CHAPITRE I

Le contrat d'engagement

L'étude des conditions du travail dans la marine marchande doit débuter par celle du contrat d’engagement des gens de mer. En effet, c’est ce contrat qui fixe les salaires des hommes et la durée de leur engagement, qui prévoit les cas de rupture, qui détermine, en un mot, les obligations générales des parties, c’est-à-dire les conditions du travail elles-mêmes. De plus, cette étude nous mettra en mesure de dégager un des principes essentiels sur lesquels repose la législation civile, le statut même, peut-on dire, des gens de mer, à savoir que, du contrat de louage de services découle pour eux une obligation de faire qui, par dérogation au droit commun, se résout, non en dommages-intérêts, mais en voies d'exécution forcée sur la personne (x) ; le matelot qui rompt son

1. Dans notre droit une autre obligation présente ce caractère, c'est celle qui résulte de la loi sur le recrutement de l’armée, citons encore, pour la femme mariée, celle de suivre son mari: l'épouse peut en effet être contrainte manu militari à réintégrer le domicile conjugal.

contrat est réputé déserteur et la force publique, mise au service de l’armateur, vient contraindre l’homme à exécuter des engagements qu'il a signés.

Sans insister sur certains points du contrat d’engagement qui se trouvent suffisamment développés dans les ouvrages de droit commercial maritime ou qui sont spécialement relatifs à l’industrie de la pêche, il sera nécessaire d’étudier comment les parties contractantes se mettent en rapport au moyen de bureaux de placement ou d'institutions spéciales (Maisons du Marin, Syndicats); puis, l’armateur et le marin étant en présence, après avoir brièvement passé en revue les engagements spéciaux aux mousses et aux femmes, nous examinerons dans quelles formes ils contracient, nous verrons qu’en principe une liberté complète leur est reconnue dans la détermination des conditions de l’engagement, sauf en ce qui concerne certaines clauses déclarées d’ordre public nous aurons ensuite à définir le rôle de l’administration dans la formation du contrat et dans sa constatation légale, enfin à nous demander comment le contrat d'engagement prend fin. Quant à l’exécution du contrat, ce sera l’objet des chapitres suivants.

SECTION I

L'embauchage des marins

Pour que l'employeur et le salarié puissent conclure un contrat de louage de services, il est tout

d’abord nécessaire qu’ils se mettent en rapport. Comment l’armateur parviendra-t-il à recruter un équipage ? Trois procédés s’offrant à son choix, il s’adressera : 1° au marin lui-même ; 2° aux placeurs de profession ; 3 à des œuvres protectrices du marin.

I. — On conçoit que le marin en quête d’un engagement s'adresse directement au capitaine d’un navire pour se faire embaucher, mais le capitaine et a Jfortioril'armateur n’ont pas le temps d'examiner les titres de tous les postulants : quant au marin isolé, il ne sait pas où ses services seront agréés ; sans renseignements précis où portera-t-il ses pas? S'il est muni d'excellents certificats, il peut encore trouver un engagemeni par ses propres moyens. Je tiens du capitaine Dupon, organisateur des douze premiers Congrès d’Inscrits maritimes, cette affirmation que les certificats sont sans valeur s’il ne s’y adjoint pas d’autres éléments. « Les bureaux de placement des marins, m’a-t-il déclaré, ont perdu de leur importance. Les engagements sont rares et obtenus par recommandation. On voit des gentlemen arrivant de Paris en tuyau de poële (sic) avec de puissants appuis pour embarquer soutiers, métier des plus pénibles et auquel ïils renonceni généralement après le premier voyage. » Ne serait-ce pas là qu’une boutade ?

IT. — Le placement est le plus souvent effectué par l'intermédiaire de placeurs professionnels nommés dans les ports les « marchands d'hommes ».

