CHAPITRE V

examen des différents éléments dé puissance des navires de croisière. -> Naissance offensive. Artillerie. Composition et disposition de l'artillefid. — Affûts à pivot Central, à double pivot« en denii-toorelles* «^ £peron« — Torpill«i« te Dimensions principales. — > Stabilité. — Voilure.

Composition de rartillerie. — Poids total. -^ Part faite dans le déplacement à la puissance offensive. — « A la guerre de « course, aujourd'hui comme autrefois^ il faut des instruments proc près» il lui faut un navire qui, dans la constitution de la force navale^ c dans son organisme en quelque sortOf occupe la môme place que € la frégate et remplisse les mêmes fonctions ; il lui faut enfin la frégate c moderne, telle que Pont faite la vapeur et la nouvelle artillerie. Cette « frégate moderne, elle devra satisfaire aux mêmes conditions que c sa devancière à vitesse maxima, non plus de 9 à 10 nœuds, mais « bien de 14 nœuds et plus, puisqu'on Amérique on ne parle de rien

moins que de 15 et 16 nœuds, artillerie puissante, enfin, aptitude 4 aux longues et lointaines croisières. » C'est en ces termes que les conditions essentielles du croiseur étaient définies dès 1868 par M. le vice-amiral Touchard, dans une brochure sur les navires de croisière et leur armement. C'est sous les auspices de cette pensée que nous allons essayer de développer les desiderata auxquels doit satisfaire le navire dont nous avons, dans les chapitres précédents , rappelé les origines et la création. En première ligne, nous examinerons la question d'armement, de composition et de placement de l'artillerie, car c'est là, à nos yeux, la condition à laquelle un grand nombre d'autres doivent se soumettre en en devenant une conséquence au lieu d'en être, comme il arrive trop souvent, la cause efficiente ; il y a plus : en plaçant en première ligne la question de l'artillerie, c'est que nous croyons nécessaire d'appeler l'attention sur cet élément de la puissance du navire auquel on fait une part plus faible en France qu'à l'étranger dans la distribution des poids dont l'ensemble constitue le pouvoir effectif.

Tout élément de puissance donné à un navire se traduit en effet par

une question de poids : que Ton veuille lui assurer une grande vitesse, c'est une machine puissante et lourde qu'on embarque à bord ; — qu'on cherche à lui assurer un peu de cette protection si chèrement acquise et souvent si précaire, ce sont de pesantes masses de fer qu'on vient appliquer sur ses flancs; — qu'on veuille lui permettre de rester longtemps à la mer, dérobant à tous le centre de ses opérations, c'est du charbon, ce sont des vivres dont il faut encombrer les soutes ; — qu'on veuille enfin, ce qu'on oublie quelquefois, lui permettre d'utiliser dans un but militaire cette vitesse, cette protection, cette faculté de transport, il faudra encore ajouter à tout cela des canons, leurs boulets, leurs poudres* Et cependant le déplacement est limité, limité par le besoin de ne pas faire des navires peu maniables, limité surtout par la dépense et par la nécessité de diviser ses forces , de ne pas placer toutes ses ressources sur quelques coques exposées, grandes comme petites, à tous les dangers de la navigation et du combat. 11 faut donc savoir pondérer ces divers éléments qui concourent tous à faire du navire de croisière l'agent lointain de la puissance du pays ; il ne faut pas sacrifier l'un d'eux à tel autre que l'engouement du moment représente comme primordial, la protection ou la vitesse par exemple. En France, on a généralement été disposé à faire à l'artillerie une part plus faible que dans les autres pays ; c'est là un point qu'il est facile de constater de tous temps. Il serait sans intérêt de montrer à chaque période la différence existant entre la marine française et la marine anglaise; il suffira d'indiquer un fait se rapportant à l'époque de la marine à voilesi pour passer ensuite à l'examen de la situation actuelle* En 18/i6, nos navires de croisière étaient armés conformément à l'ordonnance de 1837 : les corvettes à batterie couverte^ par exemple, portaient 2& canons-obusiers de 30 et 8 caronades de 18, le tout représentant, avec l'armement et les rechanges, un poids de 67 tonneaux environ, alors que les navires similaires anglais recevaient en artillerie un poid? de 78 tonnes représenté par 2 canons-obusiers de 68, 16 canons de 3 n" 1 et 6 canons de 32 n** 2. Cette situation d'infériorité, plus importante encore alors que maintenant, quand le boulet était la seule arme de combat, fut nettement indiquée par la plupart des commandants de nos stations navales et notamment par M* l'amiral Hamelin, alors commandant en chef de la division des mers du Sud ; ce fut à la suite des rapports de cet officier général que l'armement des corvettes à bat terie couverte fut modifié et porté b 22 canons de 30 , 2 canons-obu

siers de 22 % et & canons-obusiers de 30, le tout pesant environ 75 tonneaux. La part faite à la puissance offensive dans le déplacement total du navire était par suite portée de 0,053 à 0,065, alors qu'elle était encore de 0;067 sur le navire anglais similaire : la différence n'avait plus d'importance.

L'introduction de la vapeur dans la flotte entraîna une modification profonde dans la composition de l'artillerie ; la place disponible devint lout à fait insuffisante sur les navires à roues, et il fallut, par la force même des choses, se résigner à diminuer la proportion d'artillerie et, quoiqu'on cherchât à compenser la réduction du nombre par l'augmentation du calibre, le coefficient de la puissance offensive se trouva sur les premiers navires à roues (1835) réduit au chiffre presque insignifiant de 0,020 (2 obusiers de 22 %, 2 obusiers de 30, & pierriers).

Cette situation se conserva pour les corvettes et les frégates à roues comme pour les avisos^, et la possibilité de l'améliorer fut une des raisons les plus sérieuses du succès de l'hélice comme propulseur. Cependant les sacrifices qu'il fallait faire pour donner un moteur au navire de croisière, pour passer de la frégate à voiles à la frégate à hélice sans augmenter sensiblement le déplacement, sacrifices sur le nombre de jours de vivres et de rechanges comme sur la mâture, durent porter également sur l'artillerie, et quand, en 1848, on établit le programme de la frégate à vapeur de premier rang, on se trouva amené à réduire la part faite à Tartillerie aux 86/1000 du déplacement au lieu des 107/1000 des anciennes frégates à voiles^. Cette situation, loin de s'améliorer, s'aggrava d'ailleurs peu à peu, car, de jour en jour, on réclama plus de vitesse en comptant sur l'introduction dans la flotte de l'artillerie rayée pour compenser par la qualité de chaque pièce ce qu'on prenait sur le nombre ; on arriva, sur les frégates telles que la Vénus^ au chiffre de 6/1/IOOO, qui ne laisse guère derrière lui, parmi les frégates à hélice plus anciennes, que le coefficient d'armement

1 En 1845, on admettait qne la part faite à la puissance offnnsive devait être de 54/1000 environ poar les navires à roues à batterie, de 36/1000 seulement pour ceux dont Tartillerie était sur les gaillards.

s Les frégates telles que la Belle-Poule portaient 26 canons de 30, 4 canonsobusiers de 80, 6 canons-obusiers de 30, 24 caronades de 30. Le programme établi en 1848 pour les frégates à vapeur de premier rang indiquait 12 canonsobosiers de 22%, n«> 4 ; 18 canons de 30, no 1 ; et 14 canons de 30, n» 3.

de Vlslt/y sur laquelle il avait fallu, pour remédier aux défauts de tous genres de l'appareil moteur, sacrifier la plus grande partie des autres qualités ^.

Nous en arrivons ainsi aux croiseurs actuels, à la nouvelle flotte de course, et, comme nous le faisions remarquer dans un chapitre précédent, si nous établissons une comparaison entre nos navires et les croiseurs anglais similaires, nous voyons que notre supériorité considérable comme vitesse est compensée jusqu'à un certain point par une infériorité sur la part faite à la puissance offensive. Le coefficient de cette puissance a dCi âtre abaissé bien au-dessous de ce qu*il était sur les anciens navires: ceci n*a rien que de très-naturel en raison du rôle spécial de ces croiseurs, mais il nous sera permis de trouver que cette réduction a été faite au delà de ce que serait en droit de réclamer le rôle militaire de ces navires. Ainsi, ce coefficient, qui n'est que de 40/1000 sur le croiseur de 3* classe, s'élève à 50/1000 seulement pour ceux de l*"* et de 2"" classe ; sur les navires anglais similaires, il est respectivement de 75/1000 pour la Magicienne^ 63/1000 pour le Raleighy 11 1 iOOO cour V Inconstant et 82/1000 pour le Shah. Sur les navires américains, quoique nous n*ayons pas, pour les différents types, le nombre exact de coups en approvisionnement, nous pouvons indiquer, comme approchant beaucoup de la réalité, les chiffres de 64/1000 pour la Florida, croiseur de 1*"^ rang, 59/1000 pour le CongresSy croiseur de 2* rang, 61/1000 pour Y Alaska, intermédiaire entre nos croiseurs de 2* et de 3® rang. Il est vrai que sur les navires plus petits ce coefficient descend à 48/1000 sur VIroquois et 36/1000" sur le Qtiinnibaug.

