original : mais les indigènes avaient décoré leurs maisons d'une façon très curieuse, avec des branches de rafia, des fleurs et de grands lambas de toutes couleurs. Ils avaient de plus fait des quanlitésd'arcs de triomphe, avecdes inscriptions comiques; en voici (|uehjues-unes : Gènàralytous les joursoù nous étions privés de colre présence étaient des moments oti nous votdions vous voir; Les Malgaches entiers de/nandent comment se porte vot?'e fati^/ue ; Monsieur le r/éné~ rai y compte:; sur vos Malgaches à qui vous avez appris à aimer la France. Le père est 7'evenu sur le pays où il a répandu ses bienfaits^ etc., etc. Arrivé à la résidence, le général a tenu un grand kabary, car il n'y a pas ici de bonne fête sans kabary. Il avait avec lui les

anciens chefs rebelles pris pendant la répression de l'insurrection ; ils ont tous été graciés, et le général leur a rendu la liberté. Cette cérémonie a produit un grand effet sur les populations. » Le général Galliéni avait réservé pour son retour l'annonce d'une bonne nouvelle : la suppression des prestations, qu'il proclama au cours de ce kabary. Jusqu'à ces derniers temps en effet, tous les Malgaches qui n'avaient pas de quoi se racheter devaient à l'Etat trois mois de travail comme prestataires. « Or ce régime, continue notre correspondant, avait le grand inconvénient defrapper uniquement la classe pauvre, celle qui travaille, et, comme la population est peu nombreuse, les colons trouvaient difficilement de la main-d'œuvre. Un autre inconvénient, c'est que les Hovas ne peuvent supporter le climat des régions de l'île autres que le plateau de l'Imérina. On envoyait les prestataires sur les routes, où ils mouraient dans des proportions plus grandes que les Européens. Vous voyez d'ici la joie avec laquelle la promesse du général a été reçue. Désormais c'est à la maind'œuvre étrangère (Chinois et Hindous) que reviendra le travail des routes et du chemin de fer. Les indigènes pourront y contribuer comme ouvriers volontaires seulement. » Le général Galliéni ne pouvait agir d'une manière plus habile qu'en faisant coïncider son retour avec l'abolition de la corvée.

J'espère qu'on me pardonnera d'avoir consacré d'aussi longs développements à la méthode coloniale du général Galliéni. Elle peut d'abord servir d'exemple, je ne dis pas à nos conquérants, mais à nos colonisateurs de

Tavenir, et ce qui me donne confiance dans refficacîté de cet exemple, c*est que le général a déjà formé des élèves. Et ces élèves à leur tour en formeront d'autres, car cet enthousiasme, que l'un des plus dévoués auxiliaires du gouverneur de Madagascar m'avouait avoir éprouvé lorsqu'il fit au Tonkin la rencontre du colonel Galliéni, de nouveaux débutants le ressentent à leur tour en allant servir sous ses lieutenants. Ensuite, malgré les exposés magistraux qui en ont été faits dans la Revue de Paris et la Revue des Deux-MondeSy'cc système est peut-être moins bien connu qu'on le croit, puisque, dans la séance du 27 novembre 1900, à la trihune de la Chambre, un député s'étonnait qu'un grand nombre des officiers du corps d'occupation de Madagascar eussent reçu « des affectations fort peu militaires ». Je m'étonne qu'il ne se soit trouvé personne pour faire observer à M. Pelletan qu'il avait défini la méthode même du général Galliéni. Enfin, j'estime qu'il vaut mieux insister sur les actes de nos compatriotes qui font honneur à leur humanité, à leur mansuétude, à leur penchant pour la civilisation, que de faire le jeu de nos ennemis, en révélant des atrocités, heureusement exceptionnelles, et dont les auteurs sont hors de notre atteinte. Jusqu'à ces dernières années, c'était un lieu commun que de vanter le caractère humanitaire de la colonisation française, et les gravures montraient tel de nos explorateurs, M. de Brazza par exemple, un rameau d'olivier à la main, donnant asile à des esclaves sous les plis du drapeau français. Ce sujet servait même de thème à des comparaisons peu flatteuses pour la co-

iOi NOS COLONIES

Ionisation britannique. Je ne veux pas chercher ce qu'il y a de vrai et d'exag^éré dans ces déclamations, mais je ne crois pas que nous ayons démérité depuis lors et, en tout état de cause, je ne vois pas l'intérêt que nous avons à forger des armes contre nous-mêmes ; a moins que l'on ne veuille accréditer, après la légende du négociant sans conscience, celle du colonial sans entrailles.

Le développement des voies de communication, et, particulièrement, des lignes de chemins de fer, est une des nécessités qui s'impose avec le plus de force à notre gouvernement, s'il veut activer la mise en valeur de nos colonies. Il paraît l'avoir compris, et des efforts sont faits en ce moment même pour doter notre empire colonial d'un outillage économique en rapport avec les ressources qu'il offre. Il n'en est pas moins vrai que le besoin de voies de communication rapides se fait sentir dans presque toutes les colonies. « Notre réseau de chemins de fer coloniaux est des plus précaires, disait M. Etienne à l'un des derniers banquets de l'Union coloniale. A l'exception de l'Afrique du Nord, de l'Algérie et de la Tunisie, où nous possédons un réseau de 4.500 kilomètres, nos autres possessions se trouvent, sauf quel- ([ues rares exceptions, sans un kilomètre de rail. Au Sénégal, nous avons une ligne de 264 kilomètres, qui relie Dakar à Saint-Louis. Au Soudan, le chemin de fer de Kayes à Bafoulabé, après n'être sorti des sables

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•|u«» çnîco à rintorvenlion personnelle d'un commandant iriiifanterîe de marine, qui avait charge d'administrer le Soudan, le commandant Galliéni, — mesure 132 kiloniMres. Ajoutez les 127 kilomètres en exploitation à Tiie de la Réunion, les 102 kilomètres de Phu-Luang-- Thuong à Langson, au Tonkin, et vous aurez le total de nos lignes de chemins de fer dans nos colonies ». Combien c'est peu de chose, comparativement aux réseaux fern»s des colonies anglaises : 31.000 kil. dans l'Inde, i'I.mo au Canada, 25.000 en Australie !

II est vrai que de nouvelles lignes sont ou bien en cours d'exécution, ou bien à l'état de projets. Au Soudan, on a travaillé, jusqu'à présent, avec une lenteur déplorable, à la voie ferrée qui doit relier Kayes, sur le Haut Sénégal, à Toulimandio, sur le Niger moyen, avec embranchement sur Bammako. Si l'on met à construire les 426 kilomètres qui séparent Bafoulabé de Toulimandio, le temps que l'on A mis à franchir les 248 kilomètres qui séparent Kayes de Bafoulabé, soit dix ans, il est probable que cette ligne ne sera pas achevée en 1905. En outre, ce projet ne comportant aucune voie ferrée entreSaint-Louisel Kayes et la navigation du Sénégal présentant de grandes difficultés, « cette ligne, ainsi que le remarque M. Bohn (1), ne pourra être utilisée d'une manière régulière et ne rendra des services efficaces <|ue le jour où l'on se décidera à construire un embranchement qui, d'un point de la ligne Dakar-Saint-Louis,

H) M. Bohn, directeur de la €'« française do la (^t^te Occidentale d*Arrîquc.

ira atteindre Bakel et Kayes. » En Guinée française, une ligne de chemin de fer doit relier Konakry à Kardamania sur le Haut-Nig'er, en passant par Timbo et Kouroussa. Le gouvernement ne doit pas perdre de vue l'urg-ence de l'exécution de ce projet, s'il ne veut compromettre les résultats déjà atteints grâce à la construction de la route de Konakry au Niger, et le but même que se propose M. Ballay, à savoir d'attirer le commerce de cette région vers Konakry au détriment de Sierra-Leone. Quant à la Côte d'Ivoire, il existe un projet de chemin de fer qui doit se diriger soit de Grand- Bassam, soit d'Abidjean (Bingerville) sur le Baoulé, avec prolongement éventuel sur Kong ; un embranchement relierait cette ligne à Bettré, sur la Comoé. Il est fâcheux que ce projet ne soit pas exécuté d'un seul tenant, et que la voie ferrée ne soit pas du premier coup portée jusqu'à Kong, qui est la véritable métropole commerciale de cette région. Enfin, au Dahomey, un chemin de fer partira de Kotonou, rencontrera à Paon un embranchement venu de Ouïdah, se dirigera ensuite vers Abomey, Garnotville et Say, sur le Niger, après un parcours de 750 kilomètres environ. Gela fait au total, pour l'Afrique occidentale française, quatre voies de pénétration, destinées à drainer vers la côte les produits des bassins du Sénégal et du Niger. Il n'existera, à proprement parler, de réseau complet que le jour où toutes ces lignes se rejoindront dans l'intérieur, au moyen d'une ligne médiane; quelques audacieux ajoutent : le jour où ce Transsoudanais ira se souder au Transsaharîen, dans les environs de Tombouctou ou

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du lac Tchad. Mais, abstraction faite de ces espérances grandioses, rétablissement des quatres voies de pénétration que nous avons indiquées est de toute nécessité; M. Bolin en a remarquablement résumé les raisons. « II est d'autant plus nécessaire d'agir promptement et avec résolution, dit-il, que nos entreprenants et énergiques voisins, les Anglais, ayant compris, un peu tard, la situation inférieure et difficile faite à leurs colonies de la côte occidentale d'Afrique par suite de l'extension des nôtres, se sont rapidement décidés à remédier à cet état de choses inquiétant pour eux, en dotant leurs principales colonies d'un réseau de voies ferrées qui pourrait bien, si nous n'y prenons garde, faire détourner vers leurs colonies la plus grande partie du mouvement commercial de nos possessions soudaniennes. Deux de ces chemins de fer sont déjà en construction : r«n part de Freetown (colonie de Sierra-Leone) et se dirige vers les sources du Niger, l'autre a pour tête de ligne le port de Lagos, et doit aboutir au point terminus du cours navigable du Bas-Niger. Un troisième chemin de fer est à l'étude, celui de la Côte-d'Or qui, partant d*un point non encore déterminé de cette colonie, sera 1res certainement poussé jusqu'à sa frontière septentrionale, et pénétrera ainsi au centre même des territoires que nous venons d'acquérir. Il ne faut pas être grand prophète pour prévoir qu'à moins d'agirde notre côté avec la même énergie, nous devons nous attendre, dans une dizaine d'années au plus, à voir se former dans le Soudan central français trois grands courants commerciaux aboutissant aux trois colonies anglaises

de Sierra-Leone, de la Gôle-d'Or et de Lagos. » Hâtonsnous donc d'agir, pour éviter ce danger, puisqu'il en est encore temps : j'ajouterai, qu'indépendamment de cette perspective inquiétante, l'intérêt immédiat de nos colonies de la côte occidentale devrait suffire à nous y déterminer. Leur commerce ne pourra prendre une extension réelle que par l'établissement de voies de communication rapides. Les fleuves ne sont navigables que sur une portion de leur cours et pendant une partie de l'année; la nature friable du sol et la rareté des cailloux rendent difficile la construction de routes solides; des obstacles naturels s'opposent presque partout à l'emploi d'animaux porteurs : ces différentes raisons font que les transports s'opèrent encore aujourd'hui à dos d'homme, ou plus exactement à tête d'homme et à la file indienne, le long des sentiers qui sillonnent le Dahomey ou la Guinée. Et, comme les distances à franchir sont considérables, les frais de transport sont très éh»vés et paralysent le développement des transactions. Seule la construction du réseau ferré précédemment indiqué peut déterminer la création d'un courant commercial plus fréquent entre la côte et les « hinlerlands », et drainer vers nos comptoirs les produits de régions fertiles, mais restées jusqu'à présent sans débouchés. Au Congo, le gouvernement français n'a su, comme l'a montré M. Guy, ni construire un chemin de fer, ni prendre une part d'intérêt dans la construction et l'exploitation du chemin de fer belge, malgré les avertissements réitérés de M. de Brazza, malgré le consentement et même les offres de la compagnie belge. Seulement,

je m* m'accorde pas avec M. Guy pour faire retomber la responsabilité de celle nég-ligence sur ropinion publique qui, dil-il, «n'aurail pas compris que celle solution élail la seule qui permît, étant donnée la construction inévitable delà voie belge, la défense des intérêts français menacés. » Les ministres ne sont pas les serviteurs de Topinion publique et, s'ils y voient plus clair qu'elle, il n'appartient qu'à eux de la détromper et d'agir en conséquence. Il s'ensuit non seulement que nous n'avons pas actuellement de chemin de fer au Congo, mais que le programme des travaux publics à exécuter dans nos colonies ne comporte pas la construction de la ligne Loango-Brazzaville, car il est douteux, comme le fait observer M. Guy, que le commerce de cette région puisse alimenter deux lignes parallèles.

