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en cas de conflit, il cherche à aplanir les difficultés, tente de faire entendre aux marins obstinés la voix de la raison, c’est, en un mot, un arbitre naturellement indiqué (x).

C’est cette tendance générale de la législation des gens de mer qui explique l'intervention incessante de l’autorité maritime dans la vie du marin, intervention qui s'exerce souvent, reconnaissons-le, aux dépens de saliberté individuelle comme au détriment de l’industrie de l’armement. On ne peut cependant s'empêcher d'admettre qu'une profession aussi maltraitée par la nature doit être au moins l’objet de la

protection de la loi.

Nous diviserons cette étude du contrat d’engagement en plusieurs sections.

1° Nature du contrat ;

20 Capacité des parties ;

3° Liberté des conditions d'engagement et clauses d'ordre public ;

4° Conclusion du contrat ; ses effets spéciaux ;

5 Constatation du contrat ; le rôle d'équipage ;

6v Exécution du contrat (Renvoi aux chapitres suivants) ;

7° Fin du contrat.

1. Îl en estde même en Allemagne où « tout bureau des gens de mer esttenu de chercher à arranger à l'amiable les contesta tions qui s'élèvent entre le capitaine et les hommes d'équipage et qui sont portées à sa connaissance » (art. 128, loi 7 juin 1902).

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$ 1. — Nature du contrat

Le contrat d'engagement des gens de mer est une convention par laquelle un marin (1) loue ses services à un armateur pour un temps et pour un salaire déterminés.

Ainsi défini, le contrat d'engagement revêt plusieurs formes. On peut en distinguer trois principales.

1° L'engagement au mois, où les gages, salairesou loyers sont proportionnels à la durée du service.

2° L'engagement au voyage ou à forfait, fixé pour une opération déterminée. Très pratiqué à l’époque où la durée des voyages était d’une prévision malaisée et où le bâtiment, une fois sorti du port, échappait presque enlièrement à l’armateur, en raison de la lenteur des communications, l’engagement au voyage était un correctif des aléas courus par l’armateur ; ces aléas ayant pour ainsi dire disparu, on est arrivé à substituer progressivement, dans le long cours, l'engagement au mois, pratiqué jusqu'’alors au seul cabotage, à l'engagement au voyage, à mesure que, grâce précisément à cetle permanence des communications entre l’armateur et le navire, le

1. Les règles qui vont être exposées s’appliquent indifféremment aux matelots, aux officiers, aux mécaniciens, etc.

long cours se transformait en une sorte de cabotage mondial.

3° L'engagement à loyers éventuels, proportionnant le salaire au résultat de l’opération et qui comprend :

a) L'engagement à la part du fret ou au profit, où le bénéfice final est partagé entre l’armateur et ses hommes suivant un rapport fixé par le contrat.

b) L'engagement au tonneau, où chaque homme a droit à un nombre fixé d'avance de parties du fret appelées, à ce point de vue, tonneau (1).

1. Il eit bon d'indiquer quelques combinaisons auxquelles donne lieu l'engagement sur les navires de pêche et cela bien que les limites que nous nous sommes assignées nous restreignent à la Marine marchande en laissant de côté l’industrie de la pêche. :

Dans certaines expéditions de pêche, chaque matelot reçoit un salaire proportionné au produit de son travail personnel sans égard au bénéfice final que l’armement a pu en recueillir.

Il existe encore dans certains ports du Nord un engagement mixte, les chauffeurs, mécaniciens, etc., personnel strictement affecté à la conduite des chalutiers, sont payés au mois, les matelots-pêcheurs sont payés à la part; on répartit souvent les bénéfices ainsi : ilest fait six parts du profit, trois sont allouées au bateau, une aux pêcheurs, deux aux filets, par exemple ; le matelot, étant propriétaire de ses filets, touche donc tant pour lui, tant pour son matériel de pêche.

La fixation du salaire à la part est aisée sur les petites barques montées par quelques hommes. Il n’en va plus de même sur les grands chalutiers à vapeur de vingt à trente hommes d'équipage et où les bénéfices à répartir se montent à des milliers de francs. La répartition se fait alors d'après des méthodes à ce point compliquées que ni l’administrateur, ni a fortiori les matelots ne peuvent en contrôler la régularité ; de

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L'engagement au mois ou au voyage est certainement un louage aux termes de l’article 1709 du Code civil ; il s’agit bien, en effet, d’un contrat par lequel l’une des parties s’oblige à faire jouir l’autre de ses services pendant un certain temps, et moyennant un certain prix que l’autre s'engage à lui payer.

