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surtaxe de pavillon, les denrées tropicales introduites en France sous pavillon étranger. Le pactB colonial réserve donc à la métropole tout le commerce d'importation et d'exportation de ses colonies : mais il réduit celui-ci à un échange de matières premières, exportées des colonies dans la métropole, et d'objets fabriqués, importés dans les colonies par la métropole. Le classique exemple des galions qui apportaient les lingots d'Amérique en Espagne et en repartaient avec un chargement d'objets fabriqués^ nécessaires à la consommation des indigènes, offre le type idéal de ce commerce. Les défenses édictées par l'Angleterre et par l'Espagne pour prévenir la naissance de l'industrie locale sont une conséquence logique et nécessaire du pacte colonial. L'expérience de ce système a été faite : à l'Espagne, il a coûté toutes ses colonies, c'est-à-dire le Mexique, l'Amérique du Sud moins le Brésil, et la majeure partie des Antilles; au Portugal, il a coûté le Brésil ; à l'Angleterre, les Etats-Unis; il a entravé pendant longtemps le développement des vieilles colonies de la France, ces lies dont nous parlions tout à l'heure. Je ne crois pas qu'il soit nécessaire d'insister davantage pour montrer que ce n'est pas là une solution frès désirable. Pour moi, je ne reconnaîtrai jamais à un parlement métropolitain le droit d'enlever à ses colonies la liberté d'exporter où bon leur semble. Et d'autre pari, si fervent colonial que je sois, je ne sacrifierai jamais au commerce colonial de la France, le commerce bien plus considérable qu'elle fait avec les autres puissances : c'est pourtant ce qui résulterait des représailles qu'une

protection exagérée ne manquerait pas de nous attirer.

Passons donc à l'examen d'une solution raisonnable : celle de l'entrée en franchise des produits coloniaux, que préconise M. Le Myre de Villers. L'honorable déj)uté de rindo-Chine s'est dit qu'il y avait une corrélation évidente entre la quantité de produits français qu'achetaient nos colonies et celles de produits coloniaux que celles-ci nous vendaient. « Partout, dit-il, la même question se pose : augmenter la faculté d'achat de nos clients indigènes. Ceux-ci, pris dans leur masse, ne sont pas accoutumés à l'épargne. Ils achètent dans la limite de leur faculté d'achat. Pour augmenter cette faculté d'achat, il faut développer la production et par conséquent l'exportation des produits du crû, afin de créer une circulation monétaire aujourd'hui absolument insuffisante. »

Il ne dépend pas de nous d'ouvrir des débouchésaux j)roduitsde nos colonies en Allemagne et en Angleterre: mais il dépend de nous de leur ouvrir le débouché de la France. Il faut donc que les produits des colonies entrent en France en franchise, comme les produits de la France entrent en franchise dans les colonies: autrement dit il faut établir les rapports commerciaux de la métropole avec ses colonies sur la base de la réciprocité. De cette manière, les colonies, vendant davantage à la métropole, lui achèteront davantage. A l'appui de SI thèse, M. Le Myre de Villers cite deux exemples frappants des effets qu'on peut attendre de ce régime. Le premier est celui de Ceylan. 11 y a vingt-cincj ans, (•rll(^ i\c iir» produisait pas une once de thé ; en 1898, le

ET l'exposition DE 4900 165

ihé y couvrait 147,310 hectares, fournissant une exportation de 57 millions de kilos. On pourrait essayerquelque chose de semblable dans notre possession de TAnnam qui convient très bien à la culture de cette plante, ainsi que nous avonspu nous en convaincre par les produits qui ont figun^ à notre exposition coloniale. Quelques-uns de nos concitoyens, établis en Indo-Chine, ont envoyé 137,391 kilos de thé en France en 1898, mais déjà ils éprouvent des difficultés pour conserver sur noire marché la petite place qu'ils s'y sont ainsi faite. GVsl que moins heureux que le thé de Ceylan en An- {flelerre, le thé de l'Annam n'entre pas en franchise en France. Le second exemple est celui de la Tunisie. La loi du 19 juillet 1890 a accordé la franchise en France à ses quatre principaux produits. Depuis, ces produits viennent presque entièrement en France. Et quelle est la conséquence? C'estquelaTunisie, en retour, demande aujourd'hui pour 1 1 millions de produits français de plus. Le trafic aller et le trafic retour entre deux pays ont donc une répercussion inévitable l'un sur l'autre. Il faut étendreà tout notre empire colonial uneexpérience aussi concluante.

