Rappelons que le rnihe est de 1,852 mètres

2. Comme terme de comparaison, le Champ de Mars de Paris a une superficie d'environ 36 hectares.

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tous marchands, les Harrarites sont de fanatiques musulmans, qui appartiennent, comme les Persans, à la secte chiite. L'instruction publique y est fort développée, et presque tous les enfants, quelle que soit leur condition, savent lire et écrire en arabe. Les principales industries de la ville sont : les étoffes rouges ou noires, qui s'emploient toutes dans le pays, les poteries fines, les cuirs et la reliure Les productions de l'agriculture ou de l'élevage sont en partie les mêmes qu'en Abyssinie, c'est-à-dire les chèvres, les bœufs, les moutons, les chevaux, les plumes d'autruche, l'encens, l'ambre, la gomme, la myrrhe, le piment, le tabac, le pavot à opium, les figues, les bananes, les raisins, les oranges et les légumes d'Europe. Les Harrarites cultivent aussi le café, qu'on exporte en Arabie, d'où les villes d'Aden, de Moka et d'Hodeïdah l'expédient en Europe sous le nom de moka.

Les pays Gallas. — Ceux-ci, qui sont complètement indépendants, sont situés au sud-est du Ghoa et à Test du Harrar, qu'ils séparent l'un de Tautre. Ce sont des territoires très fertiles, habités par des populations industrielles et laborieuses avec lesquelles la France a déjà passé un certain nombre de traités de protectorat.

Itinéraire des caravanes. — Plusieurs routes mènent de la côte, soit à Harrar, soit aux pays Gallas, soit enfin au Choa. Les principales, pour aller à Harrar, sont celles de Berbérah, de Zeïlah, et maintenant celle du Ras-Jibouti, qui devient peu à peu la plus fréquentée.

Pour se rendre au Choa, les routes sont plus nombreuses. Les quelques voyageurs italiens qui y sont allés en partant d'Assab, ont gagné le cours de l'Haouach, à Touest du lac Aoussa.

D'Obock, il y a la route d'Aoussa, peu fréquentée en ces dernières années à cause des atta^ques auxquelles les

1. On sait que les ouvriers relieurs d'Harrar sont si habiles que les marabouts de la Mecque y envoient leurs manuscrits à relier.

caravanes ou les V'oyageurs étaient en butte de la part du sultan de cette contrée. 11 y a également la route qui passe par Tadjourah et que les caravanes mettent trentecinq jours à parcourir pour atteindre Ankober. Cette route traverse les localités suivantes : Latella, Mangaïa, Tadjourah, Ambabo, Sagallo, Alaxitane, Daliboui, Saggadéra, Sekaïto, Abou-Youssouf, Sabolla, Arabdéra, Amédou, Fialou, Baroudagga, Killelou, Adeïto, Hassanderi, Melasni, Darar, Meta, Korikati, Amoïssa, Elinforo-on-Moulou, Dankaka, Lemafdaga, Billen, Bonta, Killolé, Datahora, Farré et Ankober.

Les caravanes qui passent par Tadjourah et se dirigent vers les pays Gallas ou vers Harrar suivent la même route jusqu'à Sabolla; à partir de ce point, celles qui vont à Harrar se dirigent sur Las-Hadaïa, Mallik, Arro, Ouarouf et Babab, localités visitées par le capitaine Hénon au cours de son voyage au Choa et au pays de Harrar.

Toutefois la cession à la France du port de Ras-Jibouti, dont le mouvement maritime commercial s'accroît sans cesse, a apporté dans ces itinéraires des modifications d'autant plus iuiportantes qu'à l'heure présente, nous sommes en possession d'une route à la fois courte et facile menant à la fois chez les Gallas et au pays de Harrar, et et sur laquelle pourra s'embrancher une autre route menant vers Ankober et le Choa; mais il sera nécessaire toutefois de songer à aménager le port de Jibouti, ainsi que celui d'Obock, de manière à donner toutes facilités aux navires qui y feront escale ^

1. Il faut en effet qu'ils y trouvent les mêmen commodités qu'à Aden, tant pour l'approvisionnement en vivres que pour les réparations. 11 est également nécessaire qu'ils puissent s'y approvisionner de charbon au même prix qu'à Aden. Or, aujourd'hui, la tonne de charbon est fournie aux navires par la compagnie concessionnaire au taux de 75 francs, alors qu'elle ne vaut que 46 francs à Aden. Mais il ne faut pas oublier que ce prix est celui qui avait été fixé en 1883, au moment où les ports anglais nous étaient fermés, où il n'existait rien encore à Obock et où il

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Communications maritimes de la colonie avec la France ET LES PORTS DE l'océan Indien. — Le port d'Obock est de plus en plus fréquenté, et les améliorations qu'on y projette augmenteront encore son mouvement maritime. Une partie des navires qui viennent y mouiller sont des bâtiments de commerce, l'autre partie se compose de paquebots-poste ou de navires de guerre.

Depuis le mois d'août 1888, la colonie d'Obock est en relations directes avec la France par les paquebots des Messageries maritimes qui desservent la côte orientale d'Afrique.

