Tirant d'eau. 7. TiRint d'eau. 7. Puissance offensive

dessus de tous les autres, des expériences d'un navire. Alors qu'une longue campagne souvent ignorée pourra seule faire constater les bonnes qualités nautiques, alors qu'on passera volontiers sous silence les millions engloutis dans la construction de quelque type colossal, les mille voix de la renommée porteront à tous les échos le résultat d'une expérience^de vitesse; (expérience dont souvent nous ne connaissons que trop, à l'étranger surtout, les adroites supercheries), et annonceront à tous que tel navire a dépassé en vitesse ses devanciers et ses concurrents. Il est certain que, dans les conditions actuelles de la guerre maritime, chaque type de navire doit réaliser un progrès sur ceux qui l'ont précédé, au point de vue de la vitesse comme à tous les autres, mais ce progrès doit être mesuré et proportionné aux exigences auxquelles on doit satisfaire. S'il s'agissait uniquement de poursuivre la flotte commerciale ordinaire, une vitesse de 10 nœuds serait certainement suffisante et c'est celle que les croiseurs adopteront dans leur service courant ; mais il y a les paquebots, et, en dehors de l'importance que présente la capture d'un navire de cette espèce, il y a un intérêt considérable, en vue de l'effet moral produit, à empêcher en cas de guerre la continuation du service régulier des lignes de paquebots de son adversaire. Or, les renseignements que l'on donne sur la vitesse des steamers sont bien souvent exagérés, et nous croyons qu'on peut admettre comme règle que ceux dont la marine marchande est fière ajuste raison ne dépassent pas U à 15 nœuds en eau calme. C'est une vitesse un peu supérieure — 15 nœuds à 15" 1/2 — que nous voudrions voir prendre comme maximum de vitesse des croiseurs. Pour atteindre des vitesses supérieures, il faut ou de très-grands navires, très-coûteux, peu maniables, ou de véritables yachts pouvant opérer près de leur port d'attache, mais incapables de prendre un armement convenable, des approvisionnements de charbon, de vivres, etc., incapables de se suffire à eux-mêmes à plus d'un jour de marche de leur point de ravitaillement ou de se mesurer avec les canonnières les plus faibles et les moins rapides. Il faut donc, pour se maintenir comme grandeur dans des proportions modérées, savoir se contenter de la vitesse strictement suffisante pour inquiéter le commerce ennemi ; la mission de prendre les croiseurs eux-mêmes reviendra à quelques navires très-rapides, des Inconstant ou des DuquesnCf mais en nombre restreint.

Appareil moteur. Part faite à la puissance propulsive. —

Pour réaliser cette vitesse que Ton cherche constamment à augmenter, il faut faire à la puissance propulsive, au poids de Tappareil moteur, une part de plus en plus grande dans la répartition du déplacement disponible. Au début de la navigation à vapeur, en 1836, on calculait la force de machine nécessaire à un navire en la rapportant au tonnage, et Ton donnait en général un cheval de force pour 3*,7 à 3*,8 de tonnage, c'est-à-dire à peu près pour 5^ 5 de déplacement ; actuellement un cheval de puissance ne correspond plus qu'à 1S2 {Duqnesne) et même à 1*,1 (Infemet). Par mètre carré du maître-couple, il y a quelques années à peine, on se contentait de /lO chevaux ; actuellement, pour réaliser nos vitesses considérables, il faut atteler à chaque mètre carré de la section résistante 70 chevaux sur le Duguay-Trouin^ 80 sur le Duquesne; et cependant nos navires ont été affinés, la résistance de la carène s*est trouvée diminuée dans une notable proportion, les propulseurs utilisent mieux la puissance qui leur est transmise *. Aussi la croissance continue que nous venons de constater dans la puissance relative n'existe plus si l'on considère la part qui lui est faite en poids. Le coefûcient de la puissance propulsive, qui variait entre 0,20 et 0,26 sur les premiers navires à roues, était descendu à 0,16 sur les frégates de première classe type Impératrice' Ewgf^ie; il atteint 0,196 sur les corvettes San^ et Infemet , et enfin 0,239 sur nos derniers croiseurs de deuxième classe en chantier. C'est là encore, selon nous, un chiffre un peu exagéré et, dans notre opinion, laissant décote, comme nous le disions plus haut, les immenses croiseurs de première classe, nous pensons qu'on pourrait le réduire un peu et qu'un coefficient de 0,220 affecté à la puissance propulsive répondrait très-suffisamment aux exigences de la guerre de course.

Une fois le poids pouvant être affecté à la production de vitesse fixé, une première question se pose : quelle force pourra-t-on développer avec ce poids ? puis quelle vitesse pourra-t-on imprimer au navire avec celle puissance? Ces deux questions sont évidemment

1 II faut ajouter à ces considérations raliégement réalisé dans les appareils moteurs, la diminulion dn poids par cheval indiqué. Au début de la navigation à vapeur, chaque cheval développé correspondait à un poids de 800 kilogrammes an moins; en 1855, sur les transports de 1,200 chevaux, les appareils Mazeline pesaient 425 kilogrammes par cheval ; actuellement ce poids descend à 180 kilogrammes sur les machines les mieux construites.

connexes, et il est assez difficile de tirer, des expériences faites actuellement dans les différents pays, des conclusions indiscutables pouvant servir de bases pour des études ultérieures. Selon la manière dont ont été faits les essais, dont on a mesuré la puissance développée, en admettant que le résultat final — la vitesse — ait été exactement constaté, de la mesure intermédiaire dépendra l'opinion relative soit au poids de machine par cheval développé, soit à la résistance de la carène ; selon la manière dont auront été conduits les essais, selon le charbon employé, selon les indicateurs, on accusera telle machine d'être beaucoup trop lourde ou telle coque d'offrir à la marche une résistance hors de comparaison avec les autres navires du même type. Aussi est-il souvent plus sage, dans les circonstances actuelles, quand on veut établir le programme d'une classe de navires, de fixer uniquement le poids de machine aff*érent à chaque mètre carré du maître-couple ; les constructeurs de machines ont ensuite, avec le poids mis à leur disposition, à développer le maximum de force possible. Pour ne pas allonger outre mesure celte partie de notre étude, nous avons réuni dans la note A et dans le tableau annexé les renseignements relatifs à l'importante question du poids des machines marines; nous espérons avoir démontré que, contrairement à l'opinion bien souvent répétée, les machines anglaises ne sont pas plus légères que les nôtres, en admettant, bien entendu, qu'elles soient essayées dans des conditions identiques et qu'on les emploie au même service.