Quoi qu il en soit, en ce qui concerne les grands croiseurs, il pourrait paraître utile de faire à l'artillerie une part meilleure que celle qui

4 Le tableaa suivant indique la part faite à rartillerie sur nos différentes frégates à héUce :

Coefficient de la Déplacement. Poids de rartillerie. puissance offensive.

Pomone 1927 tx. 146 tx. 0,076

isly 2675 146 0,055

impératrice-Eugénie , . . 3826 347 0,091

Souveraine 3781 334 0,088

Pallas 3617 299 0,083

Magicienne .. 3408 253 0,074

Vénus 2687 172 0,064

lui est accordée actuellement; en portant à 70/1000 le coefficient de la puissance offensive, on pourrait conserver, pour la puissance propulsive, un poids assez grand pour que nos navires surpassent encore en vitesse leurs similaires étrangers. Si, en effet, sur un navire du type du Duquesne et du Tourville^ on prélevait uniquement sur l'appareil moteur le poids nécessaire pour porter rartlilerie aux 70/1000 du déplacement, la vitesse serait réduite de un demi-nœud à peine et dépasserait encore 16'^5 ; si, au contraire, on faisait porter la réduction proportionnellement sur la puissance propulsive et l'approvisionnement de charbon, la perte sur la vitesse maximum et la distance franchissable deviendrait extrêmement faible.

Calibre des pièces. — Le poids total de rartillerie d'un navire étant déterminé, soit en établissant un rapport convenable entre ce poids et le déplacement, soit de toute autre manière, il faut en disposer et fixer l'armement de la manière la meilleure pour que le ndvire puisse développer utilement la puissance militaire dont il est susceptible. Pour cela, il faut, en première ligne, déterminer quel est le calibre maximum qu'il convient d'employer.

Le calibre des pièces que Ton essaye de faire porter aux navires a toujours été en croissant, et, depuis que, pour la première fois, en 1333, les flottes du bey de Tunis et du roi maure de Séville échangeaient dans la Méditerranée les boulets de pierre de leurs bombardes, arrivant avec grand*peine aux quelques encablures de la distance de combat d'alors, jusqu'aux énormes pièces de 35 tonneaux en essais, de 80 tonneaux et même de 120 tonneaux dont on se prépare à tenter la fabrication et la mise en service, il y a eu une marche en avant qui ne s'est arrêtée à certains moments que pour reprendre un essor plus rapide à mesure que l'artillerie disposait des ressources de plus en plus puissantes que lui offrait l'industrie ; mais si, à première vue du moins, il paraît possible d'augmenter constamment le calibre des pièces à embarquer sur les navires,il est tout au moins utile, sur les croiseurs, de savoir limiter cette puissance offensive de l'unité d'armement à ce qui est strictement indispensable. C'est là un principe qui a été bien souvent laissé de côté, bien plus d'ailleurs hors de France que dans notre marine et contre lequel nous ne saurions mieux nous élever qu'en rappelant ce que disait à ce sujet, dès 1824, la commission consultative des travaux de la marine à propos d'un projet présenté par M. de Missiessy pour construire des frégates de 1®' rang sur les plans

dti vaisseau le César ^ que Ton aurait rasé d'une batterie et armé de 30 canons de 36 en batterie et de 30 cauong de 20 sur les gaillards ^ La force <ïun navire ne peut se mesurer par la quantité de fer quHl lance dam une bordée ; il vaudrait mieux dire que sa puissance est en raUon directe de la qmntité de fer quHl lance dans un temps donné. La commission repoussait, en conséquence^ remploi» sur des navires de croisièrCy de tous les gros canons peu maniables*

L'augmentation qui s'est produite constamment d'une manière générale dans les calibres en service à bord s'est accusée aussi nettement que possible pour les navires de croisière depuis le commencement de ce siècle. Dès 1797, les frégates anglaises de 40 canons portaient dans leur batterie des canons du calibre de 24 ; en France» on hésitait à aborder une artillerie aussi lourde, et Ton se contentait des canons de 18 et des caronades de 36 ; celles-ci même» trouvées trop lourdes po]ur les gaillards, furent, peu de temps après leur mise en service, remplacées par les caronades de ili. C'est en 1 817 que le canon de 24 fait son apparition dans la batterie de nos frégates, ramenant avec lui la caronade de 36, à laquelle on avait renoncé depuis plusieurs années déjà ; cette augmentation ne faisait d'ailleurs que suivre d'asses loin le changement qui s'était produit dans l'artillerie des croiseurs anglais ; à la suite des enseignements de la guerre avec les États-Unis» on avait, en 1813, placé sur les frégates des canons de 32 ; il est vrai qu'on ne les y laissa que très-peu de temps, et que l'armement en canons de 24 fut pendant de longues années adopté d'une manière uniforme en France comme en Angleterre. En 1831, nous constatons un nouvel accroissement sinon dans le calibre maximum, du moins

1 II peut être utile de rappeler à ce sujet le calibre et le poidâ des projectiles de rancienne artillerie 2

Poids du Poids dti

Calibre. projectile. Calibre, projectile.

Canon de 50 idi% ^^1 Obusiers de........ S7 S74% 48^1

— 30 165 15 i Canons*obusiers de. 30 163 11 4

— S4 152 119 Obusiers en bronze de 15 151 SÔ ,

— 12 121 6 Caronade de 36 173 13 9

^ ..I..II li ISl 4 3

dans les calibres en général ; on substitue, par exemple, sur les frégates de 52 aux caronades de 2U les caronades de 30 .

En 1827, parait l'obusier de 22 % et, dès 1835, il entre dans l'armeoicnt des avisos à vapeur de 160; peu après, les frégates à voiles reçoivent le canon de 30, et, en 1845, ce calibre forme leur armement d'une manière presque uniforme. Déjà, d'ailleurs, les Anglais et les Américains avaient fait un nouveau pas en avant, et leurs frégates comme leurs corvettes portaient des canons de 32 et des canons obusiers de 6& ; nos corvettes et nos avisos à vapeur reçurent pendant quelque temps le canon de 50; mais la supériorité de calibre fut de courte durée, car, dès 1848, un rapport de M. l'amiral, alors capitaine de frégate, Jurien de la Gravière, signalait Timportance que les Anglais donnaient aux pièces de gros calibre dans l'armement de leurs navires. C'est ainsi que, dans les mers de Chine, une des frégates anglaises portait 20 pièces seulement, mais ces pièces étaient sur les gaillards : 1 de 56 en retraite, 1 de 32 en chasse, et dans la batterie 14 canons de 32 et 4 canons de 68^. Pour répondre à ce canon de 68, on essaya chez nous le canon de 60, mais cette pièce n'entra pas dans notre armement, et, jusqu'à Tavénement du canon rayé, nos frégates et nos corvettes reçurent, comme armement maximum, le canon de 30 des difTérents modèles.

L'introduction du canon rayé dans l'armement ne modifia pas le calibre des pièces en service sur nos croiseurs; le calibre de 1&% (ancien canon de 30) fut employé d'une manière exclusive comme calibre maximum jusqu'au moment où l'on voulut, sur les corvettes des types Sané et Infernety faire un pas de plus en avant, en employant le canon de 19 % par analogie avec les canons de 8 et de 9 pouces que recevaient à cette époque les grands croiseurs anglais. Mais à la suite des premiers essais de Vlnfertiet^feu satisfaisants au point de vue des qualités nautiques (en raison des énormes canons dont on avait surchargé les hauts), par suite d'une plus exacte appréciation du rôle militaire des croiseurs, ou renonça aux canons de 19 % et Ton se décida à revenir au calibre de 16% comme calibre maximum à placer sur nos

1 Le canon de 68 anglais pesant 4,800 kilogrammes, tirant sous l'angle de lO» à la charge de 71^3 de poudre, avait une portée de 2,696 mètres, soit 102 mètres de plus que notre canon de 50, pesant seulement 132 kilograomies de moins.

navires de croisière*. Examinons les raisons qui justifient cette décision et qui démontrent la supériorité d'un armement de ce genre sur les canons rayés anglais de 9 pouces (229%) et les canons lisses américains de xi pouces (279%).