Je souscris de plein gré à la proposition formulée par .M. Le Myre de Villers, et je souhaite que l'opposition des protectionnistes ne l'empêche pas d'aboutir : car il faut s'attendre avoir reproduire contre cette réforme les arguments de M. Henry Boucher sur la concurrence faite par les colonies à la métropole. « S'il est deux choses qui me semblent devoir disparaître, disais-je moi-m(^nieen 1896, c'est la limitation des envois de den-

récs quepeuvent nous expédiernos possessions d'outremer,comme la faculté reconnue aux conseils généraux de certaines colonies de frapper de taxes douanières les produits français. » Il n'y a qu'un point, ou plutôt qu'un mot sur lequel je ne suis pas d'accord avec M. Le MyredeVillers: c'est sur la dénomination que lui-même et beaucoup d'autres à sa suite ont donnée à sa réforme. « On doit désormaisconsidérer la France et les colonies, dit-il fort justement, comme un toutà intérêts unis, les colonies étant au point de vue commercial le complément de la France, la production coloniale fournissant le complément de la production de la France. Il faut que les produits de nos colonies entrent en France en franchise, comme les produits de la métropole entrent en franchise dans nos colonies. » Mais il ajoute, eng-uise de conclusion : « Ce serait le pacte colonial. » Non, ce ne serait pas du tout le pacte colonial, et je ne pense pas qu'il soit nécessaire de reprendre l'explication que j'en ai donnée plus haut, pour montrer les différences fondamentales qui séparent ce régime antédiluvien de celui que préconise M. Le Myre de Villers. Autant l'extension à toutes nos colonies du régime appliqué depuis 1890 à la Tunisie serait une réforme heureuse, autant le rétablissement du pacte colonial serait une œuvre néfaste et ruineuse. Avec une loi sur la marine marchande datant de Golbert et une législation douanière datant de Philippe II, nous n'aurions plus qu'à amener notre pavillon devant celui des autres nations. Mais ce n'est pas du tout le rétablissement du pacte colonial que propose M. Le Myre de Villers, contrairement à ce

qui a été dit dans la presse, par une fausse interprétalion de ses paroles. Dites à la rigueur: ce sera le pacte colonial nioderne. Ce n'est pas là une simple querelle de mots, car une assimilation qui existe dans le langage ne tarde pas à se produire dans les faits. Que Ton accorde donc Tenlrée en franchise des produits coloniaux, et je n'y vois qu'une difficulté grave d'ordre purement fiscal ; mais, une fois cette concession faite, qu'on ne s'efforce pas de la rendre inutile par des restrictions de tout genre, des retouches incessantes à la loi, des fantaisies douanières du goût de celles auxquelles on nous a habitués depuis 1892. La marchandise coloniale, comme toutes les marchandises, se dirige vers les points où elle a chance de trouver une vente assurée et lucrative. Il faut pour cela de grands mar-chés et je ne crois pas qu'on puisse m'accuser d'exagération, si j'affirme que gouvernements et parlement ont tout mis en œuvre, non seulement pour enrayer le Ai^^ \e\o\t\w\xïQuià^^ f/rands niay^chès^ mais pour restreindre les marchés existants, en négligeant systématiquement les moyens les plus élémentaires et les seuls aptes à développer notre marine marchande et son aliment indispensable, le fret de sortie. Pourquoi donc le j)ort d'Anvers est-il devenu leprincipal marché del'ivoire, du cacao et du caoutchouc? Pourquoi Hambourg est-il parvenu à détrôner Bordeaux et Marseille comme grand marché des graines oléagineuses? Parce que les Belges et les Allemands ont profité de nos folies économiqu(»s et de l'indifFérence du parlementa l'égard des questions commerciales pour détourner ces marchandises à leur

