RAPPORTS DE L'BTAT ET DES COMPAGNIES

Cette charge imposée aux Compagnies peut être en moyenne évaluée à 1 fr. 10.

Dans les conventions antérieures à 1875, le revenu réservé total divisé par le nombre de kilomètres a donné le revenu kilométrique suivant :

Compagnie de TEst 29.100

— du Midi 28.010

— du Nord 38.240

— d'Orléans 26.000

— derOuest 35.900

— de Paris-Lyon-Méditerranée 5r9.900

Dans les conventions postérieures à 1875, un certain aléa la différence entre le taux de Tintérét et de Tamortissement garantis par l'Etat et le taux réel des emprunts contractés par les Compagnies s'oppose à la détermination exacte du revenu kilométrique. Il faut en effet, pour obtenir des chiffres exacts, ajouter aux précédents : l'intérêt et l'amortissement des frais de premier établissement de l'ancien réseau et la différence de l'intérêt garanti par l'Etat et de l'intérêt réel de l'emprunt, jusqu'à concurrence du capital maximum de premier établissement du nouveau réseau.

Le revenu réservé comprend enfin l'augmentation qui lui a été accordée de 5 fr. 75 ou de 5 fr. 50 0/0 par million dépensé, pendant un délai de dix ans, en travaux complémentaires sur l'ancien réseau. Il comprend aussi, pour certaines Compagnies, la différence entre le taux de la garantie de l'Etat et le taux effectif de l'émission des obligations pour les sonunes dépensées en travaux complémentaires sur le nouveau réseau, qui jouit déjà delà garantie d'intérêt à 4,655. .

M. de Pranqueville faisait remarquer au Corps législatif de 1865 que la supériorité du revenu kilométrique réservé sur l'intérêt de la dépense du premier réseau encouragerait les Compagnies à exécuter rapidement les travaux. Dans le même but d'accélération, les conventions de 1850 ont stipulé que les lignes classées dans l'ancien réseau ne figureraient dans

3R LES 00NY1ENT10NS XTEG LES QRINDES OOMPAONIES.

le calcul des produits nets que le 1"" janvier gui suivrait leur mise en exploitation, et que les lignes du nouveau léseau ne participeraient i la garantie d'intérêt qu'à partir du J*' janvier 1865, pour celles qui seraient achevées, et pour les autres à partir du 1*' janvier suivant leur achèvenient. Les coaven^ tiens de 1859, 1863 et 1868 ont réduit d'une certaine somme, généralement évaluée à 200 fr. par kilom. non exécutés, le revenu réservé du nouveau réseau non livré à l'exploitation.

Depuis 1868, sauf en 1870, les Compagnies ont donné un dividende supérieur à celui prévu dans le calcul du revenu réservé. M. Aimé Jay leur a contesté ce bénéfice dont M, Aucoc établit la légitimité*

Si, à l'origine, des prêts, peu nombreux d'ailleurs, ont été consentis par l'Etat aux Compagnies (1), et, si des subventionB en argent ont été souvent accordées parl'Etat aux Compagnies» et principalement aux petites, car les grandes Compagnie, de 1659 à 1875, ont presque seules bénéficié de la garantie d'in« térêt, ces subventions étaient destinées à encourager des con* cessionnaires peu rassurés sur les profits de l'exploitation et consistaient, soit dans une somme fixe, soit dans une part des dépenses de construction égale à celle mise à la charge de l'Etat par la loi de 1842. Pour faciliter le paiement par l'Etat des subventions, le gouvernement impérial imagina en 1857, de convertir sa dette envers les Compagnies, qui s'élevait à 200 millions, en 50 annuités et à se procurer les fonds pour le paiement de ces annuités à l'aide d'obligations trentenaires, dont la création fut autorisée jusqu'à concurrence de 200 millions par la loi du 21 juillet 1857 et de 150 millions par la loi du 1861.

La loi du 1^' mai 1863, qui ratifia la convention passée avec la Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, inaugura une nouvelle forme de subvention. Aux obligations trentenaîres était substitué le choix laissé au gouvernement de se libérer

(1) 8 prêts d« 1837 à 1847, représentant 58 millions.

RAPPORTS i)È L*ÉTAT ET îfES COkPAGN^IES. 39

6ù Seîié termes Semestriels égaUï ou par un nombre d'âftûuitès égal à la durée de la concessioù comprenant riritérêl et l'amortissement à b fr. T5 0/0, âvec la faculté pour TËtat, sïl a adopté le deuxième mode de paiement de revenir âù premier, après avoir payé la quatrième annuité. Cette nouvelle forme de subvention fut conservée dans les lois du 18 juillet 1868 et le décret du 28 avril 1860, qui ratifièrent une nouvelle convention âVfeô ïa Compagnie de P.-L.-M. Elle fut reprise, aprèé avoir été momentanément abandonnée, par lés lois du 23 mâi*s 1874 et 3 juillet 1875, qui ratifièrent différentes conventions, et elle fut maintenue, bien que modifiée, par les lois du 31 décembre 1875, ratifiant différentes conventions avec le Nord et rEst. La modification consistait dans la substitution du taux à forfait de rintérêt et de Tamortissement.

Depuis 1875, TEtat, au lieu d'emprunter par Tintermédiaire des Compagnies, a lui-même contracté ses emprunts.

Calcul des comptes du premier établissement. — Comme la garantie d'intérêt donnée par l'Etat est calculée selon les frais de premier établissement des lignes, l'Etat a le di^oil et le devoir de contrôler ce compte de premier établissement. Les conventions avec les Compagnies exigent donc la production de céB comptes ainsi que la production des produits nets de chaque réseau. Des règlements d'administration publique, rendus sur l'avis du Conseil d'Etat et les Compagnies entendues, ont établi des règles destinées à assurer l'exécution des conventions et repris les dispositions de ces conventions relatives à ces comptes.

Sans entrer dans le détail de ces comptes et de ces règlements, il importe de remarquer que le compte du premier établissement comprend comme dépenses de premier établissement, outre les frais ordinaires de construction : les frais d'entretien et d'exploitation jusqu'au 1" janvier qui suit l'ou- Vèrture de la ligne des fragments de- ligne successivement ouverts, les trois cinquièmes des frais d'entretien de la voie et des terrassements, à partir du 1«' janvier de la même année, des fragments de lignes ouverts l'année précédente ; et les

sommes destinées au paiement de Tintérêt des titres émis pour le rachat et la construction des lignes du second réseau, jusqu'au fonctionnement de la garantie d'intérêt.

Viennent en déduction de ces dépenses : les produits réalisés jusqu'aux*' janvier qui a suivi l'ouverture de chaque ligne par tous les tronçons successivement livrés à Texploitatioii ; les produits des rétrocessions des propriétés immobilières inutiles pour le service, et que les Compagnies sont obligées de mettre en vente deux ans après l'achèvement de la ligne ; le produit des capitaux destinés à la construction de chaque ligne jusqu'à ce que ces capitaux soient employés aux travaux.

Sans nous arrêter aux difficultés et aux controverses que soulève l'établissement des frais annuels d'entretien et d'exploitation et à Futilité de répartir les recettes entre les deux réseaux, nous avons hâte d'arriver aux résultats produits par la garantie d'intérêt. Cette garantie a-t-elle été souvent nominale, comme l'espérance en a été conçue par le gouvernement impérial? Comment le déversoir a-t-il fonctionné un profit du nouveau réseau? Quelles charges la garantie d'intérêt a-t-elle imposées à l'Etat ?

Les chiffres donnés par les conseils d'administration des compagnies font figurer comme excédents des produits de l'ancien réseau déversés sur le nouveau :