Le navire de croisière, tel que nous l'avons défini, doit, quand il chasse un paquebot ou un navire de commerce, lui envoyer dès le début et à grande vitesse, au besoin, quelques coups à titre de sommation; il doit donc avoir une ou deux pièces tirant sous de grands angles parallèlement à la quille et ayant des portées considérables ; le poids du projectile importe peu en pareille circonstance, la portée, la justesse de tir sont les éléments essentiels. Le croiseur doit, en outre, être armé de manière à soutenir un engagement avec succès contre un navire similaire, engagement dans lequel la multiplicité des coups aura la plus grande importance. Nous le répétons, les navires de croisière n'ont pas à se mesurer avec des cuirassés tels que ceux qui vont composer bientôt la flotte de ligne ; contre ceux-là d'ailleurs, les canons de 19 % seraient aussi impuissants que ceux de 16%; il faudrait, pour produire un effet de petforation, en venir aux calibres de 24 et de 27%; contre les faibles blindages des petits cuirassés actuels, contre ceux des navires auxquels on voudra conserver une grande vitesse, les projectiles de 16% sont, au contraire, suffisants à courte portée. Mais ce n'est là, d'ailleurs, que le cas exceptionnel ; on ne songe plus guère à réunir sur un navire de croisière la protection avec les autres qualités indispensables de ce type, et, vis-à-vis des autres cuirassés, le croiseur doit, grâce à sa vitesse supérieure, éviter une lutte inégale. Il n'y a donc aucune nécessité de l'armer d'une grosse artillerie, peu maniable, dont la bordée sur des navires non cuirassés ne produira pas plus d'effet que celle d'une artillerie composée à poids égal de pièces de 16% et môme de 14%.

Le transport des pièces de gros calibre d'un point à l'autre du pont, et même le simple changement du pivot d'un bord à l'autre sur le pont d'un navire agité par la mer, est toujours une opération délicate en présence de l'ennemi ; il convient de la regarder plutôt comme une ressource d'occasion que comme une manœuvre habituelle. Cette opi-

* Le calibre de 16%, modèle 1860, fui substitué au calibre de 19% pour les corvettes du type Infernety le 17 février 1871 ; à la fin de cette année on remplaça les canons dn modèle 1860 par ceux du modèle 1864.

nion si pette d'un de P03 amiraux Qst partagée d'ailleurs même en Amérique, où up grand nombre d'ofSciers déclarent impQ9i»ible h la mer la manœuvre des gros canona h pivot ^>

En Angleterre également, lors de l'enquête de 1870 aur lea plani

des navires de guerre, le commandant de Vlnwmtant a déclaré que son artillerie (canons de 9 pouces pesant 12 tonne») était trop lourde pour le rôle auquel il était destiné, la destruction du commerce enne« mi; que, d'autre part» la résistance de 9a coque aux gros projectile» était beaucoup trop faible pour qu'il pût se meaurer avec d'autrea na» vires armés de la même manière ; il avait donc tous les inconvénient!

d'un lourd armement sans en réunir les avantagea.

Il est enfin nécessaire d'ajouter à ces diverses objections contre l'emploi des ^ros calibres que le traneport des projectiles nécessairea pour leur service offre de tcès-sérieuses difScultés, A moins de re* courir à des procédés mécaniques toujours compliqués et d'un fono-* tionnement difficile à bord de ces navires, où les moindres espaces trouvent leur emploi, il faut faire porter les boulets à bras d*bomme ; on est donc limité à ce qqepeuve nt porter deux hommes au maximum»

I^s canons de gros calibre reprennent une supériorité maniMée quand, au lieu d'un engagement entre navires, il s'agit d'un bombar* dément; là, comme le faisait remarquer l'amiral Dahigreen, dans une comparaison entre les canons lisses américains de vm et de ne pouoes, la charge d'éclatement des obus augmente très-rapidement et alors qu'elle n'est que de 0*9 pour le canon de vm pouces, elle s'élève à 1*36 pour celui de ix pouces. Or, conune les effets des projectiles croissent bien plus vite que la propoirlionnalité des poids des charges d'éclaté-^ meut, il y a tout avantage à employer des canons k grande puissance, le 19/^, par exemple, dont la charge explosive est à celle du canon de 16% d^ns le rapport de 1 à 1,7 enviroui Mais le bombardement n'est pour le croiseur qu'un accident de sa carrière; il ne faut pas l'armer pour ce but, et les raisons de cet ordre ne peuvent dominer

^ On a fait remarquer souvent que les canons de petit calibre ont pour eu\ l'avantage d'an tir rapide, ce qui compense Jusqu'à un certain point la précision et la pni8«i(l|C0 ; mati il est nécessaire d'ajouter que cet argument, dont se servaient les Anglais pendant la guerre de 1812 pour justifier l'emploi de leurs canons de 18 livres, n*est guère soutenable ', ce n'est pas en effet le temps du chargement qui retarde le tir d'un nayire, mais surfont celni 4a pointage, )es difacultés que créent à chaque instant la fumée, Ie$ oiODT§m0pt« di; nayifç, )es pl^aqgeniçQttl 4s position des deux advery^reff p\c.

oella» beaucoup plus puinsantea qui militent en faveur das oanonad'un calibre modéré.

Si nouB comparona maintenant les piècep de 16% et de 19%, modèles 1 86&, nous voyons que la différence dep portées, de plus de 200"" est en faveur du canon de 16%; la précision du tir eat à peu prëg la même, et alors que le canon de 19%, modèle 1864, pèse tout compriSi affût et munitions, 22 tonnes, celui de 16% n'en pèse que U* La pièce de 16%, dans ses différents modèles, peut donc être considérée avec raison comme répondant parfaitement au maximum de puissance h adopter pour l'artillerie des croiseurs ; il n'est nécessaire d'ailleura que d'avoir sur chaque navire un très-petit nombre de ces pièces qui n'ont sur le canon de 14% . pesant environ moitié moins, que l'avantage de la portée et (uniquement aux distances de tir considérables) celui de la précision. Dès qu'on tombe au-dessous de 4)000™, la justesse du canon de 14% devient suffisante et en dehors des pièces de chasse ou de retraite^ c'est ce canon qui, selon nous, devrait former la base de l'armement d'un croiseur. Si nous passons d'ailleurs aux petits na*^ vires, la nécessité de diminuer les calibres s'accentuera davantage ; c'est ainsi que si nous comparons les armements des deux avisos de 8* classe qui, pendant la guerre de 1870, faisaient partie de la divi* sion des Antilles, le Boî^v^^ portant un canon de 16%, modèle 1860, à double pivot et 2 canons de 12 en bronze, et le d'Estaing armé de 4 canons de U%, nous sommes amenés forcément k penser avec M- l'amiral Lefebvre que ce dernier armement était de beaucoup préférable, et que si le Bouvet n'avait pas été encombré par sa pièce de 16%, si peu maniable, Fissue de son combat contre le Meteor eût été plus glorieuse encore pour notre pavillon ,

La marine américaine, nous l'avons déjà vu, emploie comme arme* ment de ses croiseurs des canons lisses de xi et ix pouces pesant 7 tonneaux et 4 tonneaux, puis le canon Parrott de 100 livres, pesant 4 tonneaux, et comme appoint le canon lisse de vm pouces du poids de 3 tonneauxS L'une des raisons par lesquelles les marins américains expliquent le maintien des canons lisses sur leurs navires se base sur la possibilité de se tenir pendant le jour, grâce k un© vitesse considérable, hors de la portée des canons rayés de leurs adversaires et de se

|il I »i I II I ■ ■ ■ — wi^f— Il . | l P ^P<1f—W^W— ftpa^W

1 La marine nisse emploie pour les eroisears les canons à pivol de Ti pesant 7 ton^eaiuL, 6tle« oanons da 84 pesant 3to3 en batterie.

rapprocher pendant la nuit, alors que le tir du canon rayé perd de sa précision, de manière à choisir la distance de tir la plus convenable pour les effets désastreux du boulet rond. Nous ne relèverons pas ce qu'offre d*irrationnel une pareille théorie.

L'influence des modèles américains du type Madawaska (actuellement Tennessee) sur les navires anglais destinés à rivaliser avec eux, n*est nulle part plus apparente que dans l'armement de YlnconstanL Le Madawaska devait porter des canons de ix pouces; c'est le môme calibre qu'on met dans la batterie deVlnconstanty quoiqu'il n'y ait cependant aucune comparaison à établir entre les canons rayés anglais et les canons lisses américains. On ne voulait pas que ropinion publique pût accuser ces navires nouveaux d'une infériorité même apparente, que la presse pût, pour attaquer les idées de M. Reed, évoquer le souvenir des désastres de 1812. Aussi ce croiseur eut-il une artillerie presque identique à celle des cuirassés, le Bellérophon par exemple, et il fallut l'expérience de ses premiers essais pour qu'on se décidât à adopter, sur le Shah, un armement mieux en rapport avec son rôle; on ne renonça pas cependant au canon de 9 pouces.