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profit. Pourtant la formation de grands marchés est nécessaire, aussi bien dans les colonies que dans la métropole. Comment ne s'est-on pas préoccupé plus scv rieusement de cette question majeure à la Chambre et dans le g-ouvernement ? Gomment n'a-t-on pas encore, à l'imitation des Anglais, des Allemands et des Russes, créé des ports francs en Algérie, en Indo-Chine et ailleurs ? Les Allemands, qui sont plus jeunes que nous dans la colonisation et dont le régime douanier se rapproche du nôtre, n'ont pas mis longtemps à comprendre l'importance des grands marchés dansleurs colonies, et ils ontcréé un port franc à Kiao-tchéou le lendemain de leur prise de possession. Ils ont également su prendre les mesures nécessaires pour avoir une marine marchande puissante. De leur côté, les Russes ont établi un port franc à Talienwan. Qu'attendons-nouspoursuivrc ces excellents exemples, et comment M. Doumer, quiest un homme d'initiative et de progrès, a-t-il pu résister aussi longtemps à cette séduisante tentation?

L'étude du régime douanier des colonies en appelle une autre, qui est inséparable de la première : c'est celle des moyens propres à développer notre marine marchande. Une marine marchande nombreuse, puissante et moderne est le corollaire de l'expansion coloniale, la conséquence d'un vaste empire d'outre-mer. La nôtre s'étiole de jour en jour davantage et bientôt mourra d'anémie. Et depuis trois ans, conseil supérieur

ET L*£XP0S1T10N DE 1900 IGl)

de la marine, commission extra-parlementaire travaillent sans succès à mettre d'accord constructeurs de navires et armateurs : le temps passe, nos concurrents ^llg'nent sans cesse du terrain, et nous ne savons pas imposer silence à nos mesquines passions pour sauve- «j^arder les intérêts supérieurs de notre pays.

Notre pavillon devient de plus en plus rare dans les mers qui baignent nos possessions de l'Inde, d'indo- <-Iiine, d'Océanie, de la côte occidentale d'Afrique, des Antilles : ces colonies sont obligées de recourir au pavillon étranger pour assurer leurs relations avec les pays qui les avoisinent. Les paquebots-poste de la rompagnic des Messageries maritimes, quelques cargolioats de la compagnie Nationale et de la compagnie des (Correspondances fluviales du Tonkin constituent seuls à peu près toute notre flotte marchande dans les ports d'Extrême-Orient. C'est là tout ce que nos colonies d'Asie et d'Océanie ont à leur disposition pour eff^ectuer leurs échanges avec la Chine, le Japon, les îles de la Sonde, l'Australie, etc. Encore les navires de ces compagnies ne dépassent-ils pas Shangaï, en sorte que toute l'Asie septentrionale reste en dehors de la navi- £^ation française. Seule de toutes nos possessions d'Océanie, la Nouvelle-Calédonie est l'objet d'un service direct, assuré par les Messageries maritimes. Je lis dans la Quinzaine coloniale du 10 octobre 1900 que la colonie de Tahiti vient de traiter avec « l'Océan ic Steamship Company » en vue de l'établissenjent d'un service à vapeur entre cette île et San Francisco, moyennant une subvention de 150,000 fr. payée à cette corn-