Résistance des carènes. — Expériences de M. Froude. — II ressort également des résultats des essais (voir tableau G) que nos coques de navire offrent à la traction une résistance moindre que les carènes anglaises : ceci a été prouvé d'ailleurs par les expériences de M. Froude sur des modèles de divers navires soumis à la traction. On sait que, pour ces expériences, on imprime à des modèles en paraffine exécutés à l'échelle de 1/20 des vitesses qui sont avec les vi-

tesses réelles dans le rapport de 7-77: , c'est-à-dire dans le rapport

a.av

des racines carrées des dimensions homologues. L'exactitude de cette supposition a été vérifiée par les expériences comparatives, au dynamomètre, exécutées sur le Greyhound remorqué à de grandes vitesses par V Active, et sur le modèle de ce même Greyhound, Des expériences faites au mois de juin 1873 sur les modèles de

VInfemet français et de YEncounter anglais, navires ayant des déplacements comparables S ont permis de constater que, pour réaliser une même vitesse de 13 nœuds, la puissance en chevaux nécessaire était peu différente : 690 et 740 ; mais dès qu'on atteint des vitesses plus considérables, 15 nœuds par exemple, cette différence devient énorme, et alors que 1,100 chevaux suffisent à Ylnfernet pour Tatteindre, 1,750 seraient nécessaires à VEncouîiter. Il est bien entendu qu'il s'agit ici de la force nécessaire à la traction à une vitesse donnée, et qu'il y a entre ce chiffre et celui de la force que doit produire la machine pour la marche du navire une différence égale à tout le travail perdu, d'une part, par les frottements entre les cylindres et Thélice, d'autre part, par la faiblesse du rendement de ce propulseur ; cette quantité est d'ailleurs considérable puisque, sur un navire comme VInfemet^ à U'^ft?, vitesse d'essai, elle atteint 820 chevaux sur une puissance totale de 1,780.

Puissance nominale. — Il est nécessaire de rappeler, en passant, qu'il ne peut plus être question, pour les appareils actuels, delà puissance nominale employée autrefois comme élément de comparaison entre les différentes machines. La puissance nominale n'a plus aucune signification scientifique^, et l'on démontre facilement que si, comme on l'a dit bien souvent, les appareils anglais développent une puissance bien plus grande que les appareils français, relativement à leur force nominale, cela tient uniquement à la manière dont on calcule, des deux côtés du détroit, cette force nominale.

Nous avons eu dans la première partie de ces études l'occasion d'appeler l'attention sur l'utilité que présenterait l'emploi de deux machines, accouplées sur un même arbre, l'une, la machine arrière, développant la puissance nécessaire pour réaliser la vitesse ordinaire de croisière, l'autre, la machine avant, s'attelant sur la première, et produisant le complément de vitesse nécessaire pour donner la chasse ou échapper à un ennemi trop puissant. Cette question est plus im-

* In f émet. Encounter,

Longueur , 78™60 64™66

Largeur 10'«»92 10™98

Tirant d'eau 4>»75 4n"92

Déplacemciii j,900 Ix. J ,890 tx.

s Voir la noie page lo8.

portante encore pour les croiseurs que pour les navires de combat ; nous ne nous dissimulons pas que ce système présente dans sa réalisation de sérieuses difficultés, — que l'uniformité d'allure s'établira avec grand'peine entre deux appareils dont Tun aura ses articulations usées par un service presque continu, tandis que Tautre ne sera employé qu'à de rares intervalles, — que, même sur des navires fortement liés, l'établissement d'un joint de nature à transmettre une puissance considérable d'un arbre à un autre déjà animé d'un mouvement propre est un problème très-délicat ; mais l'importance du sujet est tellement grande, que nous ne doutons pas qu'on arrive au résultat désiré. Autrefois, en 1847 encore, on pensait qu'on ne pourrait, sans inconvénient grave, commander directement une hélice destinée à donner une vitesse de 8 nœuds à un vaisseau ; c'est pour cette raison qu'on repoussait un projet de machine à connexion directe, présenté par M. l'ingénieur Sabattier. On a reconnu depuis que nos machines peuvent actionner directement des hélices imprimant des vitesses de 1 A et 15 nœuds, — qu'elles peuvent atteindre des vitesses de 95 tours, même avec une puissance de 1,780 chevaux {Infemet); on reconnaîtra probablement un jour que les craintes relatives aux machines attelées Tune sur l'autre ont pu être heureusement dissipées.

A la question des machines marines se rapporte un sujet des plus importants, surtout pour les petits navires, celui des modérateurs de vitesse; si, en effet,' pour les grands navires d'escadre, on a besoin de régulateurs permettant d'établir entre tous les éléments d'une même force navale cette uniformité d'allure indispensable pour les opérations de la nouvelle tactique, pour les petits navires exposés à des mouvement de tangage un peu brusques, dont les hélices sortant fréquemment de l'eau n'éprouvent plus de résistance et s'emportent, au grand danger de tous les organes de l'appareil, une aussi grande perfection n'est plus nécessaire; il faut simplement un appareil permettant à la machine de diminuer de vitesse d'elle-même : un modérateur, en un mot. Beaucoup de procédés ont été proposés dans ce but, un grand nombre ont été essayés : parmi ceux qui ont donné les meilleurs résultats, nous devons citer celui de M. l'ingénieur Madaraet, qui a été expérimenté sur le Forbin^ puis sur la Somme, et qui présente le caractère de simplicité indispensable pour un appareil soumis à des mouvements brusques comme ceux que chacun a pu constater dans les machines des petits avisos dès que la mer devient un peu grosse.

