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Vitesse

Pas de Thélice

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Ce tableau montre d'ailleurs qu'il ne faut guère attribuer une influence trop grande à la raison qu'on a fait valoir quelquefois 'pom* exjpîiquer fe dtHérence que nous cherchons h éclain^, le peu de rësis-

tance des hélices anglaises comparées aux nôtres. 11 est évident qu'en diminuant la résistance, le pas d'une hélice, on peut augmenter la puissance développée ; comme le faisait remarquer dernièrement encore M. ringénieur Daymard, c'est là un fait qui résulte de nombreuses expériences faites en France : la vitesse du navire, la consommation de charbon restent à peu près les mêmes ; le nombre de tours augmente, la puissance développée également, et c'est le coefficient d'utilisation du navire qui seul diminue, comme sur les navires anglais. Il y a probablement là une cause de la différence cherchée , mais elle doit être bien faible ; sur le Warriar^ en effet, le remplacement de rhélice par une autre moins résistante a concordé, au contraire^ avec une diminution de puissance motrice.

On a cherché aussi à expliquer la différence constatée par la plus grande vitesse dont sont animés les pistons des machines à vapeur anglaises. Comme le disait, dans un de ses Mémoires, M. l'ingénieur Macquin, la pression sur le piston, celle qui est en réalité la force agissante, ce qu'on devrait constater, est différente de la pression sur le fond ou sur les parois du cylindre que donne Tindicateur ; le piston fuyant devant la vapeur, la pression qu'il éprouve est en réalité moins grande que celle qui est indiquée, et par suite la force en chevaux réelle devrait être diminuée dans la même proportion. Le remède à cela serait peut-être de prendre Torifice de l'indicateur sur la paroi même du piston et de faire passer la vapeur à travers une des tiges, mais il y aurait là de telles difficultés d'installation que les avantages théoriques que Ton en retirerait ne seraient pas une compensation suffisante. Quelque ingénieuse que soit cette supposition, nous ne pensons pas que cette cause puisse être d'une bien grande importance ; les différences entre les vitesses des pistons se maintiennent dans des limites assez faibles pour que l'erreur résultant sur un diagramme de la différence dans les divers cas entre la pression réelle sur le piston et la pression constatée ne soit guère appréciable.

Nous devions mentionner ces deux causes possibles des différences signalées, mais sans leur assigner toutefois une trop grande influence; le véritable motif pour nous est dans la manière dont sont conduits les essais, et nous en trouverons une nouvelle confirmation dans la consommation de charbon par heure et par cheval ; alors que le Rostoff et le Komiloff^ construits chez M. Maudslay, ne consomment que l'',!!? de charbon, la Drtiid, essayée à la mème^K)que, dépense

1^,650. En France, nous proportionnons largement les surfaœs de grille, nous brûlons le charbon sans pousser les feux trop activement, ce qui nous permet, avec des chauffeurs ordinaires, de reproduire facilement les conditions des essais primitifs et de réaliser des économies de combustible.

Nous avons porté sur le tableau H les essais de deux navires anglais, le Briton et V Hercules^ dans deux conditions différentes, soit sur le mille mesuré, soit dans l'expérience de six heures, c*est-à-dire dans des conditions se rapprochant de nos essais réglementaires, à cette différence près que le charbon employé est du charbon de Nixon, donnant une quantité de vapeur bien supérieure même à notre charbon d'Ânzin. On voit que, dans ces circonstances, le poids par cheval augmente de 5 0/0 dans un cas, de 18 0/0 dans l'autre, en se rapprochant du chiffre de 170 à 180 kilogrammes. C'est le même chiffre qui ressort des expériences des dernières machines, fournies par M/ Maudslay pour le commerce ; c'est celui que nous pouvons considérer, par suite, comme représentant assez exactement en ce moment en Angleterre le poids d'une machine construite dans de bonnes conditions de solidité et essayée comme le sont nos appareils de navigation. C'est ce chiffre enfin qui, à 10 kilogrammes près, a été adoj^té pour lés projets des nouvelles machines que Ton vient de mettre en construction au Creusot et à Marseille, pour le Redoutable et leTourville. Le poids des machines marines est donc actuellement en France à peu près le même qu'en Angleterre.