A Madagascar^ nous nous retrouvons en face d'un projet de chemin de fer, dont l'exécution va être entamée incessamment. Je rappellerai simplement, sans refaire ici leur histoire, les propositions des diverses sociétés qui se sont créées et offertes pour construire une voie ferrée à Madagascar. En mars 1896, la société des Batignolles envoie a Madagascar une mission d'ingénieurs, dirigée par M. Duportal ; cette mission conclut à une garantie d'intérêt de la part de l'Etat, que le ministre des colonies ne jugea pas opportun de lui accorder. Egalement, dans les premiers mois de 1896, M. de Coriolis, natif de Maurice, s'étant vu refuser, en raison de sa nationalité, la concession d'un chemin de fer de Tamatave à Tananarive, sans garantie d'intérêt

ni subvention, constitue, avec des capitalistes bordelais,

la « Société française d'Etudes et d'Explorations à Madag^ascar » : une convention est passée entre M. Lebon et cette société et un projet de loi déposé (H mars 1897), aux termes duquel le gouvernement lui accorde une concession de 520,000 hectares de terres; la nouveauté du système effraie à tel point le monde financier et le Parlement, que la société ne peut constituer son capital définitif. M. Lebon passe avec la « Société auxiliaire de la colonisation à Madagascar » une convention lui accordant la concession d'une route à péage, pouvant être ultérieurement convertie en voie ferrée, entre Fianarantsoa et la côte Est de Madagascar, et dépose, le 16 janvier 1897, un projet de loi en portant approbation ; puis sur l'avis d'une mission débarquée à Tamatave le 15 mai 1897, la sQciété auxiliaire soumet au ministre, en mars 1898, de nouvelles propositions consistant dans l'établissement d'un chemin de fer entre Fianarantsoa et Ambinany, à l'embouchure du fleuve Faraony, sur la côte orientale : il n'est pas donné suite à ces propositions, parce que le ministre vient de confier à un commandant du génie, aujourd'hui le colonel Roques, l'étude d'un chemin de fer de Tamatave à Tananarive pour le compte de l'Etat, Cependant une convention intervient entre le ministre et la « Conlpagnie coloniale de Madagascar », qui accepte le tracé du colonel Roques et s'engage à le réaliser, en retour de certaines concessions et contre la garantie, donnée par l'Etat et la colonie, d'un minimum annuel de transports équivalent à 2,800,000 francs pendant 15 ans (projet

ET l'exposition DE i900 iii

du 22 mars 1898). La compagnie choisit un entrepreneur, M. Vitalis, et envoie à Madagascar une mission d'études qui débarque à Tamatave le 6 juin 1898. Do nouvelles conditions présentées par la compagnie, au retour de cette mission, et jugées onéreuses pour la colonie, ont fait rompre la convention. Le général Gallieni a pris la résolution de diviser l'entreprise à exécuter en plusieurs lots, qui viennent d'être mis en adjudication et concédés à divers entrepreneurs, dont les ingénieurs de la colonie dirigeront les travaux partiels. Les négociations poursuivies avec les sociétés financières n'ont donc servi qu'à retarder de trois ans la construction du chemin de fer.

De 1896 à 1898, quatre tracés avaient été proposés: de Diego-Suarez à Tananarive; de Majunga à Tananarive; de Tamatave à Tananarive; de l'embouchure du F"araony à Fianarantsoa. L'insuffisance de Diego-Suarez comme marché, comme débouché commercial, malgré les avantages de sa rade, firent écarter le premier tracé; la distance qui sépare Majunga de Tananarive, distance supérieure à celle qui sépare Tamatave de la capitale, a fait écarter le second ; le désir de placer à Tananarive le point de départ de la nouvelle voie ferrée et la perspective d'une ligne de 700 kilomètres à construire, pour relier l'embouchure du Faraony à cette ville, en passant par Fianarantsoa, a fait écarter le quatrième; restait donc le troisième. Ce tracé, de Tamatave à Tananarive, comportait 370 kilomètres de voie ferrée, tandis que le tracé Majunga-Tananarive en comportait 640; quant aux difficultés d'exécution, il n'existait pas, en faveur

de ce dernier, d'avantage assez sérieux pour compenser la supériorité de la distance ; enfin Tamatave était le centre commercial le plus important de Madagascar, et rien n'est plus hasardeux que d'essayer de déplacer • les centres et les courants commerciaux d'un pays. On a donc eu raison d'adopter le tracé de Tamatave-Tananarive; ce n'est pas à dire que l'on doive renoncer à diriger, un peu plus tard, une voie ferrée de Tananarive sur Majunga, et de Fianarantsoa sur un point quelconque de la côte Est. 11 serait regrettable de ne pas tirer des sûretés offertes par la baie de Majunga à la navigation un plus grand profit, en donnant accès dans cette ville aux produits du versant ouest de l'Imerina, en y amenant un fret plus considérable. Il serait également ftîcheux de ne pas ouvrir un débouché à la région si fertile et si peuplée du Betsileo, une de celles pour lesquelles nos colons font déjà preuve d'une certaine prédilection. En somme, l'outillage économique de Madagascar ne sera parachevé que le jour où, des quatre points cardinaux du haut plateau central, descendront vers la côte quatre lignes de chemin de fer qui, parties de Tananarive et desservant les principaux centres de colonisation, aboutiront à quatre ports bien aménagés, entre lesquels un service maritime régulier assurera dos communications fréquentes.

Mais nous sommes encore loin de compte, et c'est même en anticipant sur l'avenir que j'ai pu parlerd'un chemin de fer allant de Tamatave à Tananarive. Celui au({uel le premier coup de pioche est peut-être déjà donné ne doit aller, à proprement parler, que d'Ande-

ET l'exposition DE 1900 113

voranle àTananarivc. D'Andevorante à Tamalave, marrhandiseset voyageurs emprunteront la voie du « canal des Pangalanes », qui longe la côte orientale entre Andevoranle et un point nommé Ivondro, distant de Tamalave de douze kilomètres ; entre Ivondro et Tamatave, il existe un chemin de fer déjà livré à la circulation. La nécessité de faire vite et à peu de frais a contraint le gouvernement général de Madagascar à adopter cette solution, et à ajourner l'exécution du tracé direct du colonel Roques. L'usage du canal des Pangalanes nécessitera plusieurs transbordements successifs de la marchandise : débarquée du paquebot à Tamatave et chargée sur le chemin de fer qui la conduira à Ivondro; déchargée du wagon à Ivondro et embarquée sur les chalands à vapeur qui la conduiront à Andevorante; débarquée de ces chalands à Andevorante et chargée dans le train qui la conduira àTananarive; la marchandise sera nécessairement grevée de frais de transport importants. Cet inconvénient n'a pas manqué d'être relevé avec amertume, par les adversaires du tracé adopté. « Tamatave ne pouvant être reliée directement à Tananarive, écrit l'auteur anonyme d'articles parus A^nsV Eclair y on en a été réduit à faire partir la ligne du chemin de fer projeté d'un point de la côte inaccessible à la navigation : Andevorante! Pour pallier cette inconséquence, on a soin de faire remarquer que, de Tamatave, le trafic sera conduit à Andevorante, et vice-versa, au moyen d'un canal de 110 kil. qui longera la côte, le canal dit des Pangalanes, qu'une société se disposerait il construire. En sorte que, en admettant que ce canal

Colonies, inlroduction. 8

soit construit et praticable, toute marchandise expédiée à Tananarive devra subiràTamatave un premier transbordement en vue de son transport à Andevorante, et un second à Andevorante pour son expédition en chemin de fer. Et Ton compte toujours sans les difficultés de débarquement à Tamatave, dont la rade est des plus dangereuses. » Je ferai observera l'auteur de ces lignes : *1*^ que ce n'est pas du tout en raison d'une impossibilité matérielle que la seconde partie du parcours est différée, et que le tracé en a été établi par le colonel Roques; 2*^ que le canal des Pangalanes, grâce aux efforts de la société des Messageries françaises, est « construit et navigable » depuis Ivondro jusqu'à 20 kilom. au Nord d'Andevorante, et permet le passage de chalands ayant 90 centimètres de tirant d'eau; 3° que les difficultés de débarquement sont déjà considérablement diminuées à Tamatave depuis que le warf, construit par la Société de Levallois-Perret, est presque terminé. La véritable raison pour laquelle la construction de la voie ferrée entre Tamatave et Andevorante est différée, c'est précisément que l'on a voulu ménager la Société qui avait entrepris le creusement des Pangalanes et ne pas entraver le creusement du canal. Aujourd'hui terminé, à l'exception d'un parcours de 20 kilomètres, ce canal peut rendre dès à présent des services signalés, alors que le chemin de fer se fera attendre au moins trois ou quatre ans. Enfin, et surtout, la colonie compte sur la Société des Messageries françaises pour prolonger le canal des Pangalanes de Fenerive à Mananjary. Tout le long de la côte Est, sur une longueur de 600 à 700 kilo-

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mètres, court une bordure de sable, séparée de la terre ferme par une lagune, qu'alimentent les fleuves descendusdes plateaux. Cette lagune estcoupée, de distance en distance, par des monticules sableux appelés « pangalanes ». Il n'y a qu'à percer ces pangalanes et à draguer la lagune pour la transformer en un canal naturel. On comprend sans peine les services que rendrait à la colonisation et au commerce un canal qui relierait entré eux les estuaires de tous les fleuves de la côte Est, entre Farafangana et Tamalave ; et l'on ne peut pas en vouloir au gouverneur général de s'être montré bien disposé envers la Société du canal des Pangalanes, pour ne pas enlever à ce projet une chance de succès.

La voie ferrée n'est pas la seule voie de communication ; elle n'est môme pas la première que l'on puisse songera créer en prenant possession d'une colonie. A Madagascar, la pacification de l'île a fait un devoir au général Galliénide développer avant tout les routes, et de suppléer au réseau ferré idéal que je décrivais cidessus par un réseau provisoire de cliemms praticables. « Je m'aperçois plus que jamais, m'écrivait-il le 22 juin 1898, combien il serait important que nous eussions des voies de communication rapide, car j'essaie de me mobiliser le plus possible et je n'arrive cependant pas a pouvoir vîsiterlesdifférentcs parties de noire colonie. Or, vous n'ignorez pas que le seul moyen de se rendre compte de la situation et des besoins de chaque rétjion, c'est de la parcourir en détail, d'interrog^er les lial>ilanls, de voir par soi-même en un mol. Cela m'esl bien difficile avec les moyens rudimentaires dont nous dis-

il6 NOS COLONIES

posons. » Dès son arrivée, le général Galliéni fît commencer un peu partout la construction de routes et la transformation en chemins praticables des quelques « pistes » qui existaient déjà du temps des Hovas. M. Jully nous a donné, dans une conférence, un tal)leau vécu de ce g*rand effort du début. « Jusqu'aux postes les plus reculés, dit-il, l'élan se communiqua. Le chef avait dit : il faut des routes : et partout il y eut des routes. Certes, elles étaient loin d'être construites suivant les règles de l'art. Des coudes brusques, des montées trop rapides, des erreurs de tracé dénotaient rinexpérience des conducteurs improvisés; mais on pouvait passer partout, les vivres pouvaient aller partout. Je vous avoue que nous autres vieux Malgaches, si souvent embourbés dans les fondrières d'antan ou chancelants jadis sur les troncs d'arbres jetés par dessus les torrents, nous appréciâmes le changement. II fallait voir avec quel zèle chacun poussait son tronçon de chemin : il y avait un plaisir touchant à suivre le sergent qui, dans un coin perdu, vous initiait à sa route, vous montnait les talus gazonnés et la bordure garnie de plantations. » Pendant ce temps, la route charretière de Tamataveà Tananarive s'établissait grâce à l'habile direction du colonel Roques, tandis que, parti de Mavetenana en décembre 1897 avec vingt-cinq voitures Lefèvre, le colonel Lyautcy, chargé d'améliorer la route de Majunga, arrivait à Tananarive « rênes en mains ».