Avant d'examiaer d une manière générale la question des chaudières à vapeur et les modifications que l'emploi d*une pression de plus en plus élevée a permis d*apporter dans les appareils, il est nécessaire de rappeler que, pour les navires de croisière, le propulseur adopté d*une manière générale actuellement est Thélice à & ailes déployées. On a pensé, quoique cette opinion soit, selon nous, fort discutable, que pour des navires de ce type la grande vitesse était la condition primordiale; on a préféré lui sacrifier les facilités qu'offre Thélice Mangin à 2 ailes doubles pour la navigation à la voile. Il est vrai que, outre l'avantage que présente le propulseur à ailes déployées au point de vue de Tutilisation, il permet encore de diminuer les vibrations dans la partie arrière, vibrations d'autant plus fatigantes pour le navire qu'il est plus long, qu'on lui imprime une plus grande vitesse et que Ton rencontre de plus sérieuses difficultés pour assurer la solidité de l'arrière.

On a renoncé pour ces navires aux doubles hélices, malgré l'avantage qu'elles offrent de laisser une ressource en cas d'avaries; quoique les inconvénients qu'elles présentent au point de vue du combat soient moins graves pour un croiseur que pour un navire d'escadre, il ne faut pas oublier qu'elles utilisent moins bien que les hélices simples la puissance motrice, et à ce titre on s'est vu forcé d'y renoncer, du moins pour les navires à grand tirant d*eau. Il arrive, en effet, une limite au-dessous de laquelle leur emploi s'impose de lui-même, mais il ne s'agit plus alors de navires de croisière proprement dits, et l'on entre dans la classe des canonnières ou des chaloupes-canonnières.

On a renoncé complètement, même en Angleterre *, à l'emploi des puits que, depuis nombre d'années, on avait laissé de côté en France, où d'ailleurs ils n'avaient jamais rencontré une grande faveur. On sait que les deux raisons qui les avaient fait conserver de l'autre côté de la Manche étaient, d'une part, que Thélice affolée réduit un peu la vitesse sous voiles ; d'autre part, que le changement d'une hélice fixe est impossible ailleurs que dans un bassin; mais l'Amirauté a fini par se convaincre que ces deux avantages des hélices à remonter étaient amplement compensés par la complication du mécanisme, par la difficulté

1 8ar les grands croiseurs cuirassés russes, malgré la difficulté que ceUe dis position entraine pour la confection des étambots eu bronze, l'hélice est à remonter.

de maintenir en bon état de fonctionnement, par suite des incrustations marines, les coulisses du châssis, et enfin, ce qui est devenu le point essentiel, par la presque impossibilité de construire un arrière solide avec un puits. Ce sont ces raisons, la dernière surtout, qui paraissent avoir déterminé l'Amirauté à nous suivre dans la voie des hélices fixes ; mais il faut remarquer que, jusqu'à présent, les hélices anglaises ont en général donné des résultats peu brillants ; tracées presque toutes dans le système Griffith, un grand nombre avec deux ailes seulement, elles utilisent assez mal la puissance motrice.

Emploi de la haute pression. — Parmi les changements qui se sont produits dans les appareils à vapeur depuis leur emploi à bord des navires, celui qui a modifié de la manière la plus complète leur mode de fonctionnement et a permis de réaliser les plus grands progrès est remploi d'une pression de plus en plus élevée; alors qu'autrefois nos chaudières à vapeur fonctionnaient à 1*^,45 (machine delà Pomone), on n'hésite plus aujourd'hui à recourir à des pressions de 4 kilogrammes et même, dans certains cas, pour la marine marchande, de 9 et 1 kilogrammes. C'est en 1846 seulement * qu'oncommença àremplacer en France les chaudières à basse pression par des chaudières tubulaires permettant de réaliser une pression plus élevée et d'obtenir sur la consommation de charbon des économies considérables ; toutefois, par suite de la nécessité d'employer uniquement l'eau douce pour l'alimentation des chaudières, l'emploi d'une pression relativement élevée a présenté des difficultés presque insurmontables, jusqu'au moment où les perfectionnements apportés aux condenseurs à surface l'ont rendu pratique. D'autres objections, d'ailleurs, étaient encore alléguées contre l'emploi d'une pression élevée, et, dans le nombre, deux d'une certaine gravité : l'emploi des garnitures en tresse de chanvre ou en caoutchouc devient inàpossible dès qu'on dépasse les pressions ordinaires de régime; en outre, il est difficile de construire des chaudières offrant, sous le rapport des chances d'explosion, toute la sécurité indispensable. A la première de ces objections, l'industrie a répondu en fabriquant des garnitures métalliques assez parfaites pour pouvoir être substituées en toute occasion à leurs similaires de nature végétale; quant aux chances d'explosion, les appareils nouveaux, dans lesquels les formes cylindriques permettent une meilleure résistance

^ Projet de chaudière présenté par M.ringéniear Sochet, pour la Salamandre,

des surfaces soumises à la pression, offrent toute garantie. D'ailleurs, des enveloppes très-solides doivent empêcher, en cas d*expIosion, la projection des petits éclats et de la vapeur. Actuellement on emploie très-régulièrement les appareils à corps cylindriques fonctionnant à & et 5 kilogrammes ; nos nouveaux croiseurs cependant sont construits de manière à recevoir des appareils du type réglementaire renforcé, fonctionnant à 2*', 15 seulement. Cette disposition paratt avoir été adoptée en vue des dangers que court un appareil à pression trèsélevée quand il est atteint par un projectile.

Chaudières Belleville. — Outre les chaudières cylindriques, de nombreux systèmes ont été proposés et essayés pour employer la haute pression. Sans entreprendre une description qui sortirait du cadre de cette étude, nous pouvons citer un procédé qui a été expérimenté à plusieurs reprises dans notre marine, et qui paratt appelé à rendre d'excellents services : ce sont les chaudières Belleville, dans lesquelles, comme on le sait, l'eau renfermée dans des tubes ne s'y trouve qu'en très-faible quantité. Très-légères *, peu encombrantes, présentant cet avantage primordial pour un croiseur de pouvoir être mises en pression en un temps très-court, les chaudières Belleville n'ont guère donné lieu qu a une objection, très-sérieuse il est vrai, leur rapide usure; il est arrivé que des piqûres se sont produites sur les génératrices inférieures des tubes, provenant probablement du séjour de l'eau pendant les temps d'arrêt. Des modifications ayant pour but de donner aux tubes une certaine pente et de rendre impossible le séjour de l'eau, une fois les générateurs vidés, leur ont été apportées et permettront très -probablement à ces appareils de satisfaire à cette condition essentielle de la durée aussi complètement qu'ils ont répondu à toutes les autres.