Avantages et inconvénients des canons en batterie couverte et en batterie barbette. — Nous nous résumons sur ce point en admettant comme calibre maximum à placer sur les croiseurs des canons rayés de 16% ou de 64 livres en très-petit nombre et, comme appoint de cette artillerie, des canons de 14%. Il convient maintenant d'examiner quel emplacement doit être donné à ces pièces, quelles sont les raisons que l'on peut faire valoir en faveur des armements en batterie couverte ou en batterie barbette. L'armement en batterie barbette est celui qui réunit aujourd'hui le plus grand nombre de partisans, et c'est cette solution qui a été recommandée comme préférable, en 1871, par le comité d'examen des plans des navires de guerre anglais. Il est évident que ce système offre de très-grands avantages : en premier lieu, la diminution des poids et la réduction du but exposé aux coups de l'ennemi, avantages conapensés en partie par la réduction de la hauteur de batterie et par l'inconvénient résultant pour a stabilité du placement dans les hauts de poids considérables ; mais il est un autre ordre de considérations plus important peut-être et qui a très-probablement motivé la décision prise par le comité anglais : ce sont les dangers que courent dans les deux cas le matériel d'artillerie et les servants. Sur les gaillards, ils sont exposés à la chute des espars,

des parties de gréement hachées par les projectiles, au feu de la mousqueterie ; ces inconvénients sont d'autant plus sérieux, qu*il ne faut guère compter que, pendant un combat entre deux croiseurs, on renoncera aux chances de succès et de salut que peut offrir une voilure prête à être établie, pour amener sur le pont pendant la lutte les vergues, leur gréement et la mâture haute ; on encombrerait ainsi le pont et l'on perdrait un temps précieux s'il fallait profiter de l'avantage du vent ou établir la voilure en cas d'avaries dans les machmes. Cependant les inconvénients résultant de ce fait sont beaucoup moins graves selon nous que celui auquel on s'expose en renfermant les pièces dans un espace fermé, rétréci, où l'éclatement d'un obiis peut mettre hors de service en même temps les mécanismes, si compliqués aujourd'hui, de plusieurs pièces, et hors de combat leurs armements. L'effet démoralisateur qui se produirait ainsi serait tel que l'on doit à tout prix ré viter ; on a pensé plusieurs fois à diminuer l'effet des obus en pla* çant des traverses entre les différentes pièces, mais cette disposition, possible sur les gaillards, ne l'est plus dans une batterie couverte où le commandement de la batterie, le service des poudres et des projectiles deviendraient presque impossibles.

Nous considérons donc, avec le comité anglais, les batteries barbettes comme préférables, mais elles ne sont possibles que sur les navires où le nombre des pièces est peu élevé. Sur les grands croiseurs de premier rang, avec le nombre actuel de canons (et nous pensons qu'il y aurait tout avantage à l'augmenter), il est indispensable d'avoir deux étages de feux; la frégate donc est forcément appelée à rester dans notre flotte nouvelle et à y conserver toute son ancienne importance. •— La préférence donnée généralement aux batteries barbettes est, d'ailleurs, il faut le remarquer, un nouvel argument contre les gros canons ; ceux-ci, en effet, ne peuvent se placer qu'au centre ; s'ils sont nombreux, ils rendent de suite impossible la manœuvre des voiles de dessus le pont des (gaillards, et Ion se trouve obligé d'établir une passerelle, mais alors pièces et servants sont exposés, du fait de ce pont léger, à des dangers bien plus sérieux que dans une batterie couverte, et Ton se trouve ainsi avoir les inconvénients du système sans en con-* server les avantages.

Placement des canons. Affûts de divers systèmes. — Le placement des canons dans les batteries ne soulève aucune difficulté. Le système ordinaire de pointage aux sabords pour les pièces de petit

LES CEOISEUBS. 6

calibre ne comporte aucune transformation , mais, sur les gaillards, il n*en est pas de même, et nous nous trouvons là en présence de systèmes d'affûts variés, à pivot central, à double pivot, en demi-tourelle ou en batterie, chacun ayant ses partisans^ ses défenseurs enthousiastes.

Pendant bien longtemps, on n'a employé, même sur les gaillards, que l'affût ordinaire à roues ou à échantignoUes; d'une construction simple et légère, il était moins exposé que ceux qu'on lui a substitués aux avaries provenant de projectiles reçus dans les mécanismes, avaries longues à réparer et de nature souvent à paralyser le jeu de la pièce, mais il présentait des inconvénients sérieux : placé nécessairement à un sabord, il ne pouvait recevoir que le pointage latéral restreint, compatible avec les dimensions de cette embrasure; déplus, dans les pointages extrêmes, le tir perdait de sa justesse et de sa rapidité ; enfin, comme le faisait remarquer la brochure de M. l'amiral Touchard, que nous avons eu l'occasion de citer plus haut, la disposition même des sabords était telle que, pour certains secteurs, par exemple par la hanche, le navire n'offrait presque point ou même point de feux ^ Cette disposition, très-désavantageuse pour les navires à voiles, perdit de son importance lorsque la présence d'un moteur à vapeur permit aux navires d'évoluer à volonté, de choisir pour combattre leur adversaire la position qui était la plus favorable au développement de leur puissance offensive ; mais, pour être moins grande, la difficulté n'en subsiste pas moins, et l'on a dû songer aux moyens de parer à ces inconvénients par la substitution à Taffût de batterie d'un moyen de pointage permettant d'embrasser une plus grande partie de l'horizon.

Ce moyen fut procuré par l'emploi de l'affût à pivot, dans lequel l'affût, au lieu de reposer directement sur le pont, d'être fixé à la muraille uniquement par une brague et d'être manœuvré par des palans de côté, repose sur un châssis mobile autour d'un pivot fixe; que ce pivot soit au centre du châssis, qu'il serve à diriger une simple plate-forme ou une tourelle complète, qu'il se multiplie pour permettre par une série de rotations successives de placer les pièces aux différents sabords, qu'il se transporte enfin à la tête du châssis pour le fixer à la muraille du navire comme dans les batteries de nos frégates cuirassées,

* Voir la planche II.

c*est toujoars Taffùt à pivot; outre les facilités qu'il offre pour la manœuvre des grosses pièces, il présente en outre l'avantage de permettre remploi d'une artillerie puissante sur des navires relativement faibles ; à ce dernier point de vue, l'affût à pivot ne présenterait, pour une étude sur les croiseurs, d'intérêt que pour les petites canonnières, car, pour les autres, le canon de 16%, que nous avons considéré comme le maximum de l'armement, peut trouver sa place à bord sans qu'on ait besoin de recourir à des moyens spéciaux. Mais, si l'on se place au point de vue de la facilité de la manœuvre, il n'en est point de même ; nous ne reprendrons pas les développements que nous avons donnés à cette question dans la première partie de ces études, la Marine cuirasséCy mais nous devons cependant remarquer que le principal argument présenté en faveur dô la pièce placée au centre, la possibilité d'opérer sur les deux bords, et par suite de rendre un canon sur plate-forme presque équivalent à deux canons en batterie, est beaucoup moins sérieux pour des navires de croisière, qui le plus souvent n'auront guère à combattre qu*un seul adversaire. La seule objection qu'on puisse faire à cette manœuvre, c'est qu'elle est souvent lente et difficile et que, dans certains cas, elle peut se trouver enrayée.

Affûts à pivot central. — Le canon à pivot central, considéré comme pièce d'armement du travers, c'est-à-dire placé vers le milieu du navire, oblige à rendre démontable une grande partie des pavois, car on ne peut évidemment songer, tant au point de vue de l'obligation qui en résulterait de surélever les pièces à des hauteurs irrationnelles qu'à celui du peu de résistance qu'offriraient les tôles des pavois, à tirer par-dessus ceux-ci ; on est donc amené forcément à les démonter ou à les laisser tomber le long de la muraille pendant le combat, et, quelques progrès qu'on ait réalisé dans leur installation, c'est toujours là une opération délicate et difficile et, par mer un peu houleuse, c'est s'exposer à voir l'eau embarquer sur le pont de tous les côtés.

Les affûts à pivot central qui ont toujours beaucoup de succès en Amérique où, dès 1860, le Wyotning portait deux grosses pièces installées de cette manière, ont été essayés en France à plusieurs reprises, surtout quand on a voulu donner aux navires de croisière un armement plus considérable, comme calibre, que ce qui leur était nécessaire, le canon de 19%, par exemple. C'est ainsi que sur les avisos du typeBottrai/n^on plaça vers l'avant un canon de 19% sur plate-forme

tournante, et sur Vlnfernet^ 3 canons du même système, protégés par des tourelles en tôle ; mais il fallut bientôt y renoncer pour les uns comme pour les autres. Sur VInfemet on conserva un seul canon de 16% à pivot central sur l'avant. L'emploi des plates-formes tournantes pour Tarmement des extrémités en vue des tirs en chasse et en retraite ne présente pas en effet les mêmes difficultés que pour les pièces placées au centre, et dès iStik M. Gros, dans son projet d'armement des avisos de 220 chevaux^ insistait sur la nécessité de placer à Tavant deux canons de 60, et à l'arrière 1 pièce du même calibre^ toutes trois à pivot central *.