Depuis lors les travaux ne se sont pas ralentis. Quel- (lues journaux ont prétendu que la route de l'Est n'était

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pas un travail sérieux, s'cfFondreraît aux premières pluies, était à peine commencée : ce sont autant d'erreurs, et Ton vient d'avoir la preuve que cette route, qui sera complètement terminée dans 3 ou 4 mois, constituait un travail superbe et durable. Le g^énéral Galliéni et son escorte se sont en effet rendus deMahatsana, non loin d'Andevorante, à Beforona dans 2 grands automobiles à 6 places ; àBeforona,ils sont montésdans destilanzanes pour accomplir les 40 kilomètresde route quiseuls restent à construire et, de Moramanga, deux autres automobiles les ont conduits jusqu'à Tananarive. Et ne croyez pas qu'ils soient « restés en panne » : ils ont marché, sur toute la longueur de la route terminée, à une vitesse moyenne de 17 kilomètres à l'heure. Ce n'est pas là sans doute, selon la pittoresque expression de nos agents cyclistes, une vitesse « anti-réglementaire et subversive » ; mais cela n'en prouve pas moins que, dans 3 ou 4 mois d'ici, on pourra aller de Tamatave à Tananarive en4 jours. Quanta la route de Mavetenanaà Tananarive, exécutée avec des ressources beaucoup moindres, elle est aujourd'hui roulable pour les voitures sur toute sa longueur et les plus lourds convois y passent sans accroc : elle fait le plus grand honneur au capitaine Moriès, qui y consacre depuis plusieurs années une énergie infatigable. La compagnie Suberbieville est en train deréparer, dans ses ateliers d'Ambonio (rade de Majunga), des canonnières datant de l'expédition,pour lestransformer en remorqueurs eten bateaux de passagers qui remonteront la Betsiboka et l'ikoupa jusqu'àSuberbieville : 4 remorqueurs étaient finis en juil-

let dernier ; 3autres devaient Têlre 2 mois après. Ainsi, dans très peu de temps, pour ne pas dire dès maintenant, Tananarive sera accessible, des deux côtés, par des voies commodes et relativement rapides. Enfin, pour ne pas laisser complètement dans l'ombre la marine, qui aurait le droit de s'en étonner, je signalerai au moins la partie du programme de travaux publics qui prévoit des travaux d'appontement, de dragage, de balisage, d'éclairage dans les ports de Tamatave, Diégo-Suarez et Majunga, et la mise en état d'un certain nombre de ports secondaires, afin de développer le cabotage, si nécessaire à la prospérité de l'île.

J'ai signalé les difficultés que l'exécution de travaux aussi considérables suscitait relativement à la maind'œuvre. En abolissant la corvée à la veille de les entreprendre, le général Galliéni a obéi au principe, si vrai, proclamé par le colonel Thys, aide-de-camp de S. M. le roi des Belges, dans son rapport sur les chemins de fer aux colonies et dans les pays neufs : « Il y a lieu, dans l'intérêt des chemins de fer à construire, d'employer la main-d'œuvre libre et volontaire, et d'utiliser celle-ci dans des conditions qui rappellent celles qui sont usitées dans les pays de vieille civilisation. » Mais on s'est demandé si le gouverneur général emploierait la main-d'œuvre militaire, dont le colonel Thys a dit fort justement qu'elle était « de la main-d'œuvre volontaire enrégimentée )),et comment ill'emploierait. Le colonel Lyautey a fait dernièrement sur « l'emploi de la main-d'œuvre militaire à la construction des voies de communication », un rapport que nous pouvons con-

sidérer comme la réponse à cette question. L'auteur considère l'emploi de la main-d'œuvre militaire en pareil cas comme avantageux et pratique, mais à une condition : cVst qu'on l'emploie seulement comme encadrement, comme direction, comme surveillance, et qu'on ne lui fasse mettre, à proprement parler, la main à Tceuvre que pour certains travaux techniques. Il appuie son opinion, d'abord sur des raisons d'ordre matériel : faible rendementde la main-d'œuvre européenne aux colonies, considérations d'économie, d'hygiène ; ensuite sur des raisons d'ordre moral. « L'Européen, dit-il, doit toujours apparaître à l'indigène comme un «^tre d'une race supérieure, or, l'esclavage a beau avoir été supprimé dans toutes nos possessions, il n'en est pas moins vrai que certaines besognes sont et seront encore longtemps considérées comme serviles. Tels sont certainement au premier rang les travaux publics. Les indigènes sont accoutumés de temps immémorial à h^s voir accomplis par force, par corvée. Ils sont en tout cas réservés aux classes inférieures et les plus misérables de la société... Il ne faut à aucun prix que l'Européen apparaisseal'indigènedansdesconditionsd'égalitédans des travaux oùiisn'ontvu jusqu'ici que des corvéables.» Et, s'élevant à des considérations plus générales, le colonel Lyautey émet cette affirmation qui ne nous rassure pas sur roj)inion que la vue des compagnies de discipline peut donner de nous aux Arabes d'Algérie : « Le soldat condamné et même, en général, le Français condamné ne doit pas être montré aux indigènes. Il faut, autant que possible, éviter qu'il voie un Fran-

çais en état de déchéance; il faudrait même qu'il ne pût pas admettre que cela fût possible, afin de nous conserver tout le bénéfice du prestige de la supériorité de race. » Combien ceux qui s'efforcent de détruire ce prestige en répandant des calomnies sur le compte de nos coloniaux ne devraient-ils pas méditer cette vérité ! Pour conclure au sujet de la main-d'œuvre, les grands travaux sur le point d'être entrepris à Madagascar seront exécutés par de la main-d'œuvre volontaire, soit indigène, soit étrangère (Chinois et Hindous), encadrée, surveillée et secondée, pour tous les travaux délicats, par de la main-d'œuvre militaire.

Quittons Madagascar et ne nous arrêtons qu'un instant à la Réunion, dont un chemin de fer, terminé depuis 1893, suit la côte depuis Saint-Louis jusqu'à Saint- Benoit. Le projet de fermer ce cercle quasi-complet, en desservant les trois communes de Sainte-Rose, Saint- Philippe et Saint-Pierre, avait été misa l'étude: on dut y renoncer, tant à cause des difficultés naturelles que de la stérilité relative des régions où le chemin de fer devait passer.

Transportons-nous à Djibouti : un chemin de fer, dont une importante fraction est déjà terminée, doit mettre ce port en communication avec Harrar, débouché commercial des provinces-sud de l'Abyssinie et, plus tard, avec Addis-Ababa. C'est en 1896 que M. Chefneux et M. Ilg — ce dernier, sujet suisse et conseiller intime de Ménélik — conçurent le projet de cette ligne, destinée à détourner vers Djibouti les marchandises

ET l'exposition DE 1900 i21

€|ui passaient encore par les ports anglais de Zeïlah, Boulhar et Berberah. L'avenir commercial de Djibouti flépend en effet, de ses échanges avec l'Abyssinie, et le passage de M. Lagarde, du poste de gouverneur de la CiMe française des Somalis à celui de ministre plénipotentiaire auprès du Négus, montre clairement combien la prospérité d'Obock et Djibouti se confond avec le crédit de la France à la cour d'Ethiopie. Ménélik, qui ne désirait, pour des raisons différentes, placer le <lébouché de ses états ni à Massaouah, en territoire italien, ni à Zeïlah, en territoire anglais, ne marchanda pas son appui à la « Compagnie impériale des chemins de fer éthiopiens », que MM. Chefneux et Ilg venaient de former avec des capitaux français ; il lui accorda le monopole de construction et d'exploitation des voies ferrées en Abyssinie. De son côté, notre gouvernement pouvait entrevoir, pour le chemin de fer que celte compagnie commençait à pousser vers Harraret Addis- Ababa, un rôle de premier ordre dans les destinées coloniales de la France : c'était, en effet, l'époque où il nous était permis d'espérer la formation, entre l'Atlantique et la mer Rouge, d'une ligne ininterrompue de territoires tombant sous la domination ou sous l'influence française, et dont Djibouti aurait été le point terminus. Mais, môme après la perte de cet espoir, le chemin de fer de Djibouti à Harrar est assuré d'un bel avenir ; le commerce de la côte des Somalis avec l'Abyssinie s'est élevé, en effet, du !«' avril 1897 au 31 mars IS98, à 20,768,000 fr., dont6,93r,,000fr. d'exportations et 13,833,000 fr. d'importations. Et l'on peut prévoir

une augmentation de ces chiffres lorsque le chemin de fer sera terminé : or il l'est aujourd'hui sur une longueur de 135 kilomètres, sur les 315 kilom. qu'il doit compter jusqu'à Harrar. Au point où la voie cesse, c'està-dire au delà de Daoualé, des caravanes prennent les marchandises pour les porter à destination; il en sera ainsi au fur et à mesure de la construction de la ligne, à partir du lieu où s'arrêteront les rails. Désormais, ce n'est pas des accidents de terrain que proviendront les plus grandes difficultés, surtout à partir du point où l'on est arrivé : c'est plutôt des habitants de la région qui reste à traverser. Au mois de juin dernier, en effet, les peuplades somalis riveraines de la voie, alléguant l'inobservance des traités passés avec elles par les entrepreneurs, avaient assassiné 15 ouvriers européens et quehjues indigènes. Les travaux durent être interrompus, aucun ouvrier ne voulant plus travailler. Je ne sais pas comment la société a mis fin à cette situation, mais peut-être serait-il prudent de placer à Djibouti une petite garnison, pour la protection de la main-d'œuvre employée à la voie.

Il a fallu la main-mise de l'Europe sur diverses parlies de la Chine et la nomination de M. Paul Doumer au gouvernement général de l'Indo-Chine, pour doter ce domaine du réseau ferré qu'il réclame. A l'heure actuelle, l'Indo-Chine ne contient encore que deux voies ferrées : les 70 kilomètres de Saïgon à Mytho en Cochinchine, et les 102 kilom. de Phu-Luang-Tuong à Langson, au Tonkin. C'est encore le général Galliéni qui,

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pendant le commandement qu'il exerça au Tonkin, mena il bonne fin les travaux de cette dernière ligne. « Ce matin, écrivait en février 1894 un de ses officiers d'étatniajor, un mandarin de Lang-Tcheou est arrivé dans sa chaise laquée verte pour voir de visu le chemin de fer, l'arrivée du train, toucher et comprendre. Sur le champ, pendant sa visite, les lettrés ont été appelés à lui rédiger en caractères une explication détaillée, et une dép«Vhe partie pour Hanoï a demandé qu'on tirât immédiatement à 100 exemplaires, en chinois, les horaires, tarifs, etc. Ce dont il s'agit, en effet, c'est de détourner, sur le nouveau chemin de fer, le transit de 10.000 tonnes de filés de coton, qui représentent la consommation normale de Lang-Tcheou et arrivent actuellement par Hong-Kong, voie anglaise. » Il y aurait une étude très curieuse à faire sur l'impression que les inventions modernes introduites chez les peuples de civilisation inférieure produisent sur eux. Tandis que ce mandarin s'étonne, questionne, veut toucher et n'en croit pas ses yeux, le Malgache ne s'étonne de rien, ni des automoliiles, ni des machines, ni des locomotives; il se contente de dire : « ça, manière vahaza ». Le « vahaza », c'est le Français.