Chaudière de l'Étoile du Chili, de M. Dupuy de Lôme. — Nous citerons encore, parmi les appareils à haute pression sur lesquels se porte actuellement l'attention, les chaudières que la compagnie des forges et chantiers a construites, d'après les plans de M. Dupuy de Lôme, pour le paquebot V Etoile du Chili; ces chaudières se composent d'autant d'éléments distincts qu'il y a de foyers. « Chaque élé-

t Les cfaau(]ières Belleville présentent sur les autres une très-grande supériorité au point de vue de la légèreté, condition essentielle dans nos navires de croisière, où il faut de toute manière chercher à économiser le poids de l'armement.

ment comporte deux groupes de tubes en fer qui concourent simul- « tanément à la vaporisation de l'eau contenue dans leur intérieur, « mais dont les rôles sont cependant distincts. Le premier groupe ne « sert qu'à la vaporisation ; il comprend deux bouilleurs placés hori- « zontalement à 0^,70 environ au-dessus de la grille. Sur chacun de « ces bouilleurs sont emmanchés treize tubes verticaux, légèrement « inclinés, qui aboutissent à un réservoir de vapeur commun. Le « deuxième groupe comprend, à proprement parler, uniquement Tap- « pareil de circulation ou d'entraînement : il est formé par un réser- « voir d'eau ou collecteur placé derrière la chaudière et en contre-bas « des grilles, et par trois tubes horizontaux logés dans l'intervalle des « tubes verticaux, et disposés de manière à communiquer soit entre « eux, soit avec les bouilleurs, soit avec le réservoir de vapeur du « premier groupe, par l'intermédiaire de conduits en fonte placés à « l'extérieur, sur Tavant et sur l'arrière de la chaudière; chaque bouil- € leur horizontal du premier groupe est, en outre, mis en communi- « cation avec le collecteur, et c'est par ce dernier que s'effectue € l'alimentation. » Ces chaudières, dont le caractère original consiste surtout dans la disposition toute particulière de l'appareil de circulation, sont actuellement en essai; elles offriront probablement une nouvelle solution du problème cherché, d'un appareil à haute pression n'offrant pas de dangers d'explosion 2.

Quel que soit le système que l'on adoptera pour les chaudières, il est incontestable que maintenant l'emploi de la haute pression est devenu une nécessité, et il n'y a nulle raison pour ne pas prévoir l'époque oh nos appareils fonctionneront régulièrement à une pression de régimedeQà 10 kilogrammes. C'est par l'emploi de cette haute pression que l'on est arrivé à se servir d'une manière presque exclusive aujourd'hui des machines Compound, dans lesquelles la vapeur admise dans un petit cylindre se détend dans un second cylindre, après avoir passé dans un réservoir intermédiaire où elle est réchauffée par une

1 Cette description se rapporte à un appareil un peu différent de celui de V Etoile du Chiliy mais conçu d'après le même principe.

8 En Amérique, on paniit entrer moins rapidement qu'en Angleterre dans l'emploi des cliaudières à haute pression ; les appareils évaporaloires des croiseurs fonctionnent à une pression de 2^!2o; ce sont presque exclusivement des chaudières à tubes horizontaux qui ont remplacé dans l'engouement public les anciennes chaudières Martin à tubes verticaux.

enveloppe à circulation de vapeur. Plus lourdes que les machines or* dinaires, les machines Gompound constituent cependant un avantage au point de vue du poids total sur des navires qui, comme les croi* seurs, doivent prendre un grand approvisionnement de charbon; réconomie sur la consommation est telle que, pour une même distance franchissable, il y a tout avantage à employer des machines compound, pesant Vt environ de plus que les machines ordinaires de même force.

Consommation de charbon. -— Le progrès réalisé dans la consommation du charbon est, en effet, l'un des plus considérables qui aient été obtenus depuis de longues années, et c*est grâce à lui que Ton a pu arriver à la solution du problème, que Ton aurait vainement cherché sans cela, du croiseur à grande vitesse, pouvant opérer pendant de longs mois, loin du centre de ravitaillement. Alors qu*en 18^8 encore la consommation de charbon par cheval effectif et par heure atteignait 2 kilogrammes sur les machines les plus parfaites, qu'en 1856 les essais de r/s/y fournissaient lé chiffre de 1*,83, etceux deTil/^e^siras celui de 1\70, lors de l'établissement des programmesjde la nouveUe flotte on 1871, ce chiffre avait été abaissé à 1^20 (en tenant compte des consommations pour les services étrangers au fonctionnement de la machine, distillateur, cuisines, etc. ^) et les derniers essais de machines à haute pression, ceux du BritoUy par exemple, fonctionnant à une pression un peu supérieure à 4 kilogrammes, onl fourni les chiffres de 0^900 pour la marche à toute vitesse, et môme de 0^,600 quand les feux ne sont pas poussés. Ce dernier chiffre est peut-être un peu exagéré; il s'applique probablement à du charbon de choix et nous devons nous arrêter plutôt à celui de l^l 00, quia été admis tout récemment comme maximum de consommation dans les marchés de machines marines à fournir à la marine nationale.