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pag-nîc. Il parait que ces conditions, autant que les bénéfices espérés, font de cette convention une affaire très avantageuse pour TOceanic. « Il nous sera permis de regretter, écrit fort justement le rédacteur de la Quinzaine^ que ces bénéfices n'aillent pas à notre marine marchande et que le pavillon français soit éliminé, dans ces parages lointains, déjà trop désertés par lui, d'une situation avantageuse, à laquelle il pouvait prétendre. La faute n'en est pas, nous le savons, à la colonie, qui, avant d'accueillir les offres de l'étranger, a fait tout ce qui dépendait d'elle pour provoquer celles de nos armateurs. Ceux-ci, par timidité sans doute, n'ont pas répondu à ses appels, et force lui a été, malgré ses répugnances, de s'adresser au dehors pour assurer la création d'un service au bon fonctionnement duquel ses intérêts vitaux sont liés. Cette abstention de l'armement français est éminemment regrettable. Elle n'est malheureusement pas un fait isolé. C'est ainsi que, par manque d'initiative, par crainte des aléas notre marine marchande se voit, depuis plusieurs années, reléguée peu à peu à un rang secondaire. » Je ne peux absolument pas m'associer aux conclusions de cet honorable rédacteur, comme je l'ai fait à ses regrets. La faute n'est pas plus à nos armateurs qu'elle n'est a la colonie. Mettez nos armateurs sur un pied d'égalité avec les armateurs étrangers, et, s'ils continuent à s'abstenir, vous pourrez alors les accuser de timidité et de défaut d'initiative.. lusque-là n'accusez que le Parlement et nos divers gouvernements qui n'ont encore rien fait pour améliorer la situation de notre marine

ET l'kxposition DE 1900 171

marchande, dont la décadence leur est sig^nalée depuis fort longtemps. Ils sont d'autant plus coupables, que le remède à cette décadence, en ce qui concerne les colonies, consiste en quatre réformes immédiatement et facilement réalisables, dont ils ont été maintes fois saisis, et dont l'exécution n'attend plus qu'un vote.

Ces quatre réformes, que j'ai été heureux de retrouver dans le rapport de M. Le Myre de Villers, sont relatives à la composition des équipages, aux primes à la navigation, à la francisation des navires, à la délivrance des brevets de capitaine et de mécanicien, î" Sur le premier point, la loi de 1893 oblige nos armateurs à composer les équipages de leurs navires, pour les trois quarts, de Français ou de sujets français. Cette obligation les mettant dans une infériorité notoire visà-vis des armateurs allemands et anglais, qui peuvent composer leurs équipages comme ils l'entendent et naviguent ainsi à des frais beaucoup moindres. On m'a objecté que le Ministre de la marine n'a laissé subsister la condition de nationalité qu'à l'égard du capitaine (circulaire du 25 novembre 1895). C'est vrai, mais sans préjudice des deux autres conditions exigées par la loi : un permis de navigation annuel délivré par l'aulorité consulaire ; des capitaux aux deux tiers français. La facilité accordée par la circulaire ministérielle vise donc uniquement la délivrance du rôle (réqui])age et du permis de navigation : l'obligation relative à la nationalité française des trois quarts de l'équipage subsiste, en ce qui concerne le droit des armateurs à la prime de navigation. Tout au plus une circulaire mi-

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nisiérielle du 26 août 1881 rccounaît-elle le droit de ceux-ci, lorsqu'il leur a été impossible de se procurer sur place des marins français dans la proportion prescrite : mais c'est une question laissée à l'appréciation des commissaires et consuls. 11 s'ensuit que nos armateurs coloniaux se trouvent placés dans l'alternative suivante : ou se soumettre à la condition de nationalité, d'où résultent pour eux des charges qui les mettent dans l'impossibilité de lutter avec leurs concurrents étrangers, mais conserver leur droit à la prime, ou profiter des tempéraments apportés à la loi par les circulaires ministérielles, mais alors perdre leur droit à la prime.

