Précis d'économie politique. T. IT, p

faisaient concurrence, non pour les exploiter, mais pour en arrêter l'exploitation et imposer ainsi des prix de monopole. Les marchandises n’arrivant dans nos ports qu’à grands frais, nos chargeurs du Centre, du Nordet de l'Est, plutôt que de diriger sur Marseille ou Dunkerque leurs produits lourds et . volumineux, rémunérateurs pour notre armement, ont avantage à les expédier par Anvers où, de plus, le fret est très bas. Nos tarifs de chemins de fer sont établis de telle sorte que, bien souvent, le transport : de certaines marchandises d’un point donné du centre de la France à Anvers est moins cher que de ce même point à Marseille! Notre marine marchande est donc privée d’une partie de ce fret de sortie qui lui fait défaut.

On commence donc à se rendre compte des conditions dans lesquelles nos armateurs soutiennent la lutte contre leurs concurrents étrangers. Ajoutons que ceux-ci sont encouragés par l'opinion publique avec une confiance inconnue dans notre pays où les capitaux préfèrent les fonds d'Etat plus ou moins sûrs, aux entreprises industrielles nationales. De plus, dans les pays concurrents, l’action des pouvoirs publics, mieux dirigée qu'en France, est également plus eflicace. En Allemagne, par exemple, les matériaux de construction destinés. à des navires entrent en franchise de douane, ce qui en abaisse sensiblement le coût; mentionnons aussi que cer-

taines compagnies y vivent sous le régime des tarifs

combinés qui leur procure un fret des plus avantageux (1).

Mais, dira-t-on, les encouragements ne manquent pas à la marine marchande française; des sommes considérables lui sont annuellement accordés sous forme de primes. D’accord ! Mais ces primes sont insuflisantes et mal réparties : 1° insufflisantes parce que la période de leur concession est trop courte Cette période n’est pas tout entière fructueuse pour lParmateur, la prime ne constitue un encouragement que par exception, elle sert plutôt à combler des déficits, la preuve en est que les navires français sont souvent vendus à l'étranger quand ils cessent de la toucher ; 2° mal réparties, car, accor-

= 1, Une marchandise provenant de l'intérieur de l'Empire à destination du Levant devrait payer par exemple 50 francs de transport pour se rendre à Hambourg par chemin de fer, plus 30 francs pour le trajet Hambourg-Constantinople; dans le système des tarifs combinés, il sera fait un bloc de tous les frais de transport : le chemin de fer recevra une certaine somme, inféricure à Bo francs, et la compagnie de navigation un prix supérieur à 30 francs ; la base de la répartition est d’ailleurs tenue

* secrète. C’est un encouragement considérable pour certaines

compagnies de navigation, assurées, par monopole, d’avoir à transporter des marchandises nombreuses et à un taux de fret arlificiellement surélevé. L'Etat, exploitant lui-même les chemins de fer, peut imposer cette combinaison dans l'intérêt de la compagnie qu'il désire protéger. Il en résulte que les produits de l'Allemagne de l'Ouest sont détournés de leurs ports naturels, Anvers et Rotterdam, sur Hambourg et Brême; en France, on l’a vu, nous assistons à un phénomène absolument inverse.

dées longtemps avec trop de largesse aux constructeurs, elles ont parfois servi de subsides à la métallurgie plus que de protection pour la marine marchande. Se souvient-on que la loi de 1893 allouait aux voiliers des primes supérieures à celles des vapeurs ? Etrange anachronisme ! Celle de 1902 ne s’était-elle. pas bloquée en quelques mois à la suite d’une colossale méprise du législateur qui, en assignant deux limites, en tonnage et en argent, à la dépense qu’il désirait consacrer aux primes, avait fixé deux chiffres qui ne se correspondaient pas, si bien que le crédit en argent était épuisé quand il restait un nombre considérable de tonneaux à primer ! Voilà ce qu’on appelle des encouragements à la marine marchande ! Etant donné que la loi du 19 avril 1906 n’a pas encore fait ses preuves, il est permis de se demander de quelle valeur sont les «encouragements » de cette sorte. Remplacent-ils le fret de sortie insuffisant ? Valent-ils ce que vaudraient les ports et les canaux que nous pourrions avoir ?