Distance franchissable. -— De la consommation par cheval développé et de l'approvisionnement total de charbon dépend l'un des

< Il est indispensable dp tenir compte, dans la question de combustible nécessaire à un navire et dans le calcul de la distance réellement franchissable avec un approvisionnement déterminé, du charbon que consomment les services accessoires. Il ressort des documeiits les plus récents que, sur une consommation de toc tx, 81,7 seulement en moyenne, sont appliqués à la propulsion directe; 11,7 à rallum.age à IVutretien des feux pendant les stoppages ; 6,6 enfin aux services accessoires (distillateurs, 1,9; embarcations à vapeur, treuils, etc., 0,5; cuisines et four, 3,6 ; forge, 0,6). -

éléments les plus importants du croiseur, la distance franchissable. Les économies successives réalisées sur la consommation ont permis, tout en augmentant considérablement le cercle d'action, de ne pas augmenter la part faite dans le déplacement à cet élément de la puissance du navire; c'est ainsi que le coefficient de Tapprovisionnement, qui s'élevait à 22 p. 0/0 sur les premières frégates à roues, a pu être réduit presque de suite à 16 et 18 p. 0/0 sur les premières frégates et corvettes à hélice, s'est conservé à ce chiffre jusqu'aux derniers programmes, et a pu être même réduit à 12 et U p. 0/0 sur nos derniers croiseurs rapides. Cependant la distance augmentait rapidement, non pas, bien entendu, la distance franchissable à toute vitesse, puisqu'il ne peut être question d'employer des croiseurs à poursuivre des navires d'une vitesse presque égale à la leur pendant de longues journées sur l'Océan ; la poursuite à toute vapeur ne doit guère être maintenue que pendant quelques heures et, comme nous le disions en parlant de la décomposition de l'appareil moteur en deux machines indépendantes , c'est à vitesse réduite que le navire de croisière devra changer sa base d'opération ; c'est à la voile, les feux au fond des fourneaux, qu'il devra attendre que la vigie lui signale quelque voile ou quelque fumée à l'horizon. Pour ces conditions, une vitesse de 10 nœuds est bien suffisante ; c'est donc à ce chiffre que nous avons rapporté, pour les divers navires, la distance franchissable, en admettant comme à peu près exacte, dans ce cas, la règle de la proportionnalité des distances franchissables en raison inverse des carrés des vitesses. Les tableaux G et B montrent, d'une part, les distances franchissables pour les navires de la flotte de croisière des différentes marines, de l'autre, la progression suivie dans la marine française en particulier. Ce dernier tableau fait voir clairement que, dans les derniers programmes seulement, du moins pour les frégates, on a nettement considéré le rôle spécial de croiseur : c'est ainsi qu'après avoir admis comme suffisante une distance franchissable, variant entre 2,400 et 3,200 milles parcourus avec 10 nœuds de vitesse, on a subitement atteint le chiffre de 5,000 milles pour le Duquesne et le Tourville. Quant aux croiseurs de 2« classe, aux corvettes, la progression est plus suivie et, dès la mise en chantier du Sané et de VInfemety le chiffre de 5,000 milles avait été admis comme une nécessité. Pour les navires plus petits correspondant aux anciens avisos, on a considéré comme suffisante une distance franchissable de 3,000 milles à 10 nœuds.

— no

La difficulté de s'approvisionner de charbon, en raison des entraves que met au service des croiseurs l'interprétation donnée aux lois sur la neutralité, rend plus importante encore aujourd'hui, tant pour notre marine que pour la marine anglaise, la nécessité de conserver abord un approvisionnement considérable, et nous croyons qu'il est indispensable de ne pas descendre, pour la part faite au cercle d*action, au-dessous du chiffre adopté actuellement chez nous, qu'il serait même utile de l'augmenter un peu. C'est qu'en effet il ne s'agit pas seulement de se procurer du charbon, mais encore faut-il que celui-ci soit de bonne qualité, ce qui ne se présente pas toujours quand on se ravitaille au loin : tel combustible encrassera les grilles et diminuera, dans une proportion notable, la production de vapeur et de puissance ; tel autre, celui de la Nouvelle-Ecosse, par exemple, produira une épaisse fumée signalant au loin la présence du navire qui a tout intérêt à se dissimuler. C'est là d'ailleurs un des points essentiels pour la classe de navires que nous considérons et, à ce titre, il serait utile que l'on pût trouver un fumivore qui, sans consonmier trop de vapeur, réussit réellement à faire disparaître les panaches de fumée que l'on voit s'élever au-dessus de bon nombre de cheminées ; jusqu'à présent on n'a obtenu sur ce point aucun résultat vraiment satisfaisant.

Protection des appareils moteurs et évaporatoires. — On ne saurait abandonner la question des appareils moteurs et évaporatoires sans signaler l'importance que présente la mise à l'abri de cette partie essentielle du navire contre les chances d'un boulet heureux ; la meilleure protection est, sans contredit, le placement des appareils audessous de la flottaison, à l'abri derrière des soutes à charbon longitudinales et transversales. Cette nécessité de loger les appareils moteurs et évaporatoires au-dessous delà flottaison avait été nettement affirmée dès 18/t5, dans la grande commission dont nous avons eu à relater les travaux : sous l'impression des résultats des expériences deGàvres^ on ne comptait sur aucune protection efficace provenant des soutes à charbon. Ce placement à l'abri de toutes les machines est une condition essentielle pour qu'un navire soit propre au combat, et le résultat du combat entre le Bouvet et le Meteor a clairement démontré que la vulnérabilité des appareils à vapeur est un danger de premier ordre pour un navire de guerre, danger très-général pour les petits navires.

* Voir la Marine cuiroiêée,]^. 7.

Nous ne pouvons faire mieux que de rappeler à ce sujet les termes mêmes du rapport de M. Tamiral Lefebvre, commandant la division

navale à laquelle appartenait le Bouvet. « Chaque capitaine avait,

« dès le début des hostilités, cherché un expédient afin de conjurer le c mal ; les ims avaient disposé des massifs en sacs remplis de charbon^ « les autres avaient établi des blindages composés de maillons de c chaînes; mais ce n'étaient que des palliatifs insuffisants et tout à fait « disproportionnés aux effets que l'on voulait obtenir. Pour arriver à « un résultat efficace, il aurait fallu prévoir de longue main le but à atc teindre. Il ne semble pas impossible de protéger, dans ime certaine € mesure, contre les obus la partie du bâtiment où se trouve Tappa- « reil moteur par un léger blindage en tôle d'acier et par l'établisse-