L'expérience a prouvé que la faculté de remplacer, dans la composition des équipages, les Français par des sujets français est absolument illusoire : il n'a jamais été possible, en effet, de rencontrer, parmi les indigènes d'Indo-Chine, des marins de haute mer. J'ignore si ces peuples, à un moment quelconquede leur antique civilisation, ont fait preuve de qualités maritimes, et s'il serait possible d'étendre aux Annamites et aux Tonkinois l'ingénieuse expérience qu'un député proposait de tenter sur les Arabes: refaire, en quelque sorte, leur éducation maritime et ranimer en eux les redoutables qualités qui signalaient les Barbaresques. En tout cas, s'il en fut de même de nos sujets d'Indo-Chine, la décadence est encore plus complète, et il ne sert de rien de pouvoir s'adresser à eux. Aussi, tandis que la compagnie des Messageries maritimes, dont les grands paquebots comporteraient de toute façon des équipages

ET l'exposition DE 1900 173

eu majorité composés de Français, conserve son droit à la prime, malg^ré l'élément chinois qu'elle emploie sur ces mêmes paquebots, un modeste armateur colonial, dont les navires, d'un moindre tonnag^e, ne comportent qu^un faible élément français, devra faire venir ses équipag'cs de France, à grands frais, ou bien, s'il n'en a pas les moyens, perdre son droit à la prime. En signalant cette situation^ la Chambre de commerce de Saigon (délibération du 6 janvier 1897) proposait de restreindre la condition de nationalité aux éléments suivants : le capitaine, le second capitaine, le chef-méeanicien, le deuxième mécanicien, le maître d'équipage. La Commission des armements du conseil supérieur de la marine marchande, le 1*' avril 1897, s'appropriait ce vœu, en y ajoutant « un minimum de deux inscrits maritimes français pour la manœuvre comme pour la machine. » Vn projet de loi conforme à ce vœu, et concerté entre le gouvernement et le conseil supérieur de la marine, a été déposé par M. l'amiral Besnard ; il attend encore son tour dans les discussions de la Chambre.

2' En vertu d'un décret rendu pour l'application de la loi du 30 janvier 1893, un navire ne peut toucher, avant sa rentrée en France, que les i o des primes accpiises, perd même celle faculté au bout de o ans, et hi li({uidalion de ce qui lui reste dû ne peut avoir lien (|n*après son retour en France. Or les navires des jiriiialenrs coloniaux sont d'un trop laibh» tonnat^'^e pour afFronltM- sans danger une aussi longue navigation; en li's supposant indifférents à ces riscjucs, hi même raison l'*s tMiipfVhe d'accomplir ce voyage avec un fret réniu-

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nérateur, le charbon nécessaire à la traversée absorbant la plus grande partie de remplacement; en tout état de cause, c'est une interruption de plusieurs mois dans leur service. En fait, la disposition du décret de 1893 prive les armateurs coloniaux du bénéfice de la prime. Rien ne serait plus simple que de garantir la liquidation de la prime intégrale, sans l'obligation du retour en France, à tous les navires ayant leur port d'attache dans nos colonies.

3^ 11 résulte de diverses circulaires ministérielles que les colonies ne peuvent jamais accorder que des francisations d'un genre spécial, dites francisations « exceptionnelles » et francisations « provisoires ». La francisation exceptionnelle est celle qui est accordée en vue d'une navigation déterminée et restreinte, connue sous le nom de « cabotage local. » (Lettre de M. le Ministre de la marine du 23 mars 1878). La francisation provisoire est celle qui est accordée à un navire étranger devenu propriété française, en vue d'un voyage unique et déterminé : le voyage du port colonial où il se trouve à un port de France où la francisation définitive peut seulement lui être accordée (circulaire du 4 avril 1878), Les navires de nos armateurs coloniaux étant, la plupart du temps, dans l'incapacité d'entreprendre ce voyage, la francisation accordée par les colonies se réduit, en fait, à la francisation exceptionnelle concernant le cabotage local. 11 s'ensuit qu'un navire acheté dans une colonie française par un armateur français ne sera pas considéré comme navire français en dehors des limites du cabotage local ; il restera sous le coup des lois