Après l'achèvement de la ligne de Langson, on entreprit son prolongement dans le sens de la Chine et dans r^lui d'Hanoï : en Cochinchine, au Cambodge, en Annam, rien n'était entamé. Les multiples richesses de cette colonie constituaient cependant une raison suffisante de parer aux moyens de les écouler vers les centres de consommation ; car, ainsi que M. Doumer l'a

fort bien montré à la Chambre, que vaut un produit, quand on ne peut pas le transporter aux endroits où il peut être consommé? Cette raison aurait sans doute suffi à vaincre la lenteur des pouvoirs publics, si la situation financière de l'Indo-Chine ne les avait forcés à l'inaction. Elle était alors aussi difficile que possible, et la loi du 10 février 1896 dut autoriser les protectorats de l'Annam et du Tonkin à emprunter une somme de 80,000,000 fr., affectée tant à la liquidation définitive de la situation financière qu'à l'exécution de divers travaux publics. Au nombre de ces travaux, se trouvait la construction des chemins de fer d'Hanoï à Phulalangthuong" et de Langson à la frontière de Chine. Ces travaux ne furent pas poussés avec une bien grande vigueur puisque, à l'heure actuelle, les locomotives ne parviennent que jusqu'à Dong-Dang, au nord, et jusqu'à Dapçau, au sud. Mais, vers 1897, les efforts des autres puissances pour ouvrir la Chine à leur commerce forcèrent le gouvernement à se préoccuper de la situation qui allait être faite à notre commerce en Extrême- Orient. M. Gérard, ministre de France à Pékin, écrivait le 9 juin 1896 à M. Ilanotaux : « Le gouvernement de la République, qui, dès le traité de paix du 9 juin 1885, s'était, par avance, préoccupé de la question des chemins de fer en Chine, a saisi l'occasion des négociations engagées à Pékin du mois d'août 1894 au mois de juin 1893, pour lier cette question des chemins de fer à la question même de sa pénétration en Chine par les voies du Tonkin, de l'Annam et du Laos. C'est dans ce dessein qu'a été insérée au 2^ paragraphe de l'article 3

ET l'exposition DE il>00 125

de la Convention complémentaire du 20 juin 1895, la disposition suivante : « Il est convenu que les voies ferrées, « soit déjà existantes, soit projetées en Annam, pour- « ront, après entente commune et dans des conditions « à définir, être prolongées sur le territoire chinois. » Dès le mois de juillet 1895, M.Hanotaux chargea M.Gérard de négfocier avec le Tsong-ly-Yamen la prolongation du chemin de fer de Langson jusqu'à Long-Tcheou, que la compagnie de Fives-Lille s'offrait à construire. Après de laborieuses négociations, le Tsong-ly-Yamen accorda, dans le courant de mai 1896, à la compagnie de Fives- Lille, la concession sollicitée par le ministre de France, avec quelques restrictions sur la nature des droits consentis. « La concession obtenue, écrivait M. Gérard, est une concession de construction et d'exploitation à forfait au compte et aux risques de la Chine, pendant une durée de 36 ans pouvant elle-même être prolongée et renouvelée. Ce n'est plus la concession absolue demandée dès l'abord comme prolongement en Chine des lignes de TAnnam : c'est du moins une concession assurant le raccordement des deuxréseaux dans des conditions propres à laisser intact et respecté le principe inscrit dans l'article 5 de la convention du 20 juin 1895. » Ce n'était W qu'un commencement : le 9 janvier 1897, M. Ilanolaux chargeait M. Gérard de réclamer pour la France la faculté de créer des voies de communication entre le Tonkin el Yunam-Fou, en construisant un chemin de» fiT qui s'amorcerait au Fleuve Rouge, et de proh)nijer V(*rs l'intérieur de la Chine, dans une direction à fixer ultérieurement, noire chemin de fer de Lon^ç-Tcheou.

Les avantages concédés aux autres puissances lui faisaient, disait-il, un devoir de ces exigences. Le prolongement du chemin de fer de Langson sur Nan-Ning-Fou oe fit aucune difficulté : il n'en fut pas ainsi du reste. Enfin, le f I avril 1898, M. Dubail, chargé d'aflFaires de France à Pékin, annonçaità M.Hanotaux que le Tsongly-Yamen nous avait accordé : le droit de construire un chemin de fer de la frontière du Tonkin à la capitale du Yunnam, le gouvernement chinois n^ayanl d'autre charge que de fournir le terrain ; la cession à bail de la baie de Kouang-Tcheou-Ouan pour 99 ans ; la concession du service des postes de l'Empire; la promesse de ne céder ni louer les trois provinces limitrophes dcKouang- Tong, Kouang-Si et Yunnam. Enfin, le 28 mai 1898, M. Pichon informait M. Hanotaux que la Chine consentait à notre demande de concession d'un chemin de fer partant du port de Pa-Khoi pour aboutir à un point à déterminer sur le cours du Si-Kiang. Telles sont les voies de pénétration dont la France avait obtenu la concession avant les terribles événements qui ont provoqué l'intervention des puissances en Chine.

On aura remarqué qu'il s'est agi à plusieurs reprises, dans les conventions franco-chinoises, de raccorder les lignes concédées à un réseau ferré annamite qui n'existait même pas. La première chose à faire était donc de constituer au plus vite ce réseau et c'est ce que M. Paul Doumer a fort bien compris. C'est par là que la lutte économique des puissances en Chine aura influé sur la construction des chemins de fer indo-chinois. L'Indo- Chine nous avait fourni notre base d'opérations dans

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celte guerre d'un nouveau genre^ elle est le point de départ de noire pénétration dansie Yunnam^lcKouang»» Tong el le Koang-Si; c'est vers elle que nous devons tendre à dériver les courants commerciaux de ces provinces. Mais, une fois les produits amenés sur territoire français, il faut pouvoir les écouler vers les ports, et cVsl pour cela que des chemins de fer sont indispensables. En 1897 M. Doumer présenta au conseil privé de rindo-Cliine un vaste projetde réseau ferré, qui donnait satisfaction du premier coup à toutes les aspiralions de cette colonie. 11 ne s'agissait de rien moins que de traverser du sud au nord toute l'Indo-Ghine, par une ligne de chemin de fer partant de Cantho en Cochinchine, pour aller à Yunnan-Sen en Chine, en passant par : Mytho, Saigon en Cochinchine ; Phantiet, Lang-biang, Tourane, Hué, Quanz-Tri, Vinh en Annam ; Nani-Dinh, Hanoï, Haiphong, Laokay au Tonkin. C'était un projet très vaste (2,107 kilomètres de voie ferrée), mais nullement chimérique. Ce «Grand Indo-Chinois », comme on l'a baptisé, joignant le sud de la Cochinchine au terme de la ligne qui nous a été concédée en Chine, est véritablement l'artère vitale de l'Indo-Chinc et, puisqu'il doit l'être un jour, n'aurait-il pas mieux valu qu'il la fut tout de suite? M. Doumer, qui pensait ainsi, s'était préoccupé des moyens d'exécuter ce programme, c'est-à-dire de se procurer de l'argent. Ce n'est pas pour d'autres raisons que fut créé, à coté des budgets locaux du Tonkin, de TAnnam, de la Cochinchine et du Cambodge, le budget général de Tlndo-Ciline, au(juel furent inscrites les dépenses afférentes aux travaux publics

d'intérêt g^énéral. En outre, cette réforme ne pouvant lui procurer la somme nécessaire à la construction de son réseau, M. Doumer résolut de solliciter du Parlement qu'il autorisât l'Indo-Chine à emprunter cette somme.

Malheureusement, le projet du « Grand Indo-Chinois » , parut trop hardi, d'une exécution trop coûteuse, et M. Doumer dut se résig^ner à le morceler : il se mit d'accord avec le gouvernement sur la construction immédiate des tronçons les plus urg-ents, les autres devant être exécutés plus tard, petit à petit. La loi du 25 décembre 1898 autorisa le g-ouvernement général de Tlndo- Chine à emprunter une somme de 200 millions, exclusivement affectée à la construction des lignes de chemins de fer suivantes : 1° Haïphong à Hanoï et à Laokay ; 2o Hanoï à Nam-Dinh et à Vinh ; 3^ Tourane à Hué et à Quang-Tri; 4° Saïgon à Khan-Hoa et à Lang-Biang; 5°My tho à Cantho. C'est, comme le dit M. Nicolas, « beaucoup plus que l'amorce du Grand-Indo-Chinois »; mais il est fâcheux que cela ne le soit pas tout à fait, et pour 70 ou 80 millions de plus, nous aurions pu éviter ces solutions de continuité, qui ne sont que provisoires ; mais, dans notre pays, le provisoire dure quelquefois très longtemps. « Aussitôt que les travaux de ce premier réseau auront été adjugés, dit M. Nicolas, on pourra mettre à l'étude les avant-projets des deux tronçons de lignes complémentaires du Grand Indo-Chinois entre Vinh et Huang-Tri d'une part, entre Kan-Hoa et Tourane de l'autre. » Il ne tiendra certainement pas à M. Doumer (ju'il n'en soit ainsi et je souhaite que lïf durée de son

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iulmiiustralion lui permette de transformer ces avantprojets en réalités.

En attendant, les travaux d'exécution de quelquesunes di^s lignes autorisées par la loi sont déjà en train; des projets sont à rétude,des pourparlers sont engagés avec des sociétés, relativement aux autres. Même réduites à ce qu'elles sont, ou plutôt à ce qu'elles seront, ces lignes sont tracées de manière à se raccorder avec celles qui nous ont été concédées par la Chine. La ligne Hanoï- Laokai se raccordera à la ligne Laokai-Yunnanfou; certaines personnes rêvent de la prolonger jusqu'à Souifou, (province du Se-Tchouen), d'où nos communications seraient assurées avec Tcliengtou, capitale de la province, par la rivière de Kiating, et avec Tchongking par le Yanglse. C'est un projet dont l'utilité commerciale n'est pas discutable ; mais il ne faut pas oublier que les Anglais, méditant de nous couper la route du Se-Tchouen, ont déjà annoncé que Souifou serait pour la France un nouveau Fachoda. La ligne Hanoï-Langson se raccordera à celle de Langson-Longtcheou-Nanning; là encore les mêmes personnes suggèrent la prolongation de celle ligne, d'une part jusqu'à Outcheou et Canton, sur le Si-Kiang ou rivière de l'Ouest; et d autre part jusqu'à Yulin et à notre nouvelle possession de Kouang-Tcheou- Ouan au sud; de cette manière, Kouang-Tcheou-Ouan se trouverait relié au Tonkin par une voie ferrée. J'ignore ce qu'il nous sera possible de réaliser de ce programme sans heurter de front les jalousies étrangères : mais ce qui est certain, c'est qu'en reliant promptemenl rindo-Ghine aux centres jusqu'aux(juels nos conven-

Golonies, introilucUon. 9

lions avec la Chine nous autorisent à conduire des voies ferrées, nous ouvrirons à notre commerce le débouché du Yunnam, du Kouang-si et du Kouang-tong*. Or, le supplémentde la Dépêche coloniale dulundi 3 décembre 1900 nous rend compte du point où en sont les travaux de ces lignes. On est en train de prolonger le chemin de fer de Langson, d'une part jusqu'à Hanoï et, d'autre part, jusqu'à Nam-quam (porte de Chine); dans le premier sens, les locomotives vont jusqu'à Dapçauet parviendront bientôt à Hanoï même; dans le second, les terrassements et ouvrages d'art sont achevés jusqu'à Nam-quan, les locomotives vontjusqu'àDong-Dang. On travaille à l'unification de la voie, qui a 0 m. 60 entre Phulangthuong et Langson et 1 mètre sur If. reste du parcours. Quant au chemin de fer sur territoire chinois, de Nam-quam à Lang-tcheou, il est à peine attaqué; l'ingénieur de la compagnie de Fives-Lille, M. Gueylard, est sur les lieux et les travaux doivent être maintenant commencés. Ce qui lésa retardés, ce sont les difficultés soulevées par les Chinois au sujet de la largeur de la voie; un intérêt à la fois stratégique et commercial exige que cette largeur soit la même sur le territoire chinois que sur celui de la colonie, afin que le tronçon Nam-quam-Long-tcheou soit réellement le prolongement de notre ligne Hanoï-Nam-quam. On assure que ces difficultés sont aplanies. Au Yunnam, l'exode de M. François et de nos nationaux a provoqué quelque retard. Mais l'accord étant complet, avant la révolte des Boxeurs, entre les autorités chinoises et françaises au sujet du chemin de fer, on ne prévoit pas que le pro-

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cliain commencement des travaux doive amener aucun trouble. En résumé, les derniers et terribles événements de Chine n'ont pas eu une répercussion trop fâcheuse sur la construction de nos lignes. Mais les provinces méridionales de la Chine ne doivent pas absorber toute notre attention et la détourner du Siam. Il y a même des personnes très dignes de foi qui prétendent qu'elles doivent si peu l'absorber que, si la Chine venait à être démembrée, notre part ne serait ni le Yunnam, ni aucune des provinces limitrophes, ni l'île d'Haïnan, mais hors de Chine, au Siam. On sait du reste que les Anglais ne verraient pas cette combinaison d'un bon œil. Quoiqu'il en soit, le point de départ de notre pénétration au Siam est dans le Cambodge, à Pnom-Penh. Il faudrait commencer par conduire la voie ferrée de Saigon à Pnom-Penh, et prolonger cette ligne par Pursat et Battambamg jusqu'à Bangkok. Nous pourrions aussi pénétrer au Siam suivant une autre direction, en prolongeant la ligne actuellement projetée entre la côte annamite et le cours moyen du Mékong jusqu'à sa rencontre avec la ligne existante Bangkok-Korat. En somme, l'importance du réseau ferré indo-chinois est double; il doit hâter et faciliter la mise en valeur de Tludo- (]hine, il doit être l'instrument de notre pénélralion en Chine et au Siam, la souche sur laquelle vi(Mulront, comme des tiges, se greffer les lignes que nous pousserons dans ces deux directions.