Ces paquebots quittent Marseille le 12 de chaque mois, font escale à Port-Saïd, à Suez, arrivent à Obock douze jours après le départ de France (le 2Zi) et continuent leur route par Aden, Zanzibar, Mayotte, Nossi-Bé, Diégo-Suarez, Sainte-Marie, Tamatave, la Réunion et Maurice.

Au retour, le même itinéraire est suivi en sens inverse et le paquebot passe à Obock le 10 de chaque mois; onze à douze jours aprè^, il revient à Marseille.

Obock entretient ainsi des relations avec certains ports de l'océan Indien, non seulement à cause des marchandises d'Europe que la colonie peut y importer, mais aussi parce qu'elle doit y avoir recours pour se procurer différentes matières très communes ou certains matériaux qui ne voyagent que par voiliers et ne peuvent, par conséquent, franchir le canal de Suez ^.

Le port d'Obock reçoit également les navires de l'État qui partent de Toulon tous les quarante jours et font le service de l'Indo-Chine. Enfin, deux fois par mois, une fois

fallait absolument ravitailler nos navires allant en extrême Orient ou rentrant des mers de Chine. Naturellement ce prix prendra fin avec la concession actuelle et sera beaucoup modifié par la suite.

1. Les vapeurs seuls franchissent le canal de Suez; les voiliers ne peuvent le faire, à cause de la direction ordinaire des vents de ces contrées.

à l'aller, une fois au retour, des boutres arabes apportent d'Aden les diverses marchandises nécessaires aux commerçants européens et indigènes. Quand le veni est favorable, ces boutres peuvent faire ce trajet en quinze ou dix-huit heures; mais quand il est contraire, il arrive parfois qu'ils restent plusieurs jours en mer.

Le prix du fret de Marseille à Obock, pour les paquebots des Messageries maritimes, est de 28 francs la tonne de 700 kilog. ou le mètre cube (au choix de la compagnie) pour les marchandises prises à quai. Pour les marchandises déposées à Paris et embarquées, à la volonté du chargeur, à Marseille ou au Havre, le prix est de àO francs par mètre cube ou tonne de 1000 kilog. (toujours au choix de la compagnie), plus le transport par chemin de fer de Paris au Havre ou à Marseille. A Obock, le débarquement est fait par les soins d'une compagnie spéciale.

Quant aux passages, qui varient selon les classes, les prix en sont fixés comme suit :

1^^ classe : 850 francs; — 2® clause : 600 francs; — 3^ classe : 300 francs. Les militaires et les fonctionnaires jouissent d'une réduction de 30 0/0 sur le prix du passage.

Obock est également en communication télégraphique avec la métropole ; le prix des dépêches (par Malte et Marseille) est de ^ francs par mot.

Conclusion. — Il résulte, de tout ce qui vient d'être dit que, dans un avenir qui n'est peut-être pas aussi éloigné qu'on le pense, Obock pourra devenir une escale importante pour les paquebots qui suivent la route des Indes et de Chine ou celle de l'Australie, et faire ainsi à Aden, où l'on ne trouve ni eau ni vivres frais, une concurrence sérieuse.

Le premier effort à faire à cet égard est l'amélioration du port; de même l'abaissement du prix du charbon. Le gouvernement local dispose d'une main-d'œuvre avec laquelle il lui sera, sans aucun doute, possible d'effectuer

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une partie des travaux et peut-être créer à l'intérieur de petites oasis, sur lesquelles on pourrait fixer les condamnés libérés et former ainsi un noyau de population sédentaire ; mais cette création est, comme nous Pavons dit, subordonnée à la recherche d'eaux artésiennes et surtout aux dispositions des indigènes danakil, qui jusqu'ici se sont fermement opposés à rétablissement d'étrangers (Européens ou autres) sur les territoires qui leur appartiennent.

La création successive des oasis, non seulement sur certains points de l'intérieur, mais le long des routes commerciales, s'il était possible de le faire, donnerait à la colonie une prospérité et une importance inespérées jusqu'à ce jour.

Enfin il faudra songer au port du Ras-Jibouti, et aux relations avec les contrées de l'intérieur. C'est principalement du côté du Harrar et des pays Gallas indépendants, situés entre le Choa et le Harrar, que nous devons surtout concentrer nos efforts ; c'est de ce côté que se trouve le véritable avenir commercial de la colonie.

Bibliographie.

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Caix de Saint-Atmour (Vicomte de). — Les Intérêts français dans le Soudan éthiopien^ Paris, 1887.

Congrès colonial. — Procès-verbaux et rapports, Paris,

Faurot (docteur). — Voyage au golfe de Tadjourali. Gaffarel. — Les Colonies françaises. Paris, 1885. De Lanessan. — L'Expansion coloniale de la France, Paris,

Mager. — Atlas colonial, Paris, 188Zi.

N... — D'Obock au Choa.

Nicolas. — Gvide médical du voyageur en Afrique. Paris,

Notes manuscrites.

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