Avant la loi du 29 mars 1904 sur les bureaux de placement, voici comment opérait le placeur : il recevait les offres et les demandes d’engagement ; chargé par l’armateur du recrutement de l’équipage il accomplissait les formalités nécessaires et percevait sur l’armateur une somme donnée. De plus il prélevait sur les hommes des droits fixés d’après le tarif avoué suivant : 3 francs pour le mousse, 5 francs pourle matelot, 10 francs pour le maître d'équipage etc. En fait, ce taux était souvent majoré : un marin se présentait, il offrait le prix habituel : «Ah non, lui répondait-on, tu vois la liste, l'équipage est au complet » et on lui montrait une liste fictive. Après quelques pourparlers, le marin versait 15 ou 20 francs. D’après M. Rivelli, les matelots devaient souvent payer jusqu’à 5o francs, parfois les deux tiersde la solde mensuelle, cetaux variait d’ailleurs avec l’embarquement procuré.

Depuis la loi de 1904 sur les bureaux de placement, le marchand d'hommes, ne pouvant plus exiger du marin le paiement d’un droit quelconque, s’est transformé le plus souvent en vendeur d’effets.

L’armateur s'adresse toujours chez lui, car il s’y: procure après tout de bons marins et il est de plus déchargé de toutes les démarches et formalités diverses que nécessile l’engagement d’un équipage. Le marchand d'hommes représente l’armateur lors de la signature du rôle et du paiement des avances devant l’administrateur de l'inscription maritime ; c’est lui qui, servant de bailleur de fonds aux petites maisons

d'armement qui n’ont pas toujours de capitaux disponibles, paie aux marins les trois mois d’avances dus avant le départ et ce prêt véritable ne porte pas d'intérêts, le placeur s’en couvre en tirant une traite sur l’armateur.

Quel est donc le bénéfice du marchand d'hommes actuellement ? Il consiste à exiger des matelots placés par ses soins qu'ils viennent s’équiper à son magasin, où les prix sont fortement majorés par rapport à la qualité de la marchandise ; les trois mois d’avances, consacrés presque entièrement à ces achats, font donc retour au marchand d'hommes à bref délai.

La clientèle de ces placeurs varie d’ailleurs en importance selon les ports, le genre d’embarquement procuré, enfin selon les armateurs eux-mêmes (il est clair qu’une grande compagnie ne recourt pas au marchand d'hommes pour payer à ses équipages trois mois de salaires d’avances) ; en général son étendue rend à peu près indispensable leur entremise. Si donc les bénéfices par eux réalisés ne représentaient que la rémunération d’un service rendu, on ne saurait s’en indigner (1), ce ne serait qu'un effet du libre jeu des activités économiques. Mais ilne

1. Il est évident que le marin et l'armateur sont déchargés de bien des soucis par le placeur. Le matelot qui a déposé ses pièces chez le marchand d'hommes peut se retirer dans sa famille, il n'aura qu’à répondre à l'appel qui lui sera adressé. Ce n’est donc pas contre le principe de la rémunération qu'il convient de protester, c'est contre son élévation.

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faut pas perdre de vue que l'argent dépensé en achats d'effets par le marin dépasse de beaucoup la valeur des marchandises qu’il se procure, la différence sert en réalité à payer les intérêts du prêt des trois mois d’avances fait à l’armateur par le placeur.

I1 faut ajouter que les placeurs lorsqu'un capitaine a recruté tout son équipage chez eux accordent gratuitement à celui-ci, m’a-t-on dit, un équipement ou du moins quelques effets.

En définitive le matelot paie ses effets trois ou quatre fois leur valeur pour que son armateur ait un crédit gratuit et pour que son capitaine s’habille à peu de frais.