ET l'exposition DE 1900 175

et règlements applicables à la marine étrangère, s'il aborde dans un port français situé en dehors de ce rayon, ou si, d'aventure, il se rend dans un port métropolitain sans avoir obtenu la francisation provisoire. « Il est de principe, dit une circulaire insérée au répertoire de léi°^isIation de la Cocliinchine, qu'aucun navire ne saurait t^lre réputé français dans la métropole, s'il n'a satisfait, dans la métropole même, aux conditions exigées pour la francisation. » Cette doctrine absolue interdit à nos armateurs coloniaux de profiter des occasions avantageuses que leur offrent les ventes, fréquentes dans les ports d'Extrôme-Orient, de navires appropriés à la navigation de ces parages. Il convient d'observer que de tels achats ne causent aucun préjudice à nos constructeurs nationaux, à qui les armateurs coloniaux ne s'adressent jamais, en raison du prix auquel leur reviendrait un navire neuf construit en France. Rien de plus simple encore que de décider, par une loi, que la francisation définitive et absolue pourra être acquise sur place, soit auprès de l'administration locale, soit auprès du consul français, aux navires étrangers achetés par des Français, soit dans nos colonies, soit dans un port étranger situé dans un rayon déterminé.

40 Le décret du l**" février 1893 exigeant, pour conduire les machines d'une force supérieure à 300 chevaux, au moins deux mécaniciens brevetés en France, Pun de première, l'autre de seconde classe, nos armateurs coloniaux sont forcés de faire venir de France leurs chefs-mécaniciens. Aux frais du voyage et aux salaires, qui sont dus pendanl la traversée, viennent

Colonisation

souvent s'ajoulipr, pour l'armateur, les frais du rapatriement de ces officiers — si, comme cela s'est vu maintes fois, ceux-ci élèvent de nouvelles prétentions après leur entrée en service — ou une majoration de leurs appointements, s'il en passe par leurs exigences. La faculté de recruter les chefs-mécaniciens parmi des Français domiciliés dans la colonie, et offrant de sérieuses garanties, épargnerait aux armateurs des frais considérables. Ne serait-il pas, du reste, équitable que les mécaniciens, arrivés dans la colonie avec le brevet de deuxième classe, pussent obtenir, sans se déplacer, le brevet de la classe supérieure? La présence de ces deuxièmes ou troisièmes mécaniciens, aptes à acquérir le brevet de première classe, est fréquente dans les colonies (jue visitent régulièrement les paquebots des grandes compagnies et les vaisseaux de la flotte. Il serait bien facile d'instituer dans un certain nombre de ports coloniaux des commissions d'examen dont les éléments s'y trouvent déjà, et qui seraient chargées de délivrer les brevets de mécanicien de première et de seconde classe. Telles sont les mesures que je considère comme indispensable de prendre à bref délai, si nous voulons sauver notre marine coloniale de la ruine qui la menace. Toutes quatre très simples, répondant à un besoin préris, n'attendant plus qu'un vole ou un décret, elles sont orientées vers le même but pratique : diminuer les frais (rarinnmont et de navigation, afin de mettre nos armattMirs coloniaux sur un pied d'égalité avec leurs concurrents étrangers. La loi de 1893, cotant le droit de I). litre pavillon fran(;aisau prix qu'il mérite. Ta entouré

de précautions multiples, qui consistent en oblig^ations el en formalités de divers genres. Rien de plus légitime. Mais si ce droit vaut bien qu'on se soumette, pour en jouir, aux obligations et aux formalités qu'il entraîne, encore faul^il que des empêchements insurmontables ne s'opposent pas à l'accomplissement de celles-ci. C'est pourtant ce principe que le législateur a méconnu, à l'égard de nos armateurs coloniaux, et il n'est que temps, pour lui, de réparer son erreur, dont les conséquences ont été désastreuses.

Comme il est à espérer que la nouvelle loi générale sur la marine marchande, qui est en préparation depuis trois ans, ne tardera pas à être votée par le Parlement, il faudrait profiter de l'occasion pour opérer ces réformes qui s'imposent. Puisque nous nous sommes constitué un empire colonial dépassant quatre millions de kilomètres carrés et une population de 41 millions d'habitants (1) disséminés sur tous les points du globe, il nous faut une marine de guerre pour le défen-

(1) Voici la nomenclature de nos colonies avec leur superficie approximative et le chiffre de leur population :