c ment des soutes à charbon latérales de réserve Après avoir

€ donné mi premier choc heureux et avoir abattu les deux mâts de c l'arrière de son ennemi, le commandant Franquet, voulant recomc mencer sa manœuvre hardie, fut arrêté dans sa course par un obus « qui traversa le surchauffeur situé au-dessus du pont. Il est probable c qu'un second coup de proue eût terminé le combat d'une façon glo- € rieuse pour le Bouvet^ tandis que cette avarie malencontreuse Tobli- « gea à se retirer et à se couvrir de voiles pour rallier les eaux neu- « très de la Havane j» Un seul obus heureux avait paralysé l'appareil ; il est vrai que le surchauffeur sur lequel se trouvait la seule prise de vapeur était non-seulement au-dessus de la flottaison, mais encore au-dessus du pont, et qu'il aurait été utile, dans tous les cas, qu'une seconde prise de vapeur eût été établie directement sur les chaudières. Il n'en est pas moins démontré quil y a urgence à prendre des précautions, comme on Ta fait sur les grands croiseurs nouveaux, pour que les appareils soient à l'abri de tous les coups arrivant sous une inclinaison ordinaire : d'une part, en plaçant les chaudières et les machines dans les œuvres vives du navire, d'autre part, en les entourant d'une sorte de muraille de charbon. Il faut remarquer d'ailleurs que, lorsque celui-ci se consomme, la partie supérieure des soutes, la plus utile pour ce but particulier, se vide la première ; il serait avantageux de recourir à un procédé souvent recommandé, la décomposition des soutes en deux compartiments par des cloisons horizontales : on commencerait par brûler le charbon du compartiment inférieur. Quoique les effets des projectiles dans les cheminées soient moins graves qu'ailleurs, ils n'en offrent pas moins des inconvénients sérieux ; pour

y obvier, les Américains ont, sur leurs grands croiseurs, multiplié le nombre des cheminées, qu'ils ont porté à quatre ; de cette manière, la destruction de Tune d'elles n'entraîne la perte que d'un quart de la puissance motrice, mais il en résulte pour la voilure des difficultés si considérables qu'on a dû, croyons-nous, renoncer à cette disposition.

Système de construction.— Si Ton a pu réaliser pour la construction des machines à vapeur des progrès tels que le poids s*est abaissé d'une manière notable, les efforts persévérants des constructeurs n'ont pas été couronnés d'un succès moins grand en permettant de donner de la solidité aux immenses navires que l'on ne pouvait songer à construire autrefois. Les progrès de la métallurgie ont été pour beaucoup dans ce résultat ; remploi de l'acier a fourni le moyen de diminuer considérablement les échantillons des matériaux; les divers procédés employés pour recouvrir les carènes en fer proprement dites, au moyen d*un doublage en cuivre, ont permis de conserver une solidité suffisante tout en diminuant la résistance de la carène à la propulsion.

Si l'on ne considérait que la légèreté du navire, une carène en fer construite avec les procédés perfectionnés dont on dispose aujourd'hui serait évidemment la meilleure solution \ mais par le rôle même du croiseur le fer est naturellement exclu de sa carène ; après peu de temps de campagne, celle-ci, couverte de végétations marines, se traînerait péniblement à la poursuite d'adversaires qui, grâce à leurs carènes polies, réussiraient sans peine à lui échapper. Il existe maintenant, pourrait-on répondre, des docks sur tous les points du globe; mais, comme nous avons dû souvent le répéter, les conditions de la neutralité empêcheront le croiseur de s'en servir; il aura d'ailleurs tout avantage à ne pas signaler, en passant au bassin, sa présence dans tels ou tels parages. Il faut donc absolument renoncer aux navires complètement en fer.

Les navires en bois doivent être également mis de côté ; leur poids de coque est beaucoup trop élevé pour qu'on puisse songer à les employer là où il faut de toutes manières réaliser des économies de poids; ils ne peuvent, de plus, recevoir, à moins de dépasser comme poids de

« Quoique une carène en fer soit bien plus résistante à la propulsion qu'une carène en bois, il y a avantage, en ne considérant, bien entendu, que les essais à la sortie du bassin, à employer le fer plutôt que le bois ; Téconomie que Ton peut réaliser sur le poids de coque est plus grande que l'augmentation de poids à donner à la machine pour réaliser, dans les deux cas, la même vitesse.

coque tous les chiffires prévus, les longueurs considérables auxquelles on est forcément conduit. Pour des navires très-longs, présentant, comme les croiseurs des types Duquesne et Inconstant de grandes hauteurs d*œuvres mortes , on ne pourrait se tenir comme poids de coque, en admettant que Ton emploie un barrotage et un lattage en fer, au-dessous de 0,55 du déplacement; on est donc forcé d*y re- Kioncer.

Construction en bordages croisés. — La construction en bois, mais sous une forme spéciale, dans le système en bordages croisés, peut être cependant employée avec grand avantage pour des navires qui n'ont pas à supporter en un point donné des fatigues considérables. Essayé dès 1858, en Angleterre, sur certains paquebots, le système de construction en bordages croisés a surtout été appliqué avec succès par M . Normand. Sans atteindre la légèreté que comptait réaliser ce constructeur qui, en 1869, proposait de construire une coque d'aviso pesant 0,38 du déplacement, il est permis de supposer qu*on pourrait, pour des navires correspondant à nos croiseurs de 3^ classe, portant une artillerie dont chaque élément est très-léger, réaliser des conditions de solidité suffisantes avec un coefficient de poids de coque ne dépassant pas 0,42. Il y aurait certainement utilité à faire dans cette voie les essais recommandés en 1871 par le conseil des travaux ^

Construction composite. — Ainsi, pour les grands croiseurs, la construction en fer, comme celle en bois, est complètement impossible ; il a fallu chercher à les allier toutes deux en prenant à chacune ses avantages, au fer sa légèreté, sa solidité, au bois la possibilité de recevoir un doublage en cuivre. La construction dans le système dit composite est une première solution de cette question'. Ce système, inventé, paratt-il, vers 1850, par M. Jordan, constructeur à Liverpool, consistait, au début, dans une membrure en cornières complète, reliée par quelques cloisons longitudinales également en fer (galbords, préceintes et quelquefois des bandes diagonales) et recouverte par un

^ On a construit à Aberdeen, en 1859, des clippers dont la carène était formée de qnatre épaisseurs de bordages de teak; l'extérieure était horizontale, Tintérieure verticale, les deux autres inclinées à 45 degrés. Pour des navires de 50 mètres de longueur, Fépaisseur totale était de 30 %, Les bordés étaient fixés presque uniquement par des vis en bois de châne vert ; quelques chevilles dans les porques établies par le travers des mâts complétaient les liaisons.