Les marchands d'hommes sont de la part des marins l’objet d’une haine proclamée sans relâche dans leurs journaux et leurs réunions. Le Congrès des inscrits maritimes de 1905 constate dans une de ses résolutions que «les marchands d'hommes à qui l’on doit l’'avilissement des salaires continuent leur trafic d’une façon illégale ; demande au ministre une enquête, et le prie de faire appliquer à ces exploiteurs la loi de mars 1904 sur les bureaux de placement ». Signalons aussi que les marchands d’hommes empêchent l’armateur de connaître le matelot ; les conditions de l'engagement n'étant pas débattues entre les vrais intéressés, il y a là une cause permanente de malentendus et de conflits (1).

1. Jusqu'à une époque récente la Mariné remettait à tout inscrit une pièce appelée « permis d'embarquement » constatant que le matelot était en règle vis-à-vis d’elle-

Les Maisons du Marin, si elles prenaient plus d’importance, pourraient soustraire en grande partie les marins à ces individus. Le matelot qui débarque ne sait où aller ne trouvant aucun établissement, honnête du moins, pour le recevoir ; c’est alors qu’il se rend, ou plutôt qu’il est conduit par deshommes qui vivent de ce métier de racoleurs, dans de petits hôtels où il est accaparé par des filles qui ont pour mission de viderses poches le plus promptement possible. Deux ou trois jours suffisent pour manger l’argent si péniblement acquis. Voilà le matelot à la merci de l’h6tesse qui prête de l’argent, et qui dès lors, sûre de son homme, lui cherchera un embarquement en s’entendant avec le placeur afin de rentrer dans ses fonds.

Il existe en effet dans les ports une série de commerçants interlopes qui vivent du matelot, victime, parsuite, d’une exploitation éhontée. L’hôtesse prend au matelot quatre ou cinq francs par jour pour prix de la pension, mais elle majore sa note en sousmain, le force à boire des consommations fortement alcoolisées (et avec quel alcool!) de sorte qu’en peu de jours l’homme a dépensé six cents ou huit cents francs, montant des salaires de tout un voyage, si même il ne s’est pas endetté. Dans ce dernier cas, l’hô-

même. En l'absence de permis, le marin ne pouvait s'en gager, aussi le marchand d'hommes avait-il soin de s’en emparer afin de tenir l’homme à sa merci. Le permis étant supprimé aujourd'hui et remplacé à quelques égards par le « fascicule de mobilisation » ce moyenindirect de pression est enlevé aux placeurs.

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tesse lui fait signer une reconnaissance de sa dette, pièce au moyen de laquelle elle fera opposition ( 1), devant l'administrateur de l’Inscription maritime, sur les salaires que touchera le matelot à la fin deson prochain voyage. L'homme repart donc plus pauvre qu’à son débarquement. L'administration dont l’apostille est indispensable pour suspendre l’insaisissabilité totale des salaires des gens de mer, devrait limiter la délivrance deces autorisations d'opposition aux dettes de nourriture et de logement établies d’après un tarif déterminé à tant par jouret ne pas certifier le montant de la dette sans en vérifier la composition : la suspension de l’insaisissabilité, réservée aux dettes de nourriture, de logement et d'équipement n’est pas faite pour les dépenses accessoires (apéritifs, etc.). Trop souvent l’administrateur laisse ce soin à des employés subalternes. Absorbé parle souci de nombreux intérêts généraux, le chef de quartier ne saurait d’ailleurs intervenir en personne dans les accords de chaque jour entre les marins et logeurs. Le fait que c’est moins à l'administrateur qu’à l’administration — être vague et facilement irresponsable — qu’ils ont l’un et l’autreaffaire, enlève au rôle de paternité assumé par le Département de la Marine un peu de ce qui en fait oublierle caractère restrictif des droits réciproques des contractants. Du moins demanderat-on aux administrateurs de ne négliger aucune des

1. Elle obtient ce que l’on appelle l’ «/apostille » de sa créance (Voir le chapitre suivant consacré aux salaires).

garanties de leurintervention : par exemple la précaution de certifier ne varietur et en toutes lettres, le montant de la dette dont la signature atteste l’existence, ainsi que son origine.