Mais lorsque l’engagement est au fret ou à la part, on peut prétendre qu'il s’est formé une société entre l’armateur et les gens de l'équipage ; n’y a-t-il pas association en vue de partager les bénéfices ? Il semble bien que, pour le législateur, il n’y ait là qu'un louage ; la loi, en effet, emploie toujours le mot « loyers » pour désigner les salaires dus à l’équipage, et de plus un élément essentiel à la formation d’une société, l’affectio societatis fait absolument défaut (en ce sens M. Lyon-Caen à son cours) (1).

Engagement spécial. — A côté des différentes formes d'engagement mentionnées plus haut, il faut signaler qu'un décret du 29 juin 1899 constitue un engagement spécial volontaire et éventuel de servir pendant la durée des hostilités sur un navire sujet à réquisition en temps de guerre. Le lien militaire qui découle ultérieurement de cet engagement se

plus, le paiement en nature ne peut avoir lieu devant l’administrateur ; l'équipage se déclare simplement payé de ses salaires, à l’Inscription maritime. En réalité, l’armateur fixe donc les gages comme il l’entend,

1. Rappelons qu’en ce qui concerne le capitaine, l’engagement tient du mandat en même temps que du louage.

forme de plein droit par le seul fait de la réquisition du navire. Cet engagement remplace donc, à compter de la réquisition, celui en vertu duquel le marin était jusque-là attaché au navire ; il est superflu de faire remarquer sa nature toute particulière.

$ 2. — Capacité des parties

Ont qualité pour souscrire le contrat d’engagement :

D'une part, le ou les propriétaires pour plus de moitié (art. 220 C. Com.) ou l’armateur commis par les propriétaires pour plus de moitié (ibid.), ou enfin le capitaine constitué par ces propriétaires ou armateurs, à charge de produire à chaque réarmement administratif, pour signer le rôle, un nouveau pouvoir des propriétaires ou armateurs, qui se trouvent de cette manière tenus personnellement (Circul. 27 sept. 1859).

D'autre part, tout inscrit provisoire ou définitif, qu'il soit majeur, et par conséquent capable de s’obliger, ou mineur, attendu que le consentement donné par le père ou tuteur à l'inscription, implique, jusqu’à révocation, consentement à tous les actes rentrant dans l'exercice de la profession maritime, spécialement à l'engagement maritime commercia] contracté devant l’administrateur.

$ 3. — Liberté des conditions d'engagement Clauses d'ordre public

Sous réserve de certaines clauses déclarées d’ordre public par le décret-loi du 4 mars 1852 et que nous rappellerons plus loin, l’armateur et les marins jouissent de la plus entière liberté dans la rédaction du contrat d'engagement.

Le principe de liberté est affirmé en ces termes par l'ordonnance du 17 juillet 1784 dans son article 5 : « Veut Sa Majesté que les ordonnances et règlements concernant l'équipement et expéditions des bâtiments marchands et les rôles d'équipage soient pareillement exécutés en ce qui n’y est pas dérogé par la présente ; laissant d’ailleurs aux armateurs, capitaines et maîtres, une entière liberté pour la composition de leurs équipages et sur les conditions des engagements de ceux qui en font partie. » Peu après l'ordonnance du 31 octobre 1984 venait ainsi confirmer l'intention exprimée par la précédente: « Ne pourront néanmoins les commissaires des classes régler les conditions des engagements ni exercer aucune autorité à cet égard ; mais ils laisseront une entière liberté aux capitaines et gens de mer de faire entre eux telles conventions qu'ils jugeront à propos. »

Profitant de la liberté qui leur est reconnue, les amateurs ont établi à leur usage des conditions géné-

rales d'embarquement sur leurs navires qui, imprimées d'avance, ne sont pas sans analogie avec les règlements d'atelier et que les gens de mer acceptent en signant leur engagement. Cette pratique a l’avantage de simplifier La rédaction du rôle d'équipage auquel on annexe simplement une feuille imprimée et qui peut être bref sur les conditions d'engagement ; de plus, dans nos grands ports, les conditions d'engagement invariables de la Compagnie Transatlantique, des Messageries Maritimes, etc. sont bien connues des marins; les surprises et les difficultés en sont diminuées d'autant. Cette annexion au rôle d’un contrat imprimé devient d’ailleurs une habitude générale.

A la Compagnie des Chargeurs Réunis parexemple (et sauf quelques variantes à la Compagnie Havraise Péninsulaire) l'équipage s'engage à suivre le navire dans toutes ses directions et à le ramener en France jusqu'au port où il sera désarmé, soit au Havre, son port d'attache, soit à Dunkerque, soit à tout autre port de France, à la faculté du capitaine. Le capitaine se réserve le pouvoir de débarquer tout ou partie de l'équipage dans un des ports de France où il touchera au retour, s’il le juge convenable et cela sans indemnité. Cette dernière convention est parfaitement licite ; en effet si, comme nous le verrons plus loin, il est interdit de stipuler qu’un homme sera débarqué à l'étranger, un armateur peut valablement spécifier qu'il aura la latitude de débarquer tout homme qui ne lui conviendrait pas, au retour d’un voyage; le fait

d'exercer ce droit ne saurait donner lieu à des dommages-intérêts (Ainsi jugé : Tribunal de Commerce du Havre, 25 mars 1896. Autran, XII. 63).