• Voir planche IIL

LBS CROISBURS. 8

bordé en bois fixé par des boulons en fer quelquefois galvanisés. Ce système fut Tobjet d*un vif engouement ; de nombreux navires furent construits sur ce principe, mais à Liverpool même on y renonça bientôt^ parce que, sur les premiers navires de ce type, on trouva après deux ou trois ans de campagne tous les boulons usés, hors de service. On continua cependant à employer le système composite dans différents ports anglais, et, en 1848, M. Arman, de Bordeaux, l'introduisit en France en construisant deux avisos à hélice et un navire plat, le LaromiguièrCy faisant le service entre Bordeaux et Paris. Peu à peu, les procédés de construction se perfectionnèrent et la sanction donnée h ce système par la publication des règles de Uoyd ne tarda pas à le faire entrer pour une grande part, dans les chantiers de Tindustrie privée. Bientôt après, les marines de guerre se décidèrent à remployer sur une large échelle, et tous les croiseurs anglais ne dépassant pas 2,000 tonneaux sont construits dans ce système; en France, Fessai n'est pas aussi complet, et jusqu^à présent on n'a pas dépassé, dans l'échelle des grandeurs, des canonnières de 460 tonneaux de déplacement. L'inconvénient que présente le système composite en lui-même réside dans ce fait que les boulons formant la base de la résistance sont exposés à prendre du jeu, à donner légèrement accès à l'eau et à s'user.; cependant, avec les précautions prises sur les derniers navires, ce danger a presque complètement disparu*.

Construction dans le système de rineonataiit (cased with wood). — La nécessité qui s'accentuait chaque jour davantage d'alléger les coques des navires amena sur le système composite

^ Nous avons reproduit, planche III, un système de constractiun composite proposé par H. riogénieur Gazelles, et appliqué sur le transport V Annamite: ce système consiste dans la coexistence de deux carènes, Tune en bois, l'antre en fer. Sur un navire en bois ordinaire, on supprime, depais le remplissage des fonds jusqu'au plat-bord, la membrure simple comprise entre deux couples doubles, et on la remplace par une mesubrure en fer ayant même point sur le tour ; celle-ci rient ensuite se superposer aux fonds en bois auxquels elle est fixée par des vis; les varangues en fer sont reliées entre elles par une carlingae intercostale et une tôle carlingue longitudinale. Sur la double coque ainsi constituée on peut employer, au moyen de barrots en fer et de ceintures intérieures en tôle, les liaisons énergiques transversales et longitudinales des navires en fer ; les couples en bois et en fer sont d'ailleurs réunis par un lattage diagonal extérieur. Le bordé sa fixe à la manière ordinaire sur les membres en bois et est attaché aux membres en fér, au-dessous de l'eau, par des vis placées de l'intérieur, au-dessus, par des chevmes rivées à sur les cornières des couples*

une certaine défaveur ; on pensa que le poids de coque, par certaines dispositions particulières, pourrait être réduit sans perdre toutefois les avantages d'une carène lisse et facile à conserver en bon état, et l'on songea à construire de véritables navires en fer doublés en bois. M. John Grantham proposa, en 1862, une carène en fer avec la membrure à l'extérieur ; un bordé en bois était interposé et fortement coincé entre les différents membres ; un second bordé fixé sur le premier par des vis en cuivre recevait le doublage ordinaire*. C'est là l'origine de la construction des navires dits cased with wood ; c'est ce système qui, suivi tout d'abord sur Y Inconstant^ d'après les plans de M. Reed, a été reproduit en France sur nos nouveaux croiseurs de l** classe et de 2* classe ^. Sur une coque en fer ne différant des autres conetrac*? tiens analogues que par la quille et l'étrave qui sont en bois et l'étambot qui est en bronze, vient se fixer un bordé qui est en bois de teak en deux épaisseurs. Le premier plan est tenu au bordé en tôle par des boulons en fer dont la tête est noyée profondément dans l'épaisseur du bois et qui, attachés à la tôle par un filetage, sont en outre maintenus par des écroas à l'intérieur ; le second plan de bois est tenu sur le premier par des vis à bois, en bronze. Ces deux plans sont séparés par une couche épaisse de glu de Hay. L'épaisseur du bordé en bois est limitée à ce qui est nécessaire pour assurer l'efficacité du calfatage ; il est inutile, en effet, de rechercher dans un surcroît d'épaisseur des bordages en bois un moyen de liaisons qui se marieraient mal avec les véritables liaisons longitudinales en fer.

Construction des croisears russes. — En Russie, sur les grands croiseurs cuirassés, on a adopté un système un peu différent et des plus ingénieux : le premier plan de teak se compose d'une série de membrures de 10 % environ d'épaisseur et de 1"",20 de longueur, appliquées sur le bordé en tôle avec interposition d'une couche de minium et maintenues au pied et à la tète par des cornières disposées de manière

*■ Ce système ^e rapproche beaucoup de celai proposé en 1S71 par M. l'iogé* nicur Eynaud pour les croiseurs de deuxième classe; entre les membrures enfer extérieures on intercalait un couple double en bois sur lequel s'attachait le bordé. La coque en fer recevait les échantillons d'un navire ordinaire de même déplacement, sans tenir compte de la résistance apportée par le massif en bois. Ce système présentait l'avantage d'une coque intérieure lisse ; de plus, la membrure en bois faisais réellement partie de la construction ; les fonds pouvaient être calfatés comme sur ane coque en bois et résister à un échouage.

* Voir ipAanche III.

que les membrures ne puissent sortir de leur encastrement (voir le croquis ci-dessous). Pour forcer les membrures à s'appliquer contre la cornière supérieure, on ne leur donne pas exactementia longueur comprise en tre les cornières, et un coin forcé à refus vient agir sur le pied taillé en biseau.