On comprend dès lors dans une certaine mesure que ces gens simples et ignorants que sont les gens de mer, se voyant toujours sans un sou en poche et volés sans pitié, accusent leurs patrons, les armateurs, de l'exploitation dont ils sontles victimes, sans réfléchir que ces armateurs qu’ils rendent responsables de leurs maux sont désarmés contre ceux-ci, en souffrent même indirectement, car c’est un fait constant que l’ouvrier pauvre, malheureux, fournit un travail peu productif. S'il faut souhaiter, comme on le verra par la suite, des améliorations dans les conditions du travail dans la marine marchande, reconnaissons dès maintenant qu'elles ne dépendent pas toutes, il s’en faut, des armateurs,lesquels se débattent de leur côté dans des difficultés inextricables. Le manque de capitaux les empêche par exemple d’élever les salaires, et même, toute élévation de ceux-ci n’auraitelle pas pour effet d’enrichir non le marin mais ses exploiteurs dont la part serait ainsi rendue plus forte? D'une facon générale posons donc dès maintenant en principe que l'amélioration de la situation des matelots est entièrement solidaire de la situation de la marine marchande elle-même, laquelle est loin d’être brillante, elle dépend aussi des habitudes des gens de mer qui n’oublieront pas de sitôt le chemin qui

Moufflet 3

conduit chez les hôtesses et les marchands d'hommes et de là à la misère permanente.

IT. — Pour éviter ces inconvénients, certaines institutions connues sous le nom de «Maisons du Marin », s'occupent de fournir un gîte aux gens de mer revenant de voyage et de leur chercher un embarquement. Citons entre autres l'Hôtel des Marins à Marseille qui donne asile aux matelots attendant un engagement moyennant 2 francs par jour. Mentionnons encore que la Maison du Marin de Nantes exige des marins qui demandent à y prendre pension un cautionnement de 20 francs (rendu à l’homme lors de sa sortie et qui est du reste rarement obligatoire) et la présentation d'excellents certificats. Tout homme admis doit chercher un prompt embarquement car on ne lui donne asile que pendant une période maximum de vingt jours ; dans ce but un bureau de placement gratuit est annexé à l’établissement.

Les intéressés ne semblent pas d’ailleurs apprécier beaucoup ces institutions. Le Congrès des inscrits maritimes de 1898 déclare qu’elles affectent un caractère capitaliste et confessionnel indiscutable. « Elles sont hostiles à nos syndicats, le marin y est parqué avec la contrainte (1) matérielle du gendarme et avec la contrainte morale de l’aumônier et

x. Cette contrainte consiste à rentrer exactement le soir à 10 heures et à être présent à l’heure des repas (Règlement de la Maison du Marin de Nantes).

de la bonne sœur ». Le même Congrès demande que les retenues de 4 o/o opérées sur les primes à la marine marchande et affectées à des établissements utiles aux marins cessent d’être attribuées « à de soi-disant Maisons du Marin » pour être accordées à des établissements gérés par les gens de mer eux-mêmes (c’est-à-dire par les syndicats).

Il est incontestable que les Maisons du Marin présentent un caractère confessionnel accentué. D’autre part on ne peut que constater leur échec dans l’œuvre de moralisation qu’elles s'étaient assignée. En effet, le marin y paie sa pension 2 francs par jour au lieu de 4 ou 5 francs chez l’hôtesse, mais ses dépenses de cabaret s’accroissent précisément de la différence.

Il existe au Havre une institution fort intéressante : le bureau de placement gratuit pour les marins, géré par la Chambre de Commerce. Les demandes des marins, mécaniciens, chauffeurs, du personnel civil, et en général de toutes les personnes qui, à un titre quelconque, se livrent à la navigation, y sont inscrites et tous renseignements leur sont donnés pour leur faciliter un engagement. Les résultats ont toujours été satisfaisants : en 1905 ce bureau a reçu 4.785 inscriptions et procuré 3.821 embarquements.