La Nouvelle-Calédonie, cette colonie de tant cravenir, qui traîne nialheureusenient le boulet du pénitm-

cier, ii'a pas encore de chaniin de fer, à rexception de quelques lignes Industrielles, reliant un centre minier au port voisin. Mais la commission des travaux de la colonie a arrêté le projet d'un chemin de fer allant de Nouméa à Bourail, et plus tard à l'extrémité nord de l'île. M. le g^ouverneur Feillet a résumé, devant le conseil général de la Nouvelle-Calédonie, les deux partis qui s'offraient à la colonie pour résoudre la question des transports. « Nous sommes, dit-il, en présence de deux systèmes : 1® faire une série de voies ferrées perpendiculaires à la cote, et les faire aboutir à des points d'embarquement suffisamment outillés pour permettre l'accostage ; 2^ construire aussi près que possible du centre de l'île, à proximité par conséquent des belles régions de terres à culture et des massifs miniers, une ligne qui drainerait les divers produits jusqu'à Nouméa, port outillé pour le commerce extérieur. » Il faut savoir, en effet, qu'une ceinture de récifs forme autour de la Nouvelle-Calédonie une mer intérieure, une sorte de pangalane circulaire, qui offre de certaines commodités au petit cabotage, mais dont la profondeur insuffisante ne permet pas l'accès aux navires d'un fort tonnage. « A mon avis, continue M. Feillet, il faut combiner les deux systèmes. Là où les conditions d'embarquement sont avantageuses, où à peu de frais on peut rendre utilisables à la grande navigation les |)orts naturels de la cote, on peut, pour le moment tout au moins, se contenter des voies ferrées perpendiculaires. Partout ailleurs, il faut adopter la voie parallèle à la mer, drainant jusqu'à Nouméa les ^produits que

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rinitiative privée lui apportera. » Or la lig'ne projetée de Bourail à Nouméa est préciséinenl justifiée parla nécessité d'amener dans ce port les produits de la cote Ouest, qui sont exploités, en g-énéral, à distance de la mer, hors de la portée des navires, auxquels la côte n'offre d'ailleurs pas d'abri sûr. Par là même, elle est assurée d'un trafic suffisamment rémunérateur. Espérons donc que sa construction viendra bientôt développer l'industrie minière, à laquelle les massifs du rentre de l'île offrent, dit-on, de belles ressources.

La Réunion ne sera plus long-temps la seule de nos anciennes colonies à posséder son chemin de fer ; du moins, faut-il espérer que la Guyane aura bientôt le sien. M. Levât, infi>fénieur, a demandé la concession et prisa ses risques l'entreprise d'un chemin de fer qui partira de (Mayenne, remontera la rivière Comté et son affluent l'Orapu, gag-nera le bassin de l'Approuague et aboutira, par la vallée de la crique Nini, au Moroni ; du Haut-Approuag*ue se détachera un embranchement, qui se dirig-era vers l'Oyapoc, en suivant un des affluents de ce fleuve, la crique Yaoué. Je signale, a ce propos, la sentence arbitrale du conseil fédéral helvétique qui vient de clore, a notre détriment, le débat séculaire du contesté franco-brésilien, f^a zone contestée s'étendait à l'Est et au Sud de la (îuyane française proprement dite, sur les territoires compris entre l'Ovapoc el TAraguary et sur le massif des montsTumuc-IIumac. Ni la France, ni le Portug-al d'abord el le Brésil ensuite ne s'étaient beaucoup souciés de la possession de ces territoires, jusqu'au jour où l'on y découvrit des mines

d'or. Le Brésil et la France prétendirent alors chacun que ces territoires leur appartenaient en vertu du même traité. Or le traité d'Utrecht donnait pour limite commune à la Guyane française et à la colonie portugaise du Brésil la rivière Vincent Pinçon. Le débat s'engfag-ea aussitôt sur l'identité de cette rivière, dont la dénomination avait disparu de la langue géographique depuis 1713 : La France prétendit que la rivière Vincent Pinçon se confondait avec TAraguary ; le Brésil, qu'il s'agissait de l'Oyapoc. Après de laborieuses discussions, le litige fut remis à l'arbitrage du conseil fédéral helvétique. Le tribunal arbitral vient de décider : (( \^ que la rivière Japoc ou Vincent Pinçon de l'article 8 du traité d'Utrecht est l'Oyapoc qui débouche à l'Ouest du cap d'Orange, et que le thalweg de cette rivière depuis son embouchure jusqu'à sa source constituera définitivement la première des lignes frontières entre le Brésil et la Guyane française ; 2® que l'autre ligne frontière, depuis la source de l'Oyapoc jusqu'au point de rencontre avec le territoire hollandais, sera la ligne de partage des eaux sur les monts Thumuc-Humac, formant la limite septentrionale du bassin de l'Amazone. » Cette sentence, ainsi que le constate la dépêche qui nous l'a transmise, implique une satisfaction quasicomplète pour les revendications du Brésil et n'accorde à la France qu'une légère rectification à la ligne du traité d'Utrecht, en faisant passer la limite par la ligne de partage des eaux entre la Guyane et le bassin de l'Amazone.

Abandonnant le domaine du droit international, où

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la Guyane nous a fait entrer, revenons aux chemins de fer et étudions-les en Tunisie. Sous ce rapport, l'œuvre du Protectorat est remarquable. En 1881, il n'existait dans la Régence que deux voies ferrées : celle de Tunis à la frontière algérienne, par la vallée de Medjerda, construite par une compagnie française sous la garantie d'intérêt de l'Etat français ; et la petite ligne de Tunis à La Goulette, concédée à la société italienne Florio-Rulialtino. L'administration du Protectorat, confiée à des hommes tels que MM. Paul Cambon et René Millet, ne commença la constitution du réseau ferré tunisien qu'en I89i, mais en poussa activement les travaux. Le plan de ce réseau, dont une bonne partie est aujourd'hui exécutée, est le suivant : constitution de trois réseaux partiels rayonnant de chacun des 3 ports de Tunis, Sousse et Sfax, sur les centres les plus importants de production et de colonisation — mise en communication de ces trois réseaux avec Tunis par des lignes de jonction. Où en sont aujourd'hui la constitution de ces trois réseaux partiels et leur jonction avec la capitnht de la Tunisie ? Autour de Tunis rayonnent 4 lignes : 1° la ligne de la banlieue Tunis-La-Goulette-Marsa, Le Bardo ; 2'» la ligne de Tunis à la frontière algérienne, avec un embranchement sur Bizcrle et un autre sur Beja : ce dernier doit être prolongé jusqu'à Tabarka; 3® la ligne de Tunis-Pont-du-Fahs, destinée à être continuée jusqu'à El-Kef;un embranchement s'en détache sur Zaghouan ; 4® la ligne Tunis-Nabeul, qui doit atteindre Kelîbia : elle émet un embranchement surSo- - limanetMenzel-bou-Lalfa. Ainsilafrontiere algérienne,

Tabarka, Bizerte, La Marsa,Menzel-boii-Lalfa,Kelibia, Zag"houan el El-Kef sont les points extrêmes des rayons qui doivent converg-er vers Tunis ; la frontière algé • rienne, Beja, Bizerte, La Marsa, Menzel-bou-Lalfa, NabeuljZag-houan etlePont-du-Fahs sont les points qu'ils atteignent actuellement. DeSoussepartentdeux lignes : 1^ la ligne Sousse-Kairouan, qui doit être prolongée jusqu'à Tebessa, en Algérie, par Sbeïtia et Kasserine : un embranchement s'en détache à Kalaa-Srira, qui dessert l'Enfida ; un autre s'en détachera à Kasserine, dans la partie de la ligne qui n'est pas encore faite, et se dirigera sur Feriana ; 2*^ la ligne Sousse-Mokenine, qui passe par Menzel et Djemal. Le réseau partiel de Soussc figure donc assez exactement une fourche dont lesbranches, à peu près égales aujourd'hui, deviendront par la suite fort inégales : Kairouan est en effet à une très grande distance de Tebessa, et la ligne qui joindra cette ville à Soussedevra traverserlaTunisiedanstoutesa largeur, effectuant, parallèlement à lalignede laMedjerda, un parcours plus long el plus pénible encore que le sien. Sfax est le pointde départ d'une ligne unique, conduisant à Gafsa ; de Graïba se détachera un embranchement surGabès. Commencée vers le milieu de 1897, la ligne Sousse-Gafsa, (jui n'a pas moins de 250 kil., a été terminée en un an et demi à raison de 60,000 fr. le kilomètre. Elle a été construite sans aucune garantie d'intérêt par la compagnie française qui exploite également les phospliates de Gafsa. « Cette œuvre considérable, disait M. Fallot en 1898, a rendu cette année, quiétait une annéede famine, d'inappréciables services.

ET l'exposition DE lUOO 137

en rt'pandaiil sur la population misérable du sud tunisien une somme de 5 millions de salaires. » C'est de rel exemple que les partisans du Transsaharien concluent à la possibilité de leur projet, dont l'exécution offre en effet de g^randes analogies avec celle du chemin de fer deGafsa.Il est question de prolonger ce chemin de fer jusqu'aux oasis du Djerid. Des trois réseaux que nous venons de passer en revue, deux communiquentdéjàenlre eux : ce sont ceuxdeTunis et de Sousse, par la ligne côtière qui va de Hammametà Sousse. Le Iroisième, celui de Sfax, communi(}uera avec le réseau de Sousse par une ligne qui ira deMenzelàSfax. Ainsi, on peut prévoir le moment où la voie ferrée longera toute la façade Est de la Tunisie, deBizerteà Gabès, reliant entre eux trois réseaux d'où se détacheront trois lignes parallèles, allant de la mer à la frontière algérienne. De Sousse, on pourra aller à Tebessa, et deTcbessa gagner la grande ligne Tunis-Oran ; de Sfax, on pourra se rendre à Gafsa, et de Gafsa gagner la même ligne, par Feriana et Tebessa. Le centre et le Sud de la Tunisie seront alors en communications faciles et rapides avec l'Algérie, et nos quatre provinces méditerranéennes ne formeront réellement qu'un seul lout. Poiir que le projet fut complet, il faudrait que l'on pût aller de Bizerte à Djerba, afin de rendre quelque prospérité à rel Extreme-Sud tunisien, dont les ressources naturelles el le commerce d'échange avec l'Africjue centrale sont plus considérables qu'on ne croit. Néanmoins, lesrésullats atteints par le Proteclora t en six ans (189 4- 1900; nous f.)nl bien augurer de l'achèvement de ce programme.

i38 NOS COLONIES

Cet efTort est d'autant plus remarquable que la construction du réseau ferré tunisien s'est doublée des travaux d'aménagement des quatre ports de Bizerte, Tunis, Sousse et Sfax. « Le réseau des voies decommunication, tel qu'il a été arrêté, lisons-nous dans la publication officielle de la Tunisie, assure le trafic commercial de la Régence aux trois ports de Tunis, de Sousse et de Sfax. Il a donc fallu se préoccuper d'aménager et d'outiller complètement ces ports, en se contentant d'apporter des améliorations sommaires et indispensables à tous les autres. On a fait cependant une exception pour le port de Bizerte, encore qu'il ne commande pas, commercialement parlant, un grand rayon d'attraction. Mais, par sa position sur une des grandes routes maritimes de la Méditerranée, il offre, au point de vue du transit, un intérêt considérable, qui justifie les travaux qu'on y a entrepris. » Il s'agit ici, en ce qui concerne Bizerte, de travaux tout à fait distincts de ceux qui ont pour but d'y créer un port militaire, et que la marine poursuit en ce moment même. Je n'ai pas le loisir d'entrer dans le détail des travaux qu'on a dû accomplir, pour aménager et outiller ces quatre ports : construction des quais, des bassins et de la jetée, creusement du chenal, balisage, établissement des phares, construction des hangars, docks, cales de radoub, etc. Qu'il suffise de savoir que ces travaux ont été considérables, puisqu'à Bizerte et à Tunis, il a fallu creuser des canaux mettant en communication, ici la ville avec le lac, là le lac avec la mer ; que ces ports sont aujourd'hui terminés, (celui de Sousse l'a été le dernier), et munis d'un outil-

lag^e suffisant; enfin que les efforts des ingénieurs ont été couronnés d'un plein succès, si j'en juge par le port de Sfax, à l'inauguration duquel j'ai assisté. Les dépenses nécessitées par l'aménagement de Bizerte, Tunis, Sousse et Sfax n'ont pas empêché l'administration du Protectorat de réaliser, en môme temps, quelques améliorations heureuses dans des ports secondaires tels que Tabarca, Mehdia et Gabès.-

A ce propos, notons que l'exécution simultanée des voies ferrées et des travaux d'aménagement des ports n'est pas un fait particulier à la Tunisie. C'est un fait qui est ou sera bientôt commun à presque toutes les colonies. Un chemin de fer d'exploitation n'a de raison d'être que si la marchandise qu'il amène sur un point de la côte peut y être chargée par un paquebot. La construction d'une voieferréeimplique donc nécessairement Taménagement du port où elle aboutit. Aussi, à l'ordre du jour de chacune de nos colonies où un réseau ferré est en construction, nous voyons figurer des travaux destinés à créer ou améliorer des ports.