L’équipage embarqué sur les navires des Chargeurs Réunis se soumet encore aux conditions suivantes : il renonce à la conduite (voir plusloin ce que signifie ce mot) dans tous les cas, depuis le port de débarquement en France. Si le navire doit faire une ou plusieurs escales dans un port étranger d’Europe, après son retour au Havre, l'équipage ne pourra débarquer qu’après avoir accompli les dites escales et ramené le navire à son port d'attache. L’équipage prendra le navire à quai et ne pourra le quitter qu'après l’amarrage à quai, etc.

Toujours par application du principe de liberté des conditions d'engagement, la Société des Voiliers Nantais spécifie que le capitaine se réserve la faculté de conserver tout l’équipage sur le pont l’aprèsmidi, lorsqu'il le jugera nécessaire pour les travaux d'entretien du navire.

Les matelots embarqués sur les navires de la Société Bayonnaise de Navigation contractent l’obligation de payer, en cas de désertion, les commissions (Blood’s money) exigées dans certains ports par les marchands d'hommes pour fournir les remplaçants ainsi que les différences en sus des salaires qui seraient alloués auxdits remplaçants, etc.

Ces exemples de conventions spéciales pourraient être multipliés.

On peut encore citer à titre d'exemple de la liberté

des conditions d'engagement les dispositions suivantes inscrites jusqu'à une époque récente dans les conditions générales d'embarquement de la Compagnie des Messageries Maritimes et de différentesautres maisons d'armement. « Toute personne inscrite sur le rôle contracte l'obligation : 1° De se conformer aux règlements de la Compagnie, notamment ceux relatifs à la tenue ; 2 de contribuer au prorata de sa solde à tous frais de procès-verbaux de douane et d’amendes encourus pour faits de contrebande ou de contravention aux règlements du port, lorsque le coupable n’a pu être découvert. Quand un acte de contrebande peut être attribué séparément soit au personnel de la manœuvre, soit à celui de la machine, à celui du service, ou enfin de la cuisine, les frais seront supportés par cette seule partie de l'équipage. » En d’autres termes, quand la Compagnie était frappée d’une amende pour fait de contrebande constaté à bord d’un de ses navires, l'amende était répartie entre les gens de l’équipage pour inviter ceux-ci à la vigilance et prévenir chez eux toute idée de transporter de la contrebande à leur compte.

Cette obligation à la charge des matelots a disparu en une certaine mesure à la suite d’un curieux incident qu'il n’est pas inutile de rappeler ici:

Un rédacteur de L’Eclair, M. René Lebaut, passager du Bagdad des Messageries Maritimes, ayant acheté à Samos en octobre 1905 une certaine quantité de tabac, télégraphia ingénieusement du Pirée à la douane de Marseille que le navire arriverait au

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port portant des marchandises de contrebande cachée dans 'un endroit qu'il désignait. A l’arrivée du Pazgdad, la douane n'eut pas de peine à découvrir ces quelques kilos de tabac, et frappa la Compagnie d'une amende de 1.200 francs, réduite après transaction à 373 fr. 80 (la valeur du tabac introduit en France était de 15 fr. !) Par application de son règlement, la Compagnie récupéra cette amende sur l’équipage du Bagdad. Celui-ci fit entendre de vives protestations, et bientôt un meeting des inscrits maritimes de Marseille menaçait d’une grève pour l'éventualité où l’on n’aurait pas, avant la fin de l’année, modifié une réglementation dont les anomalies venaient d’apparaître ainsi. M. Lebaut avoua alors qu'il avait recouru à un excellent stratagème pour démontrer l’iniquité de prescriptions douanières aboutissant à frapper les armateurs d'amendes en disproportion avec la valeur des objets saisis et à faire payer les innocents pour les coupables. Il commença une vigoureuse campagne de presse (Eclair d'octobre 1905 à janvier 1906) qui aboutit au vote de la loi du 10 avril 1906 dont nous extrayons les dispositions suivantes :

«Les amendes en cas de contrebande sont prononcées contre le capitaine. Les amendes encourues ne pourront être récupérées en tout ou en partie par le capitaine sur l’ensemble, un groupe ou une unité du personnel du navire sauf le cas où les objets prohibés ou assimilés auront été découverts dans un local affecté à l’usage exclusif de l’ensemble, d’un groupe