L’armateur qui cherche à recruter un équipage peut encore s'adresser aux syndicats de matelots. On sait en effet que la loi de 1884 donne aux syndicats le droit de tenir des bureaux de placements et

ce serait l'ambition des Syndicats d'inscrits maritimes d'arriver à monopoliser le placement après

avoir fixé les conditions d'engagement par un réseau de contrats collectifs. Parmi ceux qui ont usé de cette faculté, on relève, à Bordeaux, l'Union syndicale des marins inscrits maritimes du commerce réunis et le Syndicat des marins réunis du long cours et du cabotage, à Calais, l'Union syndicale des marins navigateurs.

Il semble en fait que les armateurs aient quelque répugnance à s'adresser aux syndicats, car ceux-ci, affiliés pour la plupart à la Fédération nationale des syndicats maritimes, qui les entraîne vers la politique révolutionnaire, subissent l'influence des Bourses du Travail (1). À

Signalons que la lutte entre rouges et jaunes se poursuit dans la marine marchande comme dans l’industrie terrienne ; les excès des rouges ont amené la fondation, à Marseille, d’un syndicat indépendant.

Celui-ci a offert récemment son concours aux armateurs pour le recrutement des équipages ; il est en mesure, dit-il, de procurer un personnel naviguant de choix, conciliant, muni d’excellents certificats, très discipliné et apte à donner toute satisfaction à ses chefs. |

L’embauchage des marins à l'étranger. — 1° Angleterre. — En Angleterre, la profession de placeur pour marins est soumise au régime de l’auto-

1. Les syndicats n’ont donc pas réussi dans leur œuvre de placement. Ils s’en sont, paraît-il, réduits à s'entendre avec les marchands d'hommes.

risation préalable. Le Board of Trade peut accorder à telles personnes qu'il juge convenable des autorisations d'engager ou de fournir des marins ou novices pour les bâtiments marchands ; les personnes munies de ces autorisations pourront seules fournir des marins (art, 110 et 111 du Merchant Shipping Act); en outre, les surintendants des bureaux de la marine marchande ont, parmi leurs attributions, la mission de faciliter les enrôlements des marins. En fait, paraît-il, le Board of Trade ne délivre d'autorisation que pour les enrôlements à bord des training-ships (bateaux-écoles) et c’est dans les bureaux maritimes que les gens de mer peuvent chercher la liste des engagements disponibles.

La législation anglaise s’est préoccupée de protéger le marin contre l'exploitation des commerçants (aubergistes et autres). Les autorités des ports de mer peuvent édicter des règlements relatifs aux logements pour marins existant dans leurs districts ; les règlements contiennent entre autres choses des dispositions relatives aux autorisations, à l’inspection et aux conditions sanitaires des logements de marins et des mesures propres à exclure des maisons autorisées les personnes de mauvaise vie.

2 Allemagne. — La profession de placeur était libre jusqu’à la loi du 2 juin 1902 sur les bureaux de placements pour marins. On avait constaté, dit M. Fromageot (1), que le régime de liberté laissé à

1. Circulaire n° 21 du Comité Central des Armateurs de France.

cette profession donnait lieu, depuis longtemps, à des abus : 1° les placeurs exigeaient des commissions exagérées entièrement à la charge du marin ; 2° l’homme en mesure de payer la commission la plus forte était favorisé par le placeur ; 3° celui-ci avait intérêt à faire rompre les engagements sous prétexte d’en procurer de plus avantageux, en réalité pour toucher de nouvelles primes ; 4° enfin les placeurs exerçaient des professions accessoires de logeurs, cabaretiers, revendeurs, autant de nouveaux moyens qui dissimulent trop souvent l’exploitation du matelot.

Dans certains ports, comme à Hambourg, les grandes entreprises d'armement avaient créé des bureaux d'engagement qu’on a dits équitablement réglementés. Ainsi, le bureau d'engagement (Heuerstelle) du Verein Hamburger Rheder, fondé le 1% novembre 1897, percevait les commissions suivantes :

Matelots et chauffeurs, 3 marks ;

Maîtres et charpentiers, 4 marks ;

Mousses, 2 marks.