Tir en chasse et en retraite. — Il est vrai que les canons à pivot des extrémités du navire, placés dans des parties où ils sont peu supportés par Teau en raison du faible djéplacement de la tranche, doivent produire des fatigues assez considérables. En outre, pour que leur tir soit efficace, il faut le plus souvent démonter les pavois, rentrer le beaupré, décrocher le gréement, rabattre les bossoirs, etc. ; on ne peut, d'autre part, une fois que l'on a une pi^ce à pivot en chasse, recourir à l'établissement d'une teugue pour protéger l'avant du navire contre l'envahissement de l'eau. Placer un canon puissant sur la teugue d'un croiseur est en effet une solution présentant plus d'inconvénients que d'avantages ; elle oblige à augmenter la solidité de la teugue dans des proportions considérables, ce qui ajoute encore un poids mort à l'avant^; elle offre, de plus, un point de mire pour l'ennemi; vulnérable sous tous les angles^ le canon sur la teugue oblige à laisser les servants découverts, sans aucune espèce de protection, exposés à la mousqueterie de l'ennemi; c*est là une pièce utile, nécessaire même, mais ce ne peut être qu'une pièce accessoire, réclamant un faible armement, et non pas l'un des éléments prédominants de la puissance offensive du navire.

S'il est nécessaire d*assurer d'une manière complète le tir en chasse des croiseurs, il ne l'est pas moins de donner à l'arrière une artillerie suffisante pour que, prenant chasse devant des navires cuirassés moins rapides qu'eux, ils puissent inquiéter leur poursuite par quelques coups de gros calibre ; ce serait même à l'arrière seulement que nous com-

1 Oans ce même projet, H. Gros signalait l'atilité de poupes rondes poar faciliter Tiustallation de Tartlllerie et offrir moins de prise aux boulets ennemis.

s Les affûts ordinaires à échantignolles et les affûts à châssis tournants en fer pèsent à peu près dans le rapport de 1 à 6.

prendrions au besoin remploi, sur les croiseurs, de pièces d'un calibre supérieur à celles de 16 %. La marine anglaise a adopté, d'une Manière presque uniforme, pour Tarrière de ses croiseurs, les dispositions suivies pour la première fois sur la frégate cuirassée Vénélfipe^ une rentrée brusque de toute la muraille de la batterie arrière, de manière à permettre aux deux pièces placées à des sabords, en avant de quelques mètres sur l'arrière de la batterie, de tirer parallèlement à la quille. C'est une disposition analogue qu'on recommande en France, en demandant qu'à une faible distance du couronnement on établisse sur les gaillards une muraille transversale percée de deux sabords, auxquels on placerait deux des plus fortes pièces de l'armement ; cette disposition offre sur celle du canon à pivot central l'avantage trèsgrand d'écarter le poids des extrémités*.

Affût à double pivot. — Les inconvénients de l'affût à pivot central, inconvénients tels qu'en fixant le programme des navires de croisière, en 1871, le conseil des travaux l'exclut complètement de toutes les combinaisons d'armement, ont fait œchercher, depuis bien longtemps, les moyens d'utiliser les avantages du système à pivot, par une disposition ne nécessitant pas les pavois démontables, etc. Depuis 1830, la marine anglaise emploie dans ce but les affûts à double pivot dans lesquels la pièce peut, par une série de rotations, être transportée d'un sabord au sabord correspondant de l'autre bord, tout en agissant, une fois rendue en batterie, comme les affûts à pivot de tète des frégates . cuirassées. Ce système offre évidemment l'avantage de ne pas exiger le démontage des pavois, mais il n'est compatible qu'avec une trèsgrande stabilité de plate-forme ; il entraîne en outre la suppression du bouge et de la tonture du pont dans toute la partie occupée par l'affût, et par conséquent du bouge sur toute la surface du pont, car il est impossible d'admettre de ressaut brusque sur un pont de manœuvre; il nécessite enfin pour les panneaux des dispositions assez diffi-

1 La commission de 1845, se préoccupant beaucoup de Tarmement de l'avant et de Farrière des navires à vapeur à roues, recommandait que la carène se reliât au pont des gaillards, de manière à permettre, par une disposition analogue à celle de Tavant des anciennes galères, Tinstallation des pièces de chasse et de retraite pouvant tirer, dans un secteur de plus de 90», par-dessus le platbord, croisant d'un côté la direction de la quille, dépassant le travers de l'autre, pouvant être pointées à couler bas à une encablure au plus. Pour les vapeurs de premier rang, il devait y avoir à l'ayant et à l'arrière deux canons de 50 sur affûts à pivots-bities.

ciles à réaliser. Appliqué en Angleterre, d*abord sur la Medea et le CyclopSy Taffût à double pivot fut essayé en France, en 184ii, sur les navires à roues le Pluton, puis le Cuvier. Il s*agissait avant tout, sur ces navires, d'assurer le tir en pointe, tir qui constituait le côté puissant des avisos à roues, et, pour ce but, Taffût à double pivot satisfaisait très-complètement aux conditions exigées ; mais, quand la flotte à hélice se substitua à la flotte à roues, l'utilité de Taffût à pivot devint moins grande, les canons de 30 qui constituaient l'armement des frégates à hélice et même à roues pouvaient d'ailleurs s'y manœuvrer facilement avec les affûts ordinaires. Enfin, des expériences faites compvativement sur des obusiers de 22 centimètres, montés sur affûts à double pivot et sur affûts à échantignolles, avaient été peu favorables au premier système : on lui reprochait d'être manœuvré moins facilement en raison du châssis dont le poids s'élevait à près de 1,200 kilogr; de plus, on ne pouvait dans ce cas, en cours de navigation, placer les pièces au milieu du navire tout en gardant la possibilité, par un mouvement rapide et facile, de les porter, en cas de besoin, à leurs postes de combat. On renonça donc aux affûts à double pivot jusqu'en 1863, époque à laquelle on reprit de nouveau les expériences sur la Mégère ; ces expériences donnèrent des résultats favorables, mais dès que le navire fut en cours de campagne la manœuvre de l'affût perdit beaucoup de ces facilités, et Ton dut y renoncer encore une fois. Ce n'est pas cependant que ce système doive être repoussé d'une manière complète, mais il faut absolument, quand on veut se décider à l'employer, prévoir dès la construction les dispositions spéciales qu'il entraînera.

Affûts en demi-tourelles. — Parmi les différentes applications du système à pivot à la manœuvre des affûts, une seule reste à examiner : c'est celle qui consiste à placer les canons dans des demi-tourelles sensiblement saillantes, sans déborder toutefois le fort du navire, de manière à assurer les tirs en chasse et en retraite directs, à faciliter les pointages extrêmes, à permettre à la même pièce de tirer en chasse et à près de 40*» sur l'arrière du travers. Ce système, qui est actuellement appliqué sur nos nouveaux croiseurs, et promet de donner d'excellents résultats, est imité des dispositions suivies sur les frégates et les corvettes cuirassées françaises. Les dispositions de détail, la mesure dans laquelle il faut appliquer ce système, présentent évidemment bien des difficultés, car il est nécessaire de concilier les

exigences da tir en chasse avec la nécessité de se maintenir, pour la saillie, dans les limites les plus étroites. Si Ton met franchement la tourelle en saillie sans modifier les pavois des gaillards, il est difficile, même en réduisant les dimensions et en excentrant le pivot de l'affût, de réduire l'encorbellement à moins de deux mètres, et Ton se trouve alors dans de très-mauvaises conditions, au double point de vue des frôlements bord à bord en cas d'abordage et des qualités nautiques. On a proposé quelquefois de ne pas donner au tir en chasse son amplitude complète en assurant le tir dans le secteur-milieu au moyen d'un canon placé sur ou sous la teugue; mais ce n'est pas suffisant. Le canon sur lateugue présente les inconvénients que bous avons exposés plus haut ; celui sous la teugue nécessite de larges sabords très-dangereux au point de vue des qualités nautiques. La disposition à laquelle on s'est arrêté en France, et qui paraît préférable, consiste à donner aux demi-tourelles une saillie modérée en rentrant en même temps les œuvres mortes, soit brusquement, soit graduellement, et tirant les canons de chasse dans cette sorte de canal creusé dans les façons du navire; cette disposition offre bien l'inconvénient de réduire la largeur des ponts, mais c'est là un inconvénient d'une importance secondaire vis-àvis de ceux des autres systèmes que nous venons de passer en revue. Hauteur de batterie. — L'armement des navires de croisière se compose donc actuellement de canons de 16 centimètres, sur affûts à pivot dans des demi-tourelles, et de canons de 14 centimètres aux sabords dans la batterie et sur les gaillards. La hauteur de batterie qui, lors de Tintroduction dans la flotte des navires à vapeur, ne s'élevait pas à plus de 2 mètres (1824) a été augmentée peu à peu; dès 1870, on jugeait que 3 mètres étaient un minimum. Actuellement, nos croiseurs ont des hauteurs de batterie supérieures à ce chiffre : 3""23 pour Ylnfernet^; 3™10 pour le Duquesne; pour les gaillards, elle atteint 5™77, et certains canons légers, placés sur la teugue du croiseur de troisième classe, par exemple, commandent l'horizon à une hauteur de 7™60. En Angleterre, les hauteurs de batterie sont à peu près les mêmes, quoique en général un peu plus faibfes : 3"^28 pour Vinconstant (5"28 pour les canons des gaillards), 2°'97 pour le Shah, 2™54 seulement pour le Raleigh. Les nouvelles corvettes américaines

^ Hauteur du seuillct de sabord au-dessus de la fiuttaison.

mises en chantier en 1873 auront, on le prévoit da moins» une hauteur de batterie de S'^A^.