On dit encore que certaines compagnies de navigation chargées du transport des correspondances recoivent « des millions » à titre de subvention postale. Celles-là ne devraient pas avoir à se plaindre ; elles sont « privilégiées ». Mais ce privilège est

réduit de divers côtés : 1° Il est d’abord compensé

par la privation pour les paquebots-poste du bénéfice des primes à la navigation ; le cumul est interdit ; 2° ensuite l’Etal se réserve le droit de faire trans-

Rd

porter ses fonctionnaires, ses troupes, etc., sur les lignes subventionnées à un tarif réduit de 39 oo (cette obligation n'est pas imposée aux Compagnies postales anglaises) ; 3° Les paquebots-poste doivent être strictement de construction nationale : ci 4o 0/0 de mise de fonds supplémentaire ; 4° L'article r0 dela loi du 19 avril 1906 refuse le bénéfice des nouvelles

primes à la construction, plus élevées que celles de

la loi de 1893, aux paquebots-poste qui seraient

affectés à des lignes subventionnées en vertu de contrats en cours. Ces primes à la construction et la subvention s’excluant l’une l’autre, nos compagnies-postales n’ont donc pas intérêt à renouveler leur matériel avant l'expiration de leurs contrats actuels, tandis que nos concurrents mettent chaque jour en service des navires neufs qui attirent à eux la clientèle, prenant une avance que nous ne regagnerons peut-être jamais.

Enfin, les compagnies postales, astreintes à un itinéraire et à une vitesse donnés, perdent à chaque moment des occasions de conclure des opérations commerciales avantageuses. Résumant tout ceci, M. André Lebon disait, en 1902, aux actionnaires de la Compagnie des Messageries Maritimes (1) : «La subvention correspond à deux choses; elle est, comme disent les mathématiciens, en fonction de

1. Compte rendu de l’Assemblée générale de 1902. [mprimerie Chaïix, 1902.

Moufflet 19

Cane ge deux facteurs ; le premier facteur, c’est le prix du combustible. Pour faire du service postal on vous demande de faire des vitesses qui ne sont pas des vitesses commerciales et de construire des paquebots qui sont un mauvais outil d'exploitation commerciale au point de vue du fret, qui coûtent deux fois plus cher qu’un simple cargo-boat pour avoir la même capacité et dépensent deux fois plus de charbon. La subvention doit compenser ce premier élément d'infériorité commerciale et je viens de vous montrer qu'il n’en est rien depuis la dernière crise du combustible. Mais il y a plus, il y a dans les traités des dispositions admirables, il y a par exemple une clause qui, comme service postal, nous oblige à partir à heure fixe, d’où il résulte que, quand Marseille est en grève et qu'il n'y a pas de chargeurs sur le port, nous sommes tenus de partir à vide. Il y a encore une clause qui dit qu’à chaque escale nous devons partir à l’heure déterminée et que si nous avons un retard nous encourons une amende ; mieux encore, si ce retard est provoqué par une opération commerciale, l'amende est double de ce qu’elle serait si le retard était provoqué par la faute du commandant. Et on s’étonne ensuite qu'il arrive quelquefois que notre personnel laisse de la marchandise à quai ! Ce sont les contrats postaux tels que les comprend PEtat qui nous y obligent. » Et l’éminent président du Conseil d'Administration concluait ainsi : «&Aujourd’hui, il est devenu plus avantageux de faire de la navigation commerciale libre sous le régime de la

prime que de faire de la navigation subventi.:nnée

sous le régime postal. » Reprenant le même l'1ème

en 1906 il déclarait : «La voie dans laquelle nous devons nous engager, c’est celle que je me suis per-

mis de recommander à votre confiance en 1902, celledont vous voyez les résultats aujourd’hui : nous

renforcer, nous développer sur le terrain de la navi-

gation libre, en ne demandant rien aux pouvoirs

publics que le droit commun et la liberté. Nous arri-

verons un jour ou l’autre à entamer des négociations

pour le renouvellement de nos contrats postaux, si

nous ne pouvons obtenir des concessions suffisantes

pour continuer notre exploitation postale, il faut

qu'à ce moment nous soyons assez forts pour vivre et nous développer, comme n'importe qui, sur le

terrain commercial. »

Voilà où en sont les Compagnies subventionnées, ces «privilégiées » ; on juge par là quelle doit être la: situation des autres armateurs.

N'insistons pas sur l’importance de ces déclarations ni sur l’aulorité et la compélence en pareille matière de celui dont elles émanent et qui, à la fois homme d'Etat et homme d’affaires, après avoir débattu ces hautes questions à la tribune du Parlement et dans les Conseils du gouvernement, préside, depuis quelques années, aux destinées d’une de nos grandes Compagnies nationales de navigation.