Il en est ainsi dans l'Afrique occidentale, où l'on voudrait qu'un port, digne de ce nom, terminât chacune des lignes de la Guinée, de la Côte d'Ivoire et du Dahomey, comme Dakar termine cçlle du Sénégal. Actuellement Konakry, Grand-Bassam, Kotonou sont de véritables plages, tout au plus des rades foraines, dont l'approche est défendue par une barre, en sorte que les navires sont obligés de mouiller au large, sous vapeur, sans défense contre le roulis, qui est constant sur cette côte. Depuis Dakar jusqu'à Libreville, où ils

140 >os COLONIES

trouvent un abri relatif, les navires n'ont aucun port où se réfug:ier, ce qui rend cette navîg;ation aussi Fiiliganle que possible pour les hommes et pour le matériel. Ces conditions compliquent aussi les op«-ratîons d'embarquement et de débarquement : elles s'effectuent au moyen de pirogues qui franchissent la barre, au riscjue de chavirer, ou bien, s'il y a un warf, au moyen de mahonnes qui accostent ce warf. C'est le cas pour Kotonou qui est, depuis peu, doté d'un warf. Mais la construction d'ouvrages de ce genre, ne changeant rien à la situation des navires, laisse subsister le besoin d'un port, et ce besoin d'un port se fait d'autant plus sentir qu'un chemin de fer en construction ou projeté doit amener à la côte une plus grande quantité de produits. Aussi voyons-nous que le projet de chemin de fer de la ('ôlc d'Ivoire comporte la création d'un porl intérieur dans la baie d'Abîdjean, située à mi-chemin entre Grand-Bassam et Dabou, mesurant 4 kilomètres de long sur 2 de large, et profonde de îi à 16 mètres. Un chenal de 800 mètres, creusé à travers la langue de sable qui sépare la lagune de la mer, donnerait accès à des navires de 2,000 à .3,000 tonneaux. Il faudrait aussi draguer un chenal jusqu'au delà delà barre ([ui existe [inrlnul sur la côte d'Afrique ; il y aurait enfin ijuclques dragages à faire dans la baie même. Ln dépense Inliile est estimée par les capitaines lliiud.'iille et ('.rossdn-Uiiplessis à 4 millions : c'est un siierilire médiocre, en comparaison des avantages que lu navigiiliori Irnuveniil dans l'existence d'un port entre I)"' eville et, coiume je crois «ju'on per-

I entre tJ- eviiieei

ET l'exposition DE 1900 141

lirait sa peine à vouloir améliorer Konakry el Kotonou, — à moins qu'on ne transforme en port le lac de Deiiiiam entre Ouïdah et Kotonou, — Texéculion de ce projet me parait opportune. — A Madagascar nous vérifions le même fait, à savoir la création ou la mise en état d'un port au terme d'une voie ferrée construite ou projetée. Forme-t-on le projet d'une ligne reliant Fianarantsoa à la côte orientale? On propose en même temps la création d'un port à l'embouchure du Faraony. Préfère-t-on à cette ligne le tracé par Taniaiave? On construit à Tamatave un warf pour permettre aux vaisseaux d'opérer plus commodément leurs chargement et déchargement. Indiquons en passant que cette mesure est encore insuffisante : puisque Tamatave n'est pas soumis au phénomène de la barre, faisons de ce mouillage un véritable port, en creusant dans les récifs qui environnent la pointe Hastie un bassin, permettant de débarquer bord a quai, et aménagé de grues, de hangars, de docks, en un mot, de tout ce qu'il faut pour créer un centre commercial. En Indo-Chine, nous observons la même évolution. Depuis que la côte annamite doit être longée par une voie ferrée, une société s'est constituée pour faire de la baie de Tourane le port de l'Annam. Saigon est depuis nombre d'années le grand port maritime français d'Extrême-Orient : mais le fait qu'il est un port de rivière, situé à 40 milles à l'intérieur, le fait tenir en suspicion depuis qu'on entrevoit pour son trafic une augmentation considérable. Aussi jetle-t-oii les bases d'une ville nouvelle au cap Saint-Jacques, où une jetée

vient d'être construite. Au Tonkin, Haïphong partagée le même discrédit. En Tunisie, j*ai suffisamment montré la corrélation des travaux de la voie ferrée avec ceux des ports où elle aboutit. Sur la côte des Somalis enfin, Djibouti voit son aménagement amélioré depuis le commencement des travaux du chemin de fer de Harrar.

Une étude approfondie des réseaux ferrés coloniaux devrait se compléter d'une étude des travaux à exécuter dans les ports. D'une manière générale, il y a, dans chaque colonie, des ports de premier plan, sur lesquels doivent se porter en premier lieu l'attention et les efforts des administrateurs ; ce sont les têtes de lignes des chemins de fer actuels ou futurs : par exemple, Tamatave, Diego et Majunga pour Madagascar ; Saïgon, Tourane et Haïphong pour l'Indo-Chine ; Bizerte, Tunis, Sousse et Sfax pour la Tunisie. 11 faut les aménager, — quand c'est possible, — de manière à recevoir les grands paquebots postaux, ceux des lignes directes et rapides. 11 existe, en second lieu, des ports d'une importance moindre, qui ne sont que le débouché d'une région et non pas d'un pays : Mehdia ou Gabès, Moruadara ou Tullear, Nhatrang ou Quin-Hon par exemple. Il suffit de les aménager de manière à recevoir des bateaux d'un plus faible tonnage qui se livrent au cabotage. En fait, nos compagnies de navigation ne font des services directs entre la métropole et la colonie que sur les ports du premier ordre, et desservent les autres au moyen de lignes annexes, c'est-à-dire de stationnaires ; ou bien encore, ce sont des compagnies

ET l'exposition DE 1900 143

locales qui se chargent du service côlier. Il est donc important que projets de voies ferrées et projets de travaux à exécuter dans les ports concordent exactement, fassent partie du même plan et s'inspirent des mêmes considérations économiques.

Nous avons terminé la revue des projets de chemins de fer coloniaux, dans le sens administratif du mot. Mais il est un projet qui, pour n'être inscrit au budget d'aucune colonie, pour n'exister qu'en marge des projets de loi, n'en préoccupe pas moins l'opinion publique, plus peut-être que ceux qui sont à la veille d'être entrepris : c'est le Transsaharien.

Nous ne discuterons pas en détail la question du Transsaharien, résolus que nous sommes de rester sur un terrain essentiellement pratique : non pas que nous considérions le Transsaharien comme une chimère ; mais on peut dire, sans lui faire injure, que c'est une œuvre de longue haleine, unprojetàlointaine échéance, alors même que l'exécution en serait immédiatement entamée; ensuite, c'est avant tout une œuvre stratégique, politique, et accessoirement seulement une anivre commerciale. C'est en effet l'incident de Fachoda, qui, en ramenant l'attention sur la défense de nos colonies d'Afrique, ressuscita le projet du Transsaharien, germé il y a quelque vingt-cinq ans dans le cerveau d'hommes éminents, qui sont l'ingénieur Duponchel, M. de Freycinel, et le colonel Flatters. La construction du Transsaharien apparut comme une œuvre de toute nécessité stratégique, comme le s(mi1 moyen d'unifier notre empire africain, et d'en assurer, le cas échéant, le prompt

iii NOS COLOMES

ravitaillement en troupes, sur tous les points. Peu nous importerait alors Je n'être pas maîtres de la mer. «Restituer à notre empire africain sa vraie base qui est l'Algérie et la Tunisie; faire maintenant de la pénétration du Nord au Sud; unifier, par la construction du Transsaharien, notre empire africain, dont l'unité n'existe naturellement que sur les cartes » : tel est, formulé par M. Leroy-Beau lieu, le programme que les promoteurs du Transsaharien s'efforcèrent de faire adopter par le gouvernement. C'était tout un programme politique et militaire, et c'est dans ce sens que l'on a pu qualifier le Transsaharien « d'oeuvre capitale, vraiment impériale ». Ce caractère est nettement marqué par M. R. de Caixde Saint-Aymour, dans une correspondance adressée au Comité de l'Afrique française : « Il est parfaitement vrai que l'Algérie ne mène nulle part. Mais il nousfautàcet égard forcer la nature. 11 s'agit, pour nous, non d'une œuvre algérienne, mais d'une œuvre impériale, comme ils disent Outre-Manche. Nous avons un intérêt énorme, flagrant, à relier, par une voie que personne ne puisse couper, la mine de soldats incomparables qu'est le Soudan à nos possessions méditerranéennes. » Remarquons en passant que M. Leroy-Beaulieu et M. de Caix de Saint- Aymour ne sont pas tout à fait d'accord sur le rôle respectif du Soudan et de l'Algérie en cas de guerre, le premier se préoccupant de porter au Soudan des troupes d'Algérie, et le second de porter en Algérie des troupes du Soudan. Mais peu importe de savoir celui qui a raison, s'il est vrai qu'un échange de cette nature (If)it pouvoir s'effectuer.

ET L*£XPOSITION DE 1900 145

Nous restreindrions d'ailleurs la portée des arguments lie M. Leroy-Beaulieu, si nous les présentions comme le souci pur et simple d'assurer le transport des troupes entre l'Algérie et le Soudan. Ils ont une portée politique beaucoup plus vaste. « Notre empire africain, <jui couvre des immensités sur les cartes géographiques, n'existe que de nom. Il se compose de trois tronçons complètement isolés et dont aucun ne peut prêter secours à l'autre : notre Afrique du Nord, notre Sénégal- Soudan, et le Congo-Oubangui. Ces trois massifs ne pourraient être réunis et se prêter une aide réciproque <|ue si nous occupions effectivement le Sahara, et si, imitant les Russes, les Américains, les Canadiens, leâ Africains du Sud, les Australiens, nous nous étions décidés à construire une ligne ferrée à travers ces solitudes, pour relier les bons pays qu'elles séparent

L'Algérie-Tunisîe, voilà la vraie tête de notre empire africain ; c'est à elle que tout le reste doit être rattaché ; elle seule peut donner le mouvement, l'animation, la cohérence à tous ces membres, les soutenir, les réconforter, les garantir de tout danger. » En même temps que le chemin de fer, auparavant même, devrait être posée une ligne télégraphique qui, jalonnant la future voie ferrée, relierait au réseau algérien les tronçons de lignes télégraphiques établies ou projetées dans nos possessions du Sénégal et du Soudan. Elle nous permettrait d'attendre avec plus de sécurité l'achèvement <lu chemin de fer en nous affranchissant du tribut que nous payons aux compagnies anglaises de câbles sous-marins.