Approvisionnement des pièces. — Le nombre de coups dont chaqae pièce doit être approvisionnée devrait être plus considérable pour des navires appelés à faire de longues croisières, loin de leurs centres de ravitaillement» que pour des navires d*escadre ; cependant on a» en général» adopté une règle uniforme ; le nombre des coups d*approvisionnement a d'ailleurs bien augmenté depuis l'époque (18/i5) où Ton admettait que, pour les navires à vapeur de premier rang» on pouvait se contenter d'un approvisionnement réduit à 61 coups pour les canons» 33 pour les obusiers^. Fixé actuellement à 115 en France, ce chiffre est en Angleterre de 105 seulement pour les canons de chasse (55 obus» 50 boulets pleins) et de 85 pour les canons en batterie (&5 obus» &0 boulets pleins). En Autriche» les pièces sont approvisionnées d'une manière différente» suivant le calibre : les canons de 8 pouces et de 1 pouces à 99 coups, ceux de 2& livres (U9 %) de Krupp à U8 coups» ceux dç 2& livres» en fonte, à pivot, à 186 coups» et enfin ceux du même type en batterie» à 136 coups ; les petites pièces sont approvisionnées hikS coups.

Ëperon. — Si le navire de croisière a, dans l'artillerie, son arme de combat la plus puissante, il peut également trouver dans les moyens offensifs que les progrès de l'art maritime ont mis successivement à notre disposition des éléments de puissance qu'il ne doit pas laisser de côté. Pour lui comme pour le cuirassé, l'éperon et la torpille sont de précieuses ressources qui deviendront nécessairement des engins de combat dés plus importants. Dès 1841, quand M. Tamiral Labrouse présentait pour la première fois des projets de navires à éperon» il prévoyait l'application de cette arme à la navigation isolée ; il proposait la construction de navires de croisière d'un déplacement de 2,500 tonneaux» mus par des machines de 400 chevaux» présentant un avant en éperon fortement consolidé, et, rappelant la liste» si longue déjà à cette époque, des navires de commerce coulés par des navires à vapeur, sans que ceux-ci eussent à souffrir de ces chocs, il montrait que, pour le navire de croisière, comme pour le navire d'escadre, il fallait en venir à l'abordage matériel» profiter de la masse et de la vitesse considérables de la flotte nouvelle pour revenir aux principes de corn-

i 11 éuit naturel qae, le nombre de pic ces dimiaaant, on augmentât l'approvifivonnement de chacune d'elles^

bat des anciens. Cest bien ainsi d'ailleurs que, dans les combats qui se sont livrés depuis cette époque, et sans que leurs navires eussent reçu des consolidations spéciales, tous les capitaines hardis, sûrs de leurs équipages, se trouvant parfois dans des conditions d*infériorité comme artillerie^ ont tenté de compenser cette infériorité en se lan<çant sur leurs adversaires. C'est ainsi qu'au combat de Riachuelo, la corvette brésilienne Amazonas choque et coule successivement trois navires paraguayens, sans éprouver aucune avarie grave ; que, dans le Roanoke, la canonnière en bois Sassactts coule le bélier confédéré Albemarle ; qu'au forcement des passes de Mobile, les corvettes en bois de Farragut mettent hors de combat le navire cuirassé TennesseCy sans éprouver de dommages sérieux. C'est ainsi, pour citer des exemples se rapportant plus complètement à l'histoire des croiseurs, que VAlabama tenta inutilement de changer les conditions de son combat contre le Rearsarge, en essayant d'atteindre son adversaire, de le couler ou tout au moins de le prendre à l'abordage ; c'est ainsi enfin que le capitaine du Bojivety reconnaissant, dans son combat contre le Meteor, que l'ennemi avait une réelle supériorité d'artillerie, lança sur lui son aviso avec une vitesse de 10 à ll»nœuds (à toute vitesse et vent arrière), lui brisa sa mâture et lui occasionna des voies d'eau sérieuses *.

On a craint bien longtemps qu'un choc entre navires fût de nature, d'une part, à briser Pavant du navire abordeur, de l'autre, à produire des avaries considérables dans sa machine ; la première appréhension qu'on opposa pendant longtemps en Angleterre à l'adoption de l'éperon sur les navires cuirassés était fondée sur l'abordage de la corvette anglaise Amazone, et du navire de commerce Osprey ; V Amazone appartenait à un type de corvettes dans lesquelles on s'était proposé, comme chez nous sur le Renard, d'obtenir une plus grande vitesse en prolongeant en éperon les formes de l'avant ; mais rien n'était dis-

1 C'est à une distance de huit encablures environ que M. le commandant Franquet lança ^ navire contre le Meteor, en faisant mettre les deux pièces de 12 en chasse, et la pièce de 16% du côté où Ton pouvait espérer toucher. Le Meteor, surpris» hésita, oublia de tirer, et, malgré sa grande facilité d'évolution, ne parvint pas à s'effacer complètement ; l'abordage eut lieu vqts le milieu, sous un angle de 45 degrés environ ; les vergues du mât de misaine du Bouvet croi« sèrent celles du grand mât du Meteor, qui céda, ainsi que le mât d'artimon. A ce moment toute la mousqueterie de l'aviso franca^ faisait un feu nourri, auquel les Prussiens ne ripoaèrent que lorsque leurs mâts furent complètement tombés.

posé pour consolider cette saillie, et lorsque l'abordage se produisit avec une vitesse assez grande, VOspreUf en coulant, tordit l'éperon de VAmazone, et celle-ci elle-même, quelques minutes après, disparut par Tavant. Ce fait serait un argument, non contre le combat par le cho^, comme on Ta prétendu quelquefois, mais contre la forme en éperon donnée à Tavant des navires de croisière ; si cette forme présente de très-grands avantages comme vitesse, possibilité de placer Tartillerie en chasse sur un point du pont oh la tranche de la carène correspondante offre déjà un assez grand déplacement, elle donne lieu à des objections très-sérieuses au point de vue du combat par le choc, soit comme facilité de manœuvre, soit conmie solidité, et, avant de l'adopter d'une manière définitive, il y aura lieu de voir quel degré de confiance on peut avoir dans des avants aussi saillants ; l'avenir seul pourra nous instruire à ce sujet. Quant aux dangers que pourrait courir l'appareil moteur et évaporatoire, l'exemple du Bouvet, pour n'en citer qu'un seul, montre qu'ils sont nuls. Sur cet aviso, on ne stoppa ni avant, ni pendant, ni après labordage ; les hommes placés dans la machine ressentirent le choc comme lorsqu'on touche sur un banc ; les chaudières, le tuyautage n'éprouvèrent aucune avarie.

Les frégates américaines doivent recevoir, et quelques-unes (la Guerrière entre autres) ont reçu, croyons-nous, des éperons en bronze fixés sur l'étrave et présentant l'aspect d'une sorte de coin vertical relié par deux pattes à la muraille du navire.

Torpilles. — L'emploi des torpilles comme auxiliaires des navires n'a pas encore été expérimenté d'une manière assez pratique pour qu'il soit possible d'émettre une opinion définitive sur les services qu'elles pourront rendre pendant le combat. On est loin, cependant, des idées qui avaient cours il y a huit ou neuf ans, et d'après lesquelles on ne pouvait songer à employer ces engins dans un combat naval*, et si les frégates et les corvettes américaines ont reçu depuis plusieurs années des arcs-boutants porte-torpilles placés sur l'avant, en France et en Angleterre, des expériences très-complètes ont ^jté faites sur ce procédé, en même temps que sur l'emploi des torpilles de traîne desti-

1 En 1865 (15 janvier), dans une conférence faite en Angleterre devant la Royal United Service Institution, on déclarait qu'essayer de détruire à la mer un navire ennemi, en plaçant contre lui une torpille, c'était chercher à prendre an oiseaa en lui mettant un grain do sol sur la queue {ihis mode of putting tait on the bird's (ait).

nées à être placées autour du navire et à lui faire une ceinture empêchant l'éperon d'un ennemi de venir attaquer le gouvernail et l'hélice. Les combats futurs nous réservent sans doute à ce sujet des enseignements imprévus.