On comprend, dans ces conditions, quelle réponse

peuvent faire les armateurs à des propositions d’augmentation de salaires, d’accroissement des effectifs, etc., alors que, dans une situation aussi défavorable que ia leur, ils exploitent une des industries les plus exposées à la concurrence étrangère ; alors qu’ils luttent contre des adversaires exempts de la plupart de leurs charges. La condition des gens de mer ne s’améliorera qu'avec le développement de l’industrie des transports maritimes. Si, au lieu de péricliter ou de végéter, nos maisons d'armement réalisaient les bénéfices dont leurs efforts les rendraient dignes, elles pourraient, sans aucun doute, consacrer des sommes plus considérables à leurs dépenses de personnel. C’est donc du relèvement de la marine marchande qu'il faut espérer pour ceux qu’elle emploie l'avènement des réformes qu’ils demandent à introduire dans les conditions actuelles du travail sur les navires de commerce.

D'une façon générale, nous avons assisté, au cours de cette étude, à un épisode de la lutte des classes que l’on retrouve dans tous les domaines de l’activité industrielle entre employeurs et employés, entre le patronat et le salariat. Que peut-il résulter de cette lutte qui se poursuit à travers tous les contrals collectifs, toutes les réglementations légales, concessions arrachées à son adversaire par le parti momentanément victorieux, sinon la persistance de

malentendus entretenus chez le patron par son dédain

mn or

de l’ouvrier, chez l’ouvrier par sa haine du patron ?

Cette lutte apparaît bien au milieu des discussions qui se sont produites autour des projets de réglementation du travail à bord des navires de commerce. Nous avons vu que le projet des armateurs, en dépit de son origine « patronale », se recommande à tous égards aux inscrits maritimes par la concession de nombreux avantages ; ce projet leur offre, avec la protection de l’industrie même dont ils vivent, la consécration législative des principes posés dans le contrat de 1900. Si jamais il est adopté, plutôt que de lui reprocher cette origine il vaudra mieux peutêtre constater avec regret son caractère rigide, obligatoire et, en une certaine mesure, définitif. Je m'’explique.

Gagnera-t-on beaucoup à la substitution du régime des textes légaux à celui des contrats collectifs ou, à l’inverse, faudra-t-il se féliciter de la généralisation de ce dernier ? La loi c’est la contrainte, la force qui s'impose; le contrat, philosophiquement, c’est l’usage de la liberté, ou mieux, la réglementation de la liberté voulue et acceptée par les signataires ; d'un autre côté, ce qui est vrai en principe du contrat passé entre deux individus, l’est-il encore du contrat collectif? Qu’on ne s’y trompe pas, ce que la loi ne fera pas dans la voie de la contrainte, les syndicats s’en chargeront et ils n'auront guère moins de tendance, syndicats ouvriers ou patronaux, à étouffer chezleurs membres toute indépendance, toute initiative. Avec

le réseau de contrats collectifs que l’on nous présente

comme le régime industriel de demain, la liberté individuelle sera-t-elle moins opprimée que sous le régime interventioniste le plus complet ?

De tous côtés, il faut donc s’attendre à ce que l'Association, de quelque nom qu’on la désigne : Etat, syndicat, etc... se développe aux dépens de l'être qui seul a des droits, qui seul est digne de respect et d'intérêt parce qu'il est la seule réalité concrète au milieu de toutes ces entités, parce que, par la transmission des caractères acquis, il est seul un agent de progrès, aux dépens de l’Individu. Et si, dans un avenir que les adeptes de Karl Marx déclarent inévitable, l’évolution du régime capitaliste, l'exploitation des travailleurs par le patronat, ameutent contre ce dernier le prolétariat, tout entier, uni pour la lutte de classes », n'est-il pas encore à redouter que ce prolétariat quin’aura vaincu que dans la mesure où il se sera lui-même « fortement organisé en classe », ne conserve à sa suprématie, contrairement à la pensée de Marx, le caractère d’une «suprématie de classe », encore néfaste pour l'individu ?

La satisfaction de toutes nos aspirations tendues vers le bonheur, vers la justice, ne résultera pas plus, en définitive, de la contrainte légale, que de la contrainte syndicale ou du triomphe d’une classe. Elle sera due à la formation progressive d’esprits libres ayant, selon la recommandation d’Auguste Comte, éliminé l’Absolu de leurs préoccupations, esprits de bonne foi par conséquent; mais cette humanité supérieure, conformément aux principes de

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NN MAR Vu le Président de la thèse, Rte 7 | Le) edit AY A À ANA : le Doyen : ‘ Ch. LYON-CAEN

Vu et permis d'imprimer Le Vice-Recteur de l'Académie de Paris,