Colonies, tnlroJuclion. iO

Tabarka, Bizerte, La Marsa,Menzel-bou-Lalfa,Kelibia5 Zag-houan et El-Kef sont les points extrêmes des rayons qui doivent converg-er vers Tunis ; la frontière algé rienne, Beja, Bizcrte, La Marsa, Menzel-bou-Lalfa, NabeuljZaghouan et lePont-du-Fahs sont les points qu'ils atteig'nent actuellement. DeSoussepartentdeux lignes : I® la lig'ne Sousse-Kairouan, qui doit être prolongée jusqu'à Tebessa, en Algérie, par Sbeïtla et Kasserine : un embranchement s'en détache à Kalaa-Srira, qui dessert l'Enfida ; un autre s'en détachera à Kasserine, dans la partie de la ligne qui n'est pas encore faite, et se dirigera sur Feriana ; 2^ la ligne Sousse-Mokenine, qui passe par Menzel et Djemal. Le réseau partiel de Sousse figure donc assez exactement une fourche dont lesbranches, à peu près égales aujourd'hui, deviendront par la suite fort inégales : Kairouan est en effet à une très grande distance de Tebessa, et la ligne qui joindra cette ville à Soussedevra traverser laTunisiedans toute sa largeur, effectuant, parallèlement à lalignede laMedjerda, un parcours plus long et plus pénible encore que le sien. Sfaxest lepointde départ d'une ligne unique, conduisant à Gafsa ; de Graïba se détachera un embranchement surGabès. Commencée vers le milieu de 1897, la ligne Sousse-Gafsa, qui n'a pas moins de 250 kil., a été terminée en un an et demi à raison de 60,000 fr. le kilomètre. Elle a été construite sans aucune garantie d'intérêt parla compagnie française qui exploite également les phosphates de Gafsa. « Cette œuvre considérable, disait M. Fallot en 1898, a rendu cette année, (juiélait une année de famine, d'inap|)réciables services,

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en ri^pandani sur la population inisérablo Ju sud tunisien une somme de 5 millions de salaires. » C'est de cet exemple que les partisans du Transsaharien conrluent à la possibilité de leur projet, dont l'exécution offre en effet de grandes analogies avec celle du chemin defer deGafsa.Il est question de prolonger cechcmin de fer jusqu'aux oasis du Djerid. Des trois réseaux que nous venons de passer en revue, deux communiquentdéjàentre eux : ce sont ceuxdeTunis et de Sousse, par ia ligne côtière qui va de Hammamet à Sousse. Le troisième, celui de Sfax, communiquera avec le réseau de Sousse par une ligne qui ira deMenzelàSfax. Ainsi, on peut prévoir le moment où la voie ferrée longera loule la façade Est de la Tunisie, deBizerteà Gahès, reliant entre eux trois réseaux d'où se détacheront trois lignes parallèles, allant de la mer à la frontière algérienne. De Sousse, on pourra aller à Tebessa, et deTebessa gagner la grande ligne Tunis-Oran ; de Sfax, on pourra se rendre à Gafsa, et de Gafsa gagner la même ligne, par Feriana et Tebessa. Le centre et le Sud de la Tunisie seront alors en communications faciles et rapides avec l'Algérie, et nos quatre provinces méditerranéennes ne formeront réellement qu'un seul tout. Pour que le projet fut complet, il faudrait que l'on pût aller de Bizerte à Djerba, afin de rendre quelque prospérité à cet Exlréme-Sud tunisien, dont les ressources naturelles et le commerce d'échange avec l'Africjue centrale sonl plus considérables qu'on ne croit. Néanmoins, les résultais atteints par le Protectorat en sixans(189i-l900jnous f.)nt bien augurer de l'achèvement de ce programme.

Cet effort est d'autant plus remarquable que la construction du réseau ferré tunisien s'est doublée des iravaux d'aménagement des quatre ports de BizertejTunis, Sousse etSfax. « Le réseau des voies decommunicaiion, tel qu'il a été arrêté, lisons-nous dansla publication officielle de la Tunisie, assure le trafic commercial de la Régence aux trois ports de Tunis, de Sousse et de Sfax. 11 a donc fallu se préoccuper d'aménager et d'outiller complètement ces ports, en se contentant d'apporter des améliorations sommairesetindispensables à tous les autres. On a fait cependant une exception pour le port de Bizerte, encore qu'il ne commande pas, commercialement parlant, un grand rayon d'attraction. Mais, par sa position sur une des grandes routes maritimes de la Méditerranée, il offre, au point de vue du transit, un intérêt considérable, qui justifie les travaux qu'on y a entrepris. » 11 s'agit ici, en ce qui concerne Bizerte,de travaux tout à fait distincts de ceux qui ont pour but d'y créer un port militaire, et que la marine poursuit en ce moment même. Je n'ai pas le loisir d'entrer dans le détail des travaux qu'on a dû accomplir, pour aménager et outiller ces quatre ports : construction des quais, des bassins et de la jetée, creusement du chenal, balisage, établissement des phares, construction des hangars, docks, cales de radoub, etc. Qu'il suffise do savoir que ces travaux ont été considérables, puisqu'à Bizerte et à Tunis, il a fallu creuser des canaux mettant en communication, ici la ville avec le lac, là le lac avec la mer ; que ces ports sont aujourd'hui terminés, (celui de Sousse l'a été le dernier), et munis d'un outil-

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iage suffisant; enfin que les efforts des ingénieurs ont été couronnés d'un plein succès, si j'en juge par le port de Sfax, à Tinauguration duquel j'ai assisté. Les dépenses nécessitées par l'aménagement de Bizerte, Tunis, Sousse et Sfax n'ont pas empêché l'administration du Protectorat de réaliser, en môme temps, quelques améliorations heureuses dans des ports secondaires tels que Tabarca, Mehdia et Gabès.

A ce propos, notons que l'exécution simultanée des voies ferrées et des travaux d'aménagement des ports n'est pas un fait particulier à la Tunisie, C'est un fait qui est ou sera bientôt commun à presque toutes les colonies. Un chemin de fer d'exploitation n'a de raison d'être que si la marchandise qu'il amène sur un point de la côte peut y être chargée par un paquebot. La construction d'une voieferréeimplique donc nécessairement ranicnagement du port où elle aboutit. Aussi, à l'ordre du jour de chacune de nos colonies où un réseau ferré est en construction, nous voyons figurer des travaux destinés à créer ou améliorer des ports.

Il en est ainsi dans l'Afrique occidentale, où l'on voudrait qu'un port, digne de ce nom, terminât chacune des lignes de la Guinée, de la Côte d'Ivoire et du Dahomey, comme Dakar termine cçlle du Sénégal. Actuellement Konakry, Grand-Bassam, Kotonou sont de véritables plages, tout au plus des rades foraines, dont rapproche est défendue par une barre, en sorte que les navires sont obligés de mouiller au large, sous vapeur, sans défense contre le roulis, qui est constant sur cette côte. Depuis Dakar jusqu'à Libreville, où ils

trouvent un abri relatif, les navires n'ont aucun port où se réfug-ier, ce qui rend cette navig;ation aussi fatigante que possible pour les hommes et pour le matériel. Ces conditions compliquent aussi les opérations d'embarquement et de débarquement: elles s'effectuent au moyen de pirog-ues qui franchissent la barre, au risque de chavirer, ou bien, s'il y a un warf, au moyen de mahonnes qui accostent ce warf. C'est le cas pour Kotonou qui est, depuis peu, doté d'un warf. Mais la construction d'ouvrages de ce genre, ne changeant rien à la situation des navires, laisse subsister le besoin d'un port, et ce besoin d'un port se fait d'autant plus sentir qu'un chemin de fer en construction ou projeté doit amener à la côte une plus grande quantité de produits. Aussi voyons-nous que le projet de chemin de fer de la Côte d'Ivoire comporte la création d'un port intérieur dans la baie d'Abidjean, située à mi-chemin entre Grand-Bassam et Dabou, mesurant 4 kilomètres de long sur 2 de large, et profonde de 5 à 16 mètres. Un chenal de 800 mètres, creusé à travers la langue de sable qui sépare la lagune de la mer, donnerait accès à des navires de 2,000 à .3,000 tonneaux. Il faudrait aussi draguer un chenal jusqu'au delà de la barre qui existe partout sur la côte d'Afrique ; il y aurait enfin quehiues dragages à faire dans la baie même. La dépense totale est estimée par les capitaines Houdaille et Crosson-Duplessis à 4 millions : c'est un sacrifice médiocre, en comparaison des avantages que la navigation trouverait dans l'existenc»? d'un port entre Dakar et Libreville et, comme je crois qu'on per-

ET l'exposition DE 1900 141

drail sa peine à vouloir améliorer Konakryet Kolonou, — il moins qu^on ne transforme en port le lac de Denliani entre Ouïdah et Kotonou, — Texéculion de ce projet me parait opportune. — A Madag'ascar nous vériiions le même fait, à savoir la création ou la mise en élal d'un port au terme d'une voie ferrée construite ou projetée. F'orme-t-on le projet d'une ligne reliant Fianarantsoa à la côte orientale? On propose en même temps la création d'un port à l'embouchure du Faraony. Préfère-t-on à cette ligne le tracé par Tamalave? On construit à Tamatave un warf pour permettre aux vaisseaux d'opérer plus commodément leurs chargement et déchargement. Indiquons en passant que celte mesure est encore insuffisante : puisque Tamatave n'est pas soumis au phénomène de la barre, faisons de ce mouillage un véritable port, en creusant dans les récifs qui environnent la pointe Hastie un bassin, permettant de débarquer bord a quai, et aménagé de grues, de hangars, de docks, en un mot, de tout ce qu'il faut pour créer un centre commercial. En Indo-Chine, nous observons la même évolution. Depuis que la côte annamite doit être longée par une voie ferrée, une société s'est constituée pour faire de la baie de Tourane le port de l'Annam. Saïgon est depuis nombre d'années le grand port maritime français d'Extrême-Orient : mais le fait qu'il est un port de rivière, situé à 40 milles à l'intérieur, le fait tenir en suspicion depuis qu'on entrevoit pour son trafic une augmentation considérable. Aussi jette-t-on les bases d'une ville nouvelle au cap Saint-Jacques, où une jetée

Tabarka, Bizcrte, La MarsajMenzcl-bou-LalfajKelibia, Zaghouan et El-Kef sont les points extrêmes des rayons qui doivent converger vers Tunis ; la frontière alg-é ricnne, Beja, Bizertc, La Marsa, Menzel-bou-Lalfa, Nabeul,Zaghouan etlePont-du-Fahs sont les points qu'ils atteig'nent actuellement. De Sousse partent deux lignes : 1^ la ligne Sousse-Kairouan, qui doit être prolongée jusqu'à Tebessa, en Algérie, par Sbeïtla et Kasserine : un embranchement s'en détache à Kalaa-Srira, qui dessert l'Enfida ; un autre s'en détachera à Kasserine, dans la partie de la ligne qui n'est pas encore faite, et se dirigera sur Feriana ; 2^ la ligne Sousse-Mokenine, qui pas§e par Menzel et Djemal. Le réseau partiel de Sousse figure donc assez exactement une fourche dont lesbranches, à peu près égales aujourd'hui, deviendront par la suite fort inégales : Kairouan est en effet à une très grande distance de Tebessa, et la ligne qui joindra cette ville à Soussedevra traverserlaTunisiedanstoute sa largeur, effectuant, parallèlement à lalignede laMedjerda,

un parcours plus long et plus pénible encore que le sien. Sfaxest lepointde départ d'une ligne unique, conduisant à Gafsa ; de Graïba se détachera un embranchement surGabès. Commencée vers le milieu de 1897, la ligne Sousse-CJafsa, qui n'a pas moins de 250 kil., a été terminée en un an et demi à raison de 60,000 fr. le kilomètre. Elle a été construite sans aucune garantie d'intérêt par la compagnie française qui exploite également les phosphates de Gafsa. « Cette œuvre considérable, disait M. Fallot en 1898, a rendu cette année, qui était une année de famine, d'inappréciables services,

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iMi répandant sur la population misérable du sud tunisien une somme de o millions de salaires. » C'est de rel exemple que les partisans du Transsaharien concluent à la possibilité de leur projet, dont l'exécution offre en effet de grandes analogies avec celle du chemin de fer deGafsa.U est question de prolonger ce chemin de fer jusqu'aux oasis du Djerid. Des trois réseaux que nous venons de passer en revue, deux communiquentdéjàentre eux : ce sont ceuxdeTunis et de Sousse, par la ligne côtière qui va de Hammamet à Sousse. Le troisième, celui de Sfax, communiquera avec le réseau lie Sousse par une ligne qui ira deMenzelàSfax. Ainsi, on peut prévoir le moment où la voie ferrée longera loule la façade Est de la Tunisie, deBizerteà Gabès, reliant entre eux trois réseaux d'où se détacheront trois lignes parallèles, allant de la mer à la frontière algérienne. De Sousse, on pourra aller à Tebessa, et deTcbessa gagner la grande ligne Tunis-Oran ; de Sfax, on pourra se rendre à Gafsa, et de Gafsa gagner la même ligne, par Feriana et Tebessa. Le centre et le Sud de hi Tunisie seront alors en communications faciles et rapides avec l'Algérie, et nos quatre provinces méditerranéennes ne formeront réellement qu'un seul tout. Pour que le projet fût complet, il faudrait que l'on pût aller fie Bizerte à Djerba, afin de rendre quelque prospérité à cet Extréme-Sud tunisien, dont les ressources naturelles el le commerce d'échange avec l'Africjue centrale sont plus considérables qu'on ne croit. Néanmoins, lesrésullalsatteintsparleProtectoratensixans( 189i-1900j nous f)nt bien augurer de l'achèvement de ce programme.