Mais, en dehors de ces institutions, les abus régnaient, et il était urgent d'y mettre un terme. On eût pu les supprimer radicalement en prohibant la profession de placeur libre et en organisant des bureaux dirigés par l'Etat. Le législateur allemand a préféré adopter un régime analogue au régime français de l’autorisation préalable et de la surveillance administrative en l’appropriant à l’ensemble de la

législation et en y joignant diverses prescriptions protectrices des gens de mer.

Le principe de l’autorisation préalable étant posé, la loi du 2 juin 1902 stipule que l'autorisation sera refusée : 1° lorsqu'il y aura des faits établissant que le requérant ne mérite pas confiance relativement à l’entreprise prévue ; 2° lorsque le requérant exerce une des industries suivantes : cabaretier, logeur, changeur, prêteur à gage, marchand d'équipements pour marins.

Les gouvernements des Etats, ou les autorités par eux désignées déterminent la rétribution revenant aux placeurs de gens de mer après avoir entendu les représentants des placeurs, des gens de mer et des armateurs. La rétribution doit être payée moitié par le marin et moitié par l’armateur ; toute convention contraire préjudiciable à l'homme de mer est nulle.

La sanction de ces différentes prescriptions consiste dans des amendes pouvant s'élever jusqu’à 300 marks et dans le retrait de l’autorisation.

Il est probable que les législations anglaise et allemande, cette dernière surtout, soustraient dans une large mesure les marins aux exactions des placeurs.

SECTION II

L'engagement des mousses

La profession de marin exigeant des connaissances et des aptitudes très variées, on a de tout temps jugé

nécessaire d’y faire entrer de bonne heure ceux qui s’y destinent. Disons tout de suite que cette complexité tend à diminuer. Le temps n’est plus où un « matelot fini » un loup de mer véritable était à la fois voilier, charpentier, calfat, gabier, etc. La division du travail s’est introduite sur le navire comme dans l’usine et l'on sait que l’un de ses avantages est de réduire la durée de l'apprentissage.

L'engagement des mousses est soumis aux mêmes règles de fond et de forme que celui des gens de mer, les dispositions qui le concernent spécialement ont surtout pour objet de fixer un âge minimum aus dessous duquel les enfants ne seront pas admis à bord des navires.

Age minimum. — Tout individu âgé de 10 à 16 ans révolus, dit le décret du 23 mars 1852, peut être porté comme mousse sur les registres de l’Inscription maritime et sur les rôles d’équipages des navires de l'Etat et du commerce. Jusqu’à la loi sur l'instruction primaire obligatoire, les enfants audessous de 10 ans pouvaient néanmoins être embarqués, mais sans solde, en qualité de mousses surnuméraires, car ils n'étaient pas en mesure de rendre les services qu’on pouvait attendre des mousses exigés par les règlements.

Nous avons vu que les mousses sont assujettis au régime de l’Inscription maritime ; la loi du 24 décembre 1896 dispose en effet que celui qui commence à exercer la navigation à titre professionnel, c'està-dire comme moyen d'existence, est immatriculé

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dans la catégorie des inscrits provisoires. Cette loi ne semble pas, à première vue, fixer d’âge minimum ; mais remarquons qu'elle vise ceux « qui commencent à exercer la navigation à titre professionnel », c’est-à-dire qui touchent des gages, et, aux termes du décret de 1852, pour toucher des gages il faut avoir 10 ans révolus. On sait d’autre part que l’enfant qui à 13 ans n'a pas satisfait à certaines obligations scolaires est radié de la catégorie des inscrits provisoires (1). À 16 ans, il peut être inscrit sans condition scolaire.