Dimensions principales.— Déplacement. — Longueur. — Largeur. — Le déplacement des navires de croisière s'est accru, comme nous le faisions remarquer dans les chapitres précédents, d'une manière considérable, à mesure qu'il devenait nécessaire d'exiger une plus grande vitesse et un plus grand approvisionnement de charbon : alors que jadis les corvettes du type Phlégéton atteignaient à peine 1,300 tonneaux, les croiseurs de 2® classe correspondent à un déplacement de 3,100 tonneaux; aux frégates de premier rang de 3,800 tonneaux, on est obligé de substituer les Tourville et les Duquesne, de plus de 5,400 tonneaux. C'est là une loi immuable et, quoiqu'il y ait tout avantage à réclamer des navires de croisière les plus faibles dimensions compatibles avec la vitesse voulue, celle-ci croissant toujours crée à chaque pas une supériorité nouvelle au grand navire sur le petit : si le poids applicable à la force motrice et celle-ci ellemême, par conséquent, peuvent croître proportionnellement au déplacement, au cube des dimensions principales (en admettant des navires semblables), la résistance à la marche croît à peu près proportionnellement au carré de ces mêmes dimensions. Les petits croiseurs sont donc forcément exposés à devenir la proie des grands ; ils ne peuvent plus, comme les voiliers de jadis, compter sur quelque variation de la brise pour échapper à leur poursuite ; ils n'ont pour ressource que les chances de la nuit. Doit-on conclure de là qu'il ne faut que des croiseurs de première classe, d'immenses navires de croisière? Non certes, car sur les vastes étendues de -rOcéan les chances de rencontrer un grand croiseur sont bien faibles ; un navire de dimensions restreintes peut auparavant avoir amplement regagné sa valeur par les désastres causés au commerce ennemi, et après tout, une fois en présence de l'ennemi, les chances d'un boulet heureux sont à peu près les mêmes pour l'un et pour l'autre.

La nécessité de donner à la carène d'un croiseur les formes les plus favorables pour la réalisation d'une grande vitesse force à porter à un chiffré très-élevé le rapport de la longueur à la largeur. Alors qu'il y a trente ans, on admettait que sur les navires à vapeur rapides ce chiffre devait être maintenu entre 5 et 6, sans jamais dépasser cette dernière

limite, on atteint actuellement une valeur toujours supérieure à 6, et même sur certains navires, sur ïlnfemet par exemple, la longueur a été portée jusqu'à 7, 21 fois la largeur. Les extrémités ont été également affinées de plus en plus, de manière à atteindre des angles d'attaque de V et 6". Il faut cependant savoir conserver, à ce point de vue, une certaine réserve, car il est démontré, non-seulement par la théorie, mais encore par les enseignements de l'expérience, que les formes des extrémités doivent être différentes selon la vitesse à atteindre ; qu'au delà d'une certaine limite, raffinement des extrémités ne produit plus que des résultats sans importance sur la vitesse, alors qu'il crée des difficultés des plus sérieuses pour assurer la solidité de la charpente.

Tirant d'eau. — Le tirant d'eau des croiseurs a été maintenu à peu près le même en France et en Angleterre, quoique cependant il soit possible de constater un léger avantage au point de vue des navires anglais ; en Amérique, au contraire, on est descendu aux linutes les plus basses, cela au détriment de la vitesse et des qualités nautiques. Un grand tirant d'eau présente de très-réels avantages, car U permet de donner à l'hélice plus de diamètre et d'immersion; il assure en outre aux navires des conditions satisfaisantes de navigabilité, et il ne donne pas lieu, d'autre part, pour les croiseurs, aux objections qu'il soulève, quand il s'agit de navires de ligne ou de garde^^ôtes. C'est le plus souvent dans la haute mer que le croiseur établira sa base d'opération, loin des côtes où il pourrait être signalé et où il se trouverait d'ailleurs bien souvent en présence de l'obstacle des eaux neutres ; c'est là qu'il est appelé à combattre et, dans ces conditions, un tirant d'eau élevé n'est pas une difficulté. Il est vrai qu'il peut en résulter l'impossibilité d'entrer en relâche dans un certain nombre de ports, mais en présence des déclarations modernes de neutralité qui tendent de plus en plus à empêcher le ravitaillement des navires de guerre, ne vaudra-t-il pas mieux, la plupart du temps, chercher à gagner un port de la métropole ou des colonies ? Un croiseur, avec 7™80 de tirant d'eau, peut trouver un abri dans presque tous nos ports d'outre-mer. Nous ajouterons que, si un grand tirant d'eau est généralement utile, une grande différence est indispensable : c'est ainsi qu'on peut faciliter les évolutions, soit à la voile, soit à la vapeur.

Formes de l'avant. — Les premiers croiseurs construits avaient tous une étrave élancée ou droite ; depuis, on s'est décidé, par analogie

avec ce qui a été fait sur Taviso le Renard^ à renverser l'étrave en la prolongeant sous Teau en forme d'éperon. Outre les objections que nous avons citées plus haut et qui se rapportent aux conditions de combat par le choc, il est incontestable que la disposition des avants à élrave rentrante entraîne de sérieux inconvénients. Le développement du pont se trouve réduit, alors que chaque jour le placement de l'artillerie, des embarcations, la nécessité de la manœuvre réclament un espace de plus en plus étendu ; il devient difficile de trouver sur cet espace restreint la place nécessaire aux diverses installations qui, nécessairement, doivent se trouver à Favant pour la tenue du beaupré, le tir des canons de chasse, la manœuvre des ancres et des chaînes, etc. La manœuvre des ancres elle-même se complique par le fait de Téperon sur lequel les chaînes raguent et les ancres viennent se crocher. Le mât de misaine étant reporté sur l'arrière pour trouver de la place, il faut, en vue d'équilibrer la voilure, reporter vers l'avant le grand mât et le mât d'arlimon, et pousser les focs de l'avant autant que possible, ce qui, d'une part, entraîne une diminution de facultés évolutives et des difficultés pour le placement de la cheminée, de l'autre, oblige à donner au beaupré et aux bouts-dehors des dimensions exagérées. Il y aurait encore à citer d autres objections, mais il résulte de cette disppsition des avantages tellement importants au point de vue du placement des pièces de chasse, de l'augmentation de vitesse et aussi des qualités nautiques * que le renversement de Tétrave est admis maintenant d'une manière générale.

Ces formes facilitent les grandes vitesses par grosse mer debout ; mais elles ne sont pas indispensables pour cela ; c'est ainsi que le Victoria and Albert ^ avec une étrave élancée, les paquebots d'Irlande avec des étraves droites, naviguent contre la mer la plus grosse, sans ralentir leur vitesse. Il est vrai que, sur ces derniers navires, où la lisse est à 6 mètres seulement au-dessus de Teau, il a fallu après coupcou-

1 Dans un mémoire présenté en 1872, à l'appui d'un projet de croiseur de â« classe, dans lequel le tracé de l'arrière présentait comme celui de l'avant, un renversement très-accusé, M. Fingénieur Ëynaud faisait remarquer qu'il y avait, selon lui, tout avantage à réduire les onglets de soulèvement au strict nécessaire ; que la mer montant le long du bord rencontre des surfaces obliques qui contribuent à neutraliser le couple d'émersion, et, en même temps que les effets de tangage sont atténués, les roulis sous l'allure du grand largue, quand le navire reçoit la mer par la hanche, doivent trouver dans les formes mêmes de l'arrondi un obstaclo efficace à leur amplitude.

vrir le pont sur toute la moitié de la longueur d*une teugue fortement bombée, permettant de passer à travers la mer sans être envahi par elle. Sur d*autres navires, on a dû avoir recours à un dévers fortement accusé pour rejeter en dehors la plus grande partie de l'eau, mais dès que Ton arrive, comme sur la plupart des grands croiseurs actuels, à élever la lisse à une hauteur considérable, ces précautions ne sont plus nécessaires ; c*est ainsi que sur VlnconstarU, dont Tavant s'élève à une hauteur de S'^SO, on n'a donné qu'un dé vers insignifiant et Ton D*a disposé qu'une petite teugue de 16 mètres de longueur. — Ce n'est pas seulement à l'avant, en vue de l'envahissement de l'eau, qu'une grande hauteur d'œuvres mortes est indispensable à un croiseur : cependant, pour réduire le déplacement, on a souvent préconisé la réduction de l'œuvre morte (le comité anglais de 1870, par exemple, pour cette raison en même temps qu'en vue de diminuer la cible exposée aux coups de l'ennemi, réclamait l'adoption exclusive des navires à batterie barbette) ; mais il ne faut pas oublier que des navires qui doivent tenir la mer aussi longtemps doivent être efficacement protégés nonseulement par l'avant et l'arrière, mais encore parle travers ; il faut, en outre, que l'équipage soit logé grandement et à son aise. La hauteur d'œuvres mortes doit être d'autant plus grande que la profondeur de carène est plus considérable, et que le navire est plus long; si nous désignons par h la hauteur du can supérieur du plat-bord au-dessus de Teau, par L la longueur et par p la profondeur de carène, le rapport