Cet effort est d'autant plus remarquable que la construction du réseau ferré tunisien s'est doublée des travaux d'aménagement des quatre ports de BizertejTunis, Sousse et Sfax. « Le réseau des voies decommunication, tel qu'il a été arrêté, lisons-nous dansla publication officielle de la Tunisie, assure le trafic commercial de laRégence aux trois ports de Tunis, de Sousse et de Sfax. Il a donc fallu se préoccuper d'aménager et d'outiller complètement ces ports, en se contentant d'apporter des améliorations sommaireset indispensables à tous les autres. On a fait cependant une exception pour le port de Bizorte, encore qu'il ne commande pas, commercialement parlant, un grand rayon d'attraction. Mais, par sa position sur une des grandes routes maritimes de la Méditerranée, il offre, au point de vue du transit, un intérêt considérable, qui justifie les travaux qu'on y a entrepris. » Il s'agit ici, en ce qui concerne Bizerte,de travaux tout à fait distincts de ceux qui ont pour but d'y créer un port militaire, et que la marine poursuit en ce moment même. Je n'ai pas le loisir d'entrer dans le détail des travaux qu'on a dû accomplir, pour aménager et outiller ces quatre ports : construction des quais, des bassins et de la jetée, creusement du chenal, balisage, établissement des phares, construction des hangars, docks, cales de radoub, etc. Qu'il suffise de savoir que ces travaux ont été considérables, puisqu'à Bizerte et à Tunis, il a fallu creuser des canaux mettant en communication, ici la ville avec le lac, là le lac avec la mer ; que ces ports sont aujourd'hui terminés, (celui de Sousse l'a été le dernier), et munis d'un outil-

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lage suffisant; enfin que les efforts des ingénieurs ont été couronnés d'un plein succès, si j'en juge par le port de Sfax, à l'inauguration duquel j'ai assisté. Les dépenses nécessitées par l'aménagement de Bizerte, Tunis, Sousse et Sfax n'ont pas empc^ché l'administration du Protectorat de réaliser, en môme temps, quelques améliorations heureuses dans des ports secondaires tels que Tabarca, Mehdia et Gabès.-

A ce propos, notons que l'exécution simultanée des voies ferrées et des travaux d'aménagement des ports n'csl pas un fait particulier à la Tunisie. C'est un fait qui est ou sera bientôt commun à presque toutes les colonies. Un chemin de fer d'exploitation n'a de raison d'elre que si la marchandise qu'il amène sur un point de la côte peut y Hve chargée par un paquebot. La construction d'une voie ferréeimplique donc nécessairement raménagement du port où elle aboutit. Aussi, à l'ordre du jour de chacune de nos colonies où un réseau ferré est en construction, nous voyons figurer des travaux destinés à créer ou améliorer des ports.

Il en est ainsi dans l'Afrique occidentale, où l'on voudrait qu'un port, digne de ce nom, terminât chacune des lignes de la Guinée, de la Côte d'Ivoire et du Dahomey, comme Dakar termine cçlle du Sénégal. Actuellement Konakry, Grand-Bassam, Kotonou sont de véritables plages, tout au plus des rades foraines, dont t'approche est défendue par une barre, en sorte que les navires sont obligés de mouiller au large, sous vapeur, sans défense contre le roulis, qui est constant sur cette côte. Depuis Dakar jusqu'à Libreville, où ils

trouvent un abri relatif, les navires n'ont aucun port où se réfugier, ce qui rend celle navigation aussi fatigante que possible pour les hommes et pour le malériel. Ces conditions compliquent aussi les opérations d'embarquement et de débarquement: elles s'effectuent au moyen de pirogues qui franchissent la barre, au risque de chavirer, ou bien, s'il y a un w^arf, au moyen de mahonnes qui accostent ce warf. C'est le cas pour Kotonou qui est, depuis peu, doté d'un warf. Mais la construction d'ouvrages de ce genre, ne changeant rien à la situation des navires, laisse subsister le besoin d'un port, et ce besoin d'un port se fait d'autant plus sentir qu'un chemin de fer en construction ou projeté doit amener à la côte une plus grande quantité de produits. Aussi voyons-nous que le projet de chemin de fer de la Côte d'Ivoire comporte la création d'un port intérieur dans la baie d'Abidjean, située à mi-chemin entre Grand-Bassam et Dabou, mesurant 4 kilomètres de long sur 2 de large, et profonde de 5 à 16 mètres. Un chenal de 800 mètres, creusé à travers la langue de sable qui sépare la lagune de la mer, donnerait accès à des navires de 2,000 à 3,000 tonneaux. Il faudrait aussi draguer un chenal jusqu'au delà de la barre qui existe partout sur la côte d'Afrique ; il y aurait enfin quehjues dragages à faire dans la baie même. La dépense totale est estimée par les capitaines Houdaille et Crosson-Duplessis à 4 millions : c'est un sacrifice médiocre, en comparaison des avantages que la navigation trouverait dans l'exîstenco d'un port entre Dakar et Libreville et, comme je crois qu'on per-

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drail sa peine à vouloir améliorer Konakry el Kotonou, — â moins qu'on ne transforme en port le lac de Denliani entre Ouïdah et Kotonou, — Texéculion de ce projet me parait opportune. — A Madag^ascar nous vérifions le même fait, à savoir la création ou la mise en état d'un port au terme d'une voie ferrée construite ou projetée. Formc-t-on le projet d'une ligne reliant Fianarantsoa à la cote orientale? On propose en même temps la création d'un port à l'embouchure du Faraony. Préfère-t-on à cette ligne le tracé par Tamalave? On construit à Tamalave un warf pour permettre aux vaisseaux d'opérer plus commodément leurs charl^'ement et déchargement. Indiquons en passant que cette mesure est encore insuffisante : puisque Tamalave n'est pas soumis au phénomène de la barre, faisons de ce mouillage un véritable port, en creusant dans les récifs qui environnent la pointe Hastie un bassin, permettant de débarquer bord à quai, et aménagé de grues, de hangars, de docks, en un mot, de tout ce qu'il faut pour créer un centre commercial. En Indo-Chine, nous observons la même évolution. Depuis que la côte annamite doit être longée par une voie ferrée, une société s'est constituée pour faire de la baie de Tourane le port de l'Annam. Saïgon est depuis nombre d'années le grand port maritime français d'Extrême-Orient : mais le fait qu'il est un port de rivière, situé à 40 milles à l'intérieur, le fait tenir en suspicion depuis qu'on entrevoit pour son trafic une augmentation considérable. Aussi jelte-t-on les bases d'une ville nouvelle au cap Saint-Jacques, où une jetée

Cet effort est d'autant plus remarquable que la construction du réseau ferré tunisien s'est doublée des travaux d'aménagement des quatre ports de Bîzerte, Tunis, Sousse et Sfax. « Le réseau des voies decomraunication, tel qu'il a été arrêté, lisons-nous dansla publication officielle de la Tunisie, assure le trafic commercial de la Régence aux trois ports de Tunis, de Sousse et de Sfax. Il a donc fallu se préoccuper d'aménager et d'outiller complètement ces ports, en se contentant d'apporter des améliorations sommaires et indispensables à tous les autres. On a fait cependant une exception pour le port de Bizerte, encore qu'il ne commande pas, commercialement parlant, un grand rayon d'attraction. Mais, par sa position sur une des grandes routes maritimes de la Méditerranée, il offre, au point de vue du transit, un intérêt considérable, qui justifie les travaux qu'on y a entrepris. » Il s'agit ici, en ce qui concerne Bizerte,de travaux tout à fait distincts de ceux qui ont pour but d'y créer un port militaire, et que la marine poursuit en ce moment même. Je n'ai pas le loisir d'entrer dans le détail des travaux qu'on a dû accomplir, pour aménager et outiller ces quatre ports : construction des quais, des bassins et de la jetée, creusement du chenal, balisage, établissement des phares, construction des hangars, docks, cales de radoub, etc. Qu'il suffise de savoir que ces travaux ont été considérables, puisqu'à Bizerte et à Tunis, il a fallu creuser des canaux mettant en communication, ici la ville avec le lac, là le lac avec la mer ; que ces ports sont aujourd'hui terminés, (celui de Sousse l'a été le dernier), et munis d'un outil-

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lage suffisant; enfin que les efforts des ingénieurs ont été couronnés d'un plein succès, si j'en juge par le port de Sfax, à l'inauguration duquel j'ai assisté. Les dépenses nécessitées par l'aménagement de Bizerte, Tunis, Sousse et Sfax n'ont pas empêché l'administration du Protectorat de réaliser, en même temps, quelques améliorations heureuses dans des ports secondaires tels que Tabarca, Mehdia et Gahès.

A ce propos, notons que l'exécution simultanée des voies ferrées et des travaux d'aménagement des ports n'est pas un fait particulier à la Tunisie. C'est un fait qui est ou sera bientôt commun à presque toutes les colonies. Un chemin de fer d'exploitation n'a de raison dVître que si la marchandise qu'il amène sur un point de la côte peut y être chargée par un paquebot. La cons- Irucfion d'une voie ferrée implique donc nécessairement Taménagement du port où elle aboutit. Aussi, à l'ordre du jour de chacune de nos colonies où un réseau ferré est en construction, nous voyons figurer des travaux destinés à créer ou améliorer des ports.

Il en est ainsi dans l'Afrique occidentale, où l'on voudrait qu'un port, digne de ce nom, terminât chacune des lignes de la Guinée, de la Côte d'Ivoire et du Dahomey, comme Dakar termine c§lle du Sénégal. Actuellement Konakry, Grand-Bassam, Kotonou sont de véritables plages, tout au plus des rades foraines, dont l'approche est défendue par une barre, en sorte que les navires sont obligés de mouiller au large, sous vapeur, sans défense contre le roulis, qui est constant sur cette côte. Depuis Dakar jusqu'à Libreville, où ils

trouvent un abri relatif, les navires n'ont aucun port où se réfugier, ce qui rend cette navigation aussi fatigante que possible pour les hommes et pour le matériel. Ces conditions compliquent aussi les opérations d'embarquement et de débarquement: elles s'effectuent au moyen de pirogues qui franchissent la barre, au risque de chavirer, ou bien, s'il y a un warf, au moyen de mahonnes qui accostent ce vv^arf. C'est le cas pour Kotonou qui est, depuis peu, doté d'un warf. Mais la construction d'ouvrages de ce genre, ne changeant rien à la situation des navires, laisse subsister le besoin d'un port, et ce besoin d'un port se fait d'autant plus sentir qu'un chemin de fer en construction ou projeté doit amener à la côte une plus grande quantité de produits. Aussi voyons-nous que le projet de chemin de fer de la Côte d'Ivoire comporte la création d'un port intérieur dans la baie d'Abidjean, située à mi-chemin entre Grand-Bassam et Dabou, mesurant 4 kilomètres de long sur 2 de large, et profonde de 5 à 16 mètres. Un chenal de 800 mètres, creusé à travers la langue de sable qui sépare la lagune de la mer, donnerait accès à des navires de 2,000 à 3,000 tonneaux. Il faudrait aussi draguer un chenal jusqu'au delà de la barre qui existe partout sur la côte d'Afrique ; il y aurait enfin quelques dragages à faire dans la baie même. La dépense totale est estimée par les capitaines Iloudaille et Crosson-Duplessis à 4 millions : c'est un sacrifice médiocre, en comparaison des avantages que la navigation trouverait dans l'existenCi'^ d'un port entre Dakar et Libreville et, conjme je crois qu'on per-

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drail sa peine à vouloir améliorer Konakry el Kotonou, — à moins qu'on ne transforme en port le lac de Denliani entre Ouïdah et Kotonou, — Texéculion de ce projet me parait opportune. — A Madagascar nous vérifions le même fait, à savoir la création ou la mise en éta! d'un port au terme d'une voie ferrée construite ou projetée. Forme-t-on le projet d'une ligne reliant Fianarantsoa à la cote orientale? On propose en même temps la création d'un port à l'embouchure du Faraony. Préfère-t-on à cette ligne le tracé par Tamalave? On construit a Tamalave un warf pour permettre aux vaisseaux d'opérer plus commodément leurs chargement et déchargement. Indiquons en passant que celle mesure est encore insuffisante : puisque Tamalave n'est pas soumis au phénomène de la barre, faisons de ce mouillage un véritable port, en creusant dans les récifs qui environnent la pointe Hastie un liassin, permettant de débarquer bord à quai, et aménagé de grues, de hangars, de docks, en un mot, de tout ce qu'il faut pour créer un centre commercial. En Indo-Chine, nous observons la même évolution. Depuis que la côte annamite doit être longée par une voie ferrée, une société s'est constituée pour faire de la baie de Tourane le port de l'Annam. Saïgon est depuis nombre d'années le grand port maritime français d'Extrême-Orient : mais le fait qu'il est un port de rivière, situé à 40 milles à l'intérieur, le fait tenir en suspicion depuis qu'on entrevoit pour son trafic une augmentation considérable. Aussi jette-t-on les bases d'une ville nouvelle au cap Saint-Jacques, où une jelée

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