Pour assurer le recrutement des mousses, le législateur a pris les dispositions suivantes :

Il est embarqué un mousse à bord de tout bâtiment ou embarcation employé à la navigation ou à la pêche maritime ayant plus de deux hommes d’équipage (décret-loi du 23 mars 1852). L’embarquement d’un second mousse est obligatoire à bord de tout bâtiment ou embarcation ayant vingt hommes d’équipage, non compris le premier mousse et ainsi de suite en continuant de calculer par chaque dizaine d'hommes complète (même décret).

Les navires armés au long cours, au cabotage ou à la grande pêche, peuvent embarquer, au lieu de mousses, des novices, c’est-à-dire des jeunes gens âgés de 16 ans au moins et de 18 ans au plus, dans la proportion exigée par le décret de 1852. Signa-

1. Ou devrait l'être ; des dispenses sont souvent accordées, et l’on s’en passe même parfois.

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lons en passant que la Compagnie des Messageries Maritimes use de cette faculté, au contraire la Compagnie des Chargeurs Réunis embarque des mousses.

Toutes ces dispositions sur l’'embarquement des mousses (ou novices) sont en principe impératives ; en fait, le ministre de la Marine accorde très souvent des dispenses, mais celles-ci nécessitent, pour leur concession, une décision spéciale dans chaque cas particulier, de façon qu’elles ne forment jamais, quel que soit leur nombre, que des exceptions à une règle restant générale. Ces dispenses sont motivées par la difficulté de trouver dans certains quartiers le contingent de mousses nécessaire ou encore par l’incompatibilité des dispositions en question avec les lois sur l'instruction primaire obligatoire.

Les mousses ont de nombreuses occupations à bord, ils balayent, font la propreté ; pendant les escales ils aident à la manœuvre des treuils; ils servent l'équipage à table. Leur sort est souvent misérable; si en effet à bord des grands paquebots, ce sont souvent desenfants d'anciens serviteurs de la Compagnie, s'ils y remplissent les fonctions de plantons, de grooms, reçoivent des pourboires des passagers, et sont généralement heureux, il n’en va pas de même sur les petits bateaux et principalement sur les barques de grande pêche où ils endurent parfois de véritables martyres, en dépit d’une circulaire ministérielle du 13 mai 1878 qui recommande aux capitaines une grande sollicitude à l’égard des enfants qui leur sont confiés. (Il faut rapprocher de cette disposition celle

de la loi de 1851 sur le contrat d'apprentissage qui recommande au maître de traiter l'apprenti en bon père de famille). M. Anatole Le Braz représente bien leur sort, au moins dans quelques cas exceptionnels il faut espérer, quand il écrit: «La mer veut qu’onse familiarise avec elle de bonne heure; comme si c'était se familiariser avec la mer que de passer des journées à être bafoué, abruti, martyrisé par les hommes ! Et d’ailleurs, les intérêts de la marine n'ont rien à faire ici. On n’embauche pas des mousses pour leur apprendre leur métier de marins, on les embauche parce qu’on peut leur faire faire tous les métiers presque pour rien. »

Ainsi que nous le disions plus haut, l'engagement des mousses ne présente plus les mêmes avantages professionnels qu’au temps de l’ancienne marine à voiles ; ces enfants sont en général trop jeunes, ce qui présente de grands inconvénients quant à leur santé et aussi quant à la moralité, étant donné le milieu dans lequel ils sont appelés à vivre (ceci surtout en ce qui touche les barques armées à la grande pêche où les mousses sont bien souvent, en même temps que de la phtisie et de l’alcoolisme, la proie delasyphilis). Le capitaine au long cours, Paul Houët, qui a consacré quelques pages à cette question, conclut sagement, non à la suppression des mousses, mais à l'élévation de la limite d'âge qui serait portée à 16 ans : en somme, ce système reviendrait à n’embarquer que des novices.