-vane en général entre les Imiites tttt et 7--, le rapport- entre -^ p 100 100 ^^ L 15

et — ; quoiqu'il soit difficile d'établir une règle fixe à cet égard, on

peut toutefois considérer comme peu satisfaisants les navires dans lesquels ces rapports se rapprochent de leurs limites inférieures ^

Stabilité. — La question de la stabilité pour des navires appelés à porter une forte voilure est d'une importance considérable ; les formes des croiseurs et la disposition des poids à bord doivent être établies en vue d'assurer au bras de lerier métacentrique une valeur plus grande que sur les navires de combat proprement dits ; il n'y a pas à redouter, d'ailleurs, avec les dispositions actuellement adoptées, qu'une grande stabilité expose le navire à des mouvements de rappel trop

^ Daos certains rapports relatifs aux croisears, le conseil djs travaux a admis comme limites iaférieures les chiffres de 91/100 et 1/18.

vifs. Les œuvres mortes très-élevécs, l'artillerie placée en demi-tourelles, augmentent le moment d'inertie dans une proportion notable, et le rapport des deux éléments de la durée du roulis reste dans des limites admissibles. — La stabilité relative des navires ne peut plus guère actuellement être mesurée, par le rapport du moment de stabilité à celui d'inclinaison de la voilure ; cet élément d'appréciation, très-approximativement exact autrefois, alors que les navires à voiles recevaient le maximum de voilure compatible avec leurs dimensions, ne Test plus aujourd'hui, où la voilure est souvent très-réduite en surface et surtout en hauteur. La voilure cessant de dépendre d'une façon invariable des dimensions du navire, ce rapport ne donne plus un critérium de la stabilité réelle, et il est utile de lui comparer d'autres éléments dans lesquels on ne tient plus compte de la voilure, mais uniquement du navire en lui-même. C'est ainsi que nous avons établi le tableau suivant, indiquant à côté du rapport employé habituellement celui du moment de stabilité au cube de la largeur ou au produit de la longueur par le carré de la largeur.

RAPPOBTS DD HOHENT DE 8TÀfiIIIT<

au moment

d'inclinaison

de

la voilure

SA

au cube de

la largeur P(R-A)

au produit

de la longueur

par le carré

de la largeur

Frégates. — Frégates à voile, type An-

dromaque 0.081 1.503 0.402

Frégates à roues (Gomer) 0.083 1.430 0.252 Frégates à vapear, type Impératrice - Eugénie

(Audacieuse) 0.123 2.260 0.453

Vénus 0.070 1.553 0.203

Duquesne 0.122 1.456 0.224

Corvettes.— Phlégéton 0.074 1 .241 0.237

Rigault-de-Genouilly.... 0.077 1.410 0.206

Avisos. — Adonis 0.065 1.190 0.179

Bouvet {novLYediU) 0.078 1.323 0.189

Paquebots des Messageries (£wiyrne).. . 1.127 0.130

Gomme on le voit d'après ce tableau, si, en suivant le rapport ordinairement employé, la stabilité de nos nouveaux navires paraît avoir

augmenté dans une proportion notable, il n'en est point ainsi en

réalité, et Ton s*est seulement rapproché de ce qui existait dans Tancienne flotte.

Surface de voilnre. — L*élévation des rapports inscrits à la première colonne du tableau ci-dessus résulte de la réduction considérable que, pour économiser les poids, il a fallu faire sur la surface de voilure ; d*autres motifs, d*ailleurs, ont concouru à cette réduction : comme le faisait remarquer, en 1862, M. Tamiral de la Rondère, en signalant la nécessité de réduire la mâture des corvettes et des avisos, types Phlégéton, Monge et Surcouf : u Une grande mâture ne peut servir à ces navires que par de faibles brises, mais alors, comme leur mission est généralement pressée, ils peuvent faire usage de leurs machines. Quand ils ont à marcher mer ou vent debout, cette grande mâture leur cause de grands embarras ; elle tend à augmenter les tangages et à réduire à rien leur vitesse ; elle entraîne une complication du gréement nuisible à la marche, de sorte que, pour Fensemble d'une campagne, un vapeur de moindre mâture qui, par de faibles brises, aura pu être forcé de dépenser du charbon, sera supérieur, tant sous le rapport de la consommation que sous celui de la vitesse moyenne réalisée, au vapeur de plus grande mâture. Au point de vue du combat, qui doit primer tous les autres quand il s*agit de marine militaire, la légèreté des mâtures devient plus importante encore qu'elle ne Test pour la navigation ordinaire. > Ces raisons sont toujours aussi puissantes aujourd'hui *■ ; aussi s'est-on décidé à réduire peu à peu la mâture des navires de croisière, à fixer, dans les derniers programmes, à 25 fois le rapport entre la surface de voilure et celle du mattre-couple ; on peut ainsi donner aux croiseurs de bonnes qualités de navigation. Pour les petits navires, les mêmes raisons ne subsistent plus, et il n'y a nul inconvénient à porter comme autrefois ce rapport au chiffre élevé de&O.

Les voilures, que l'on place sur les grands croiseurs pourraient

1 C'étaient là les idées qui, dès 1840, prévalaient dans le conseil des travanx. A propos d'an projet de M. Lelienr de Ville-snr-Arce, alors lieutenant de vaisseau, projet jugé digne d'ailleurs de pouvoir être adopté comme point de départ du règlement de voilure, le conseil rappelait que, si Ton avait conservé les mêmes voilores qu'au début de la marine à vapeur, quinze ans auparavant, c'est qu'on s'était avec soin prémuni contre toute exagération tendant à augmenter la mâture au préjudice de la marche à vapeur seule. La voilure n'étant qu'un accessoire, il fallait éviter ce qui pourrait créer une résistance à la marche et entratoer, par un accroissement de di/ficullés de manœuvre, une augmentation d'équipage.

probablement, avec avantage, être disposées sur quatre mâts au lieu de trois ; cette subdivision, utile au point de vue de la stabilité sous voiles, du maniement des manœuvres, le serait encore à celui des évolutions. On pourrait se contenter de mâts de hune à flèche, de huniers et de perroquets d'envergure modérée, et la voilure serait complétée par de grandes voiles auriques pouvant appuyer le navire et aider à la marche à la vapeur *.

Gouvernail. — Les qualités évolutives, qui sont pour les navires d'escadre un élément primordial, deviennent peut-être un peu moins importantes quand il s'agit de croiseurs qui ne sont pas exposés aux péripéties du combat par ré peron. On n'a point jugé cependant qu'il fût possible d'adopter pour eux des surfaces de gouvernail moindres que pour les cuirassés. On a même augmenté, sur les derniers navires, le rapport de la surface du gouvernail à celle du plan de dérive, dans une proportion assez sensible ; alors que les anciennes frégates anglaises, telles que YAréthuse^ n'avaient pour surface de gouvernail que le 1/47 du plan de dérive, et la grande frégate la Mersey, 1/49, pour les corvettes plus récentes, la Sappho, par exemple, on a porté ce rapporta 1/39, pour Ylnconstant^ à 1/37 et pour le Shah à 1/36. En France, les auteurs de projets des nouveaux croiseurs ont jugé que la question de solidité du gouvernail devait l'emporter sur celle de sa puissance, et l'on a maintenu le rapport ci-dessus dans des limites variant entre 1/40 et 1/46. C'est qu'en effet, pour des navires appelés à tenir la mer pendant longtemps, sans autres ressources que celles qu'ils peuvent trouver en eux-mêmes, un gouvernail d'un système compliqué, difficilement réparable, peut être, dans certaines circonstances, une cause d'embarras très-grands, et il vaudra probablement mieux, dans ce cas, sacrifier la facilité de manœuvre qu'on peut.trouver dans la compensation et dans la disposition du gouvernail à pivot aux garanties de sécurité que procure l'installation du gouvernail sur les ferrures ordinaires de l'ancien système.

1 Les plans de voilure représentés dans la planche I ont été reproduits pour la plupart d'après des plans de tracé ou des vues photographiques ; celui du Shah a été communiqué par MM. les ingénieurs de Gasquet et Marchai.