Le bordé extérieur, de 5 à 6%, est tenu par des vis en bronze disposées en quinconce et pénétrant dans le premier plan de bois jusqu'à une dlstaDce de quelques millimètres de la UUe *. Grâce à ce système, on est parvenu à construire des coques relativement légères, quoique, pour satisfaire aux conditions exceptionnelles de vitesse, de solidité et de sécurité que doivent réunir ces navires, on ait dû leur donner une finesse excessive, une grande hauteur d'œuvres mortes, des liaisons très-énergiques et des cloisons étancbes très-multipliées. On avait espéré d'abord pouvoir faire descendre le coefficient du poids de coque à 0,^8 et marne 0,47, maison a reconnu qu'il n'était pas possible de le fixer au-dessous de 0,50.

La base de ce système de construction est l'étanchéité absolue de la carène en bois : sans cela il s'établit un couple voltalque des plus puissants entre le cuivre du doublage et le fer de la carène, et celleci s'use très-rapidemenl ; or, maigre la présence des enduits isolants , cette étanchéité n'est nullement démontrée et môme, en admettant qu'elle existe au début, il peut arriver qu'au bout d'un certain temps.

' Cet croiseors présenleut encore cette particnlarité gne Is pool an tôle ne reçoit pu de bordé en bois i celui-ci est remplacé par des plaqaes de caonlchooe en forme de caillebolis, on des nsiiei grossières en filin pour beililer U drealftlioi).

Tenduit isolant ne remplissant plus son office, l'imbibition du bois ne fasse remplir à celui-ci le rôle du vase poreux dans les piles et que le courant voltaïque s'établisse, usant la carène sans qu'il soit possible de s'apercevoir des dangers que l'on court ainsi. Les avaries d'ailleurs sont presque irréparables en cours de campagne : à bord de Vlncomtant^ une vingtaine de rivets ébranlés dans un abordage ont suffi pour produire une usure rapide d'une partie de la coque. Il faut encore ajouter à tout cela la nécessité d'une exécution parfaite, récla* mant des ouvriers spéciaux, et une augmentation considérable de la dépense, sans que l'on soit certain, cependant, que la condition essentielle de conservation du navire, Tisolement absolu du fer et du cuivre, sera maintenue dans toutes les circonstances et malgré tous les accidents. Aussi croyons-nous que ce système ne devrait plus être employé pour de grandes constructions que lorsqu'il aura reçu la sanction de l'expérience, d'une expérience de longue durée et, malgré l'augmentation de poids de coque qui en résulte, nous n'hésitons pas à lui préférer le système composite.

Disposition de la membrure en fer (bracket system). — Quel que soit d'ailleurs le mode adopté pour disposer le revêtement, il y a lieu de considérer séparément la construction en elle-même de la carcasse en fer destinée à recevoir les bordés en fer ou en bois. Le désir délocaliser les avaries provenant d'un choc, celui d'assurer la rigidité longitudinale contre l'effet d'un coup d'éperon, ont fait adopter le sytème de M. Reed, dit bracket System, dans lequel les membrures transversales ont pour but plutôt de maintenir eu place les liaisons que de supporter le bordé. Pratiqué actuellement encore en Angleterre, presque sans modification au plan primitif, modifié en France de manière à faire une part plus grande aux liaisons transversales, presque sacrifiées sur les premiers navires de ce type, le bracket System donne encore lieu, malgré ces modifications, à de sérieuses objections ; il est en effet peu rationnel, quand on a à sa disposition des fers de grande dimension, de subdiviser inutilement des pièces qui pourraient être employées dans toute leur longueur en présentant par suite plus de solidité : c'est, en un mot, par rapport à la construction en fer, ce que le système employé autrefois, et dit constrtiction en petits bois, était à la construction ordinaire, à cette différence près que celui-ci pouvait être une obligation, en raison de la rareté des pièces de grande dimension, tandis qu'il n'en existe aucune pour créer à

Tenvides solutions de continoité, pour faire s'entrecouper toutes les liaisons en arrivant à ce résultat qu'elles se découpent les unes les autres. D'autre part^ l'écartement des points d'appui de la tôle du bordé exige des précautions toutes particulières quand U s'agit d*écbouer le navire dans un bassin. En résumé, nous croyons qu'il est préférable de ne pas appliquer le système anglais; qu'on peut réaliser les avantages de ce système, double enveloppe, grande énergie des liaisons longitudinales, d'une mam'ère tout aussi satisfaisante en con* servant les liaisons longitudinales au moyen des bandes sous les ponts, des banquières, etc., et en évitant ces inconvénients capitaux que les liaisons transversales ne soient assurées que par quelques rivets et que les tôles du bordé ne soient insufûsamment supportées ^

D'ailleurs, l'emploi du métal fondu Bessemer pour les cornières et les tôles intérieures permet de diminuer le poids de coque d'une manière remarquable, tout en donnant aux diverses liaisons plus de solidité qu'on n'avait cru pouvoir réaliser jusqu'à ce jour: les essais faits à Lorient par MM. les ingénieurs de Bussy et Barba ont permis de travailler les cornières en acier comme on travaillait les cornières en fer; nous pouvons, dès maintenant, nous considérer comme en possession du métal destiné à donner à nos constructions en même temps la légèreté et la solidité.

Procédés de doublage. Doublage en zinc. — Nous venons d'examiner les divers procédés employés pour appliquer aux coques en fer le doublage en cuivre; d'autres recherches beaucoup plus nombreuses ont été faites pour substituer à ce métal un autre plus économique et surtout moins actif vis-à-vis du fer ^. C'est là une dès questions qui ont le plus sollicité l'esprit des inventeurs et depuis le plond) qui, en usage déjà du temps d'Archimède, s'est conservé jusqu'à la fin du xVii* siècle, jusqu'aux enduits, aux peintures, aux ver^ nis, aux procédés de vitrification, tout a été matière à invention. L'an dernier, l'auteur d'une lecture faite devant l'association des Naval ar-

A Un fait tout récent vient confirmer cette opinion : le grand monitor (/n<lependeneia) construit pour le gouvernement brésilien, par M. Dndgeon à Miilwail, s*est brisé lors du lancement, par le fait de son mode de construction dans le hrikàttt $y$tem,

• On a employé pendant longtemps» en Angleterre, le métal ManU ; cet alUage est presque neutre et reste propre comme le cuivre; mais, dans Tean de mer, il devient rapidement poreux et cassant.

chitects citait une liste de plus de 