Le projet de loi sur la réglementation du travail et

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des effectifs à bord des navires de commerce, discuté à la commission de la Marine du Sénat après avoir été voté par la Chambre en février 1906, contient quelques dispositions concernant les novices et les mousses.

D'après ce projet, l'inscription provisoire ne serait autorisée qu’à partir de 13 ans, ou de 12 ans si l’enfant a son certificat d’études. Pour être embarqués, les mousses âgés de moins de 15 ansrévolus devraient être munis d’un certificat d'aptitude physique délivré par un médecin, l’embarquement des mousses âgés de moins de 15 ans serait interdit sur les navires pratiquant la grande pêche, enfin les mousses ne seraient jamais astreints à aucun service entre 8 h. du soir et 4 h. du matin.

Le plus sérieux inconvénient qui résulte de la condition actuelle des mousses c’est l’antinomie qui existe entre l'obligation delanavigation etles devoirs de scolarité. Il faudrait réserver le mousse à la petite pêche qui le fait naviguer près de ses foyers ; l’enlever à la grande pêche où il n’est qu’un souffre-douleur, élever enfin lalimite d'âge pour l’embarquement

sur les navires de commerce.

Engagement des femmes. — 11 semble difficile à première vue que des femmes songent à exercer un métier avec lequel leurs aptitudes naturelles ne semblent pas compatibles. Cependant, en 1902, le Commissaire de l’Inscription maritime de Saint- Waast-la- Hougue accueillit la demande d’une femme quidéclara

vouloir embarquer sur un navire de pêche. Aucune disposition légale n’interdit en effet de porter les femmes sur le rôle d'équipage. Il est vrai qu'aux termes de l’article 1° de la loi du 24 décembre 1896, les Français exerçant la navigation à titre professionnel sont compris dans l’Inscription maritime, mais s’il n’est pas possible d'appliquer aux femmes cette disposition, il ne s’ensuit nullement qu'elles doivent être exclues de l'exercice professionnel de la navigation.

On peut en effet faire partie du régime de l’Inscription maritime sans être jamais astreint à des obligations militaires spéciales. Ceci s'applique également aux infirmes, aux hommes ayant fait leur service dans l’armée active et commençant ensuite la profession de marin, il enest de même, nous l’avons dit, des individus qui se font inscrire après 50 ans.

L'article 7 du décret du 20 mars 1852, seul, restreint leurs droits en exigeant que tout bateau-pêche soit commandé par un inscrit définitif ; les femmes ne peuvent donc naviguer comme patrons, mais en droit strict on ne saurait les empêcher d’embarquer en quelque nombre que ce soit à bord de bateaux commandés par des inscrits réunissant les conditions réglementaires (en ce sens circulaire du 25 novem-

bre 1902).

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SECTION III Le Contrat d'engagement

Ce qui caractérise la législation civile des gens de mer, dit M. le Commissaire Général Fournier (1), c’est une pensée de tutelle et de protection à l’égard de ceux-ci ; elle considère le matelot comme ayant besoin d’appui dans certains de ses rapports civils. « Cet homme, que la nature même de sa profession voue à l’obéissance et forme au désintéressement ; qui passe sa vie hors du milieu où ses intérêts se débattent ; qui après plusieurs mois, quelquefois plusieurs années de privations, recoit, loin de sa famille, son soutien moral naturel, le salaire accumulé d’un long temps deservice ; cet homme, disonsnous, à besoin d’un tuteur oflicieux et de lois protéctrices, et le pouvoir qui les lui donne se montre en cela véritablement digne de la civilisation. » Letuteur officieux c’est l'administrateur de l'Inscription maritime. Etant donné la faiblesse du marin et ses défauts, dont le moindre est la prodigalilé, la mission de cet officier est d’une haute utilité sociale, c’est ainsi qu'il explique aux marins les clauses du contrat d’engagement, qu'il les exhorte à consentir au profit de leurs familles des délégations sur leurs salaires, qu’il veille à ce que le paiement de ceux-ci ait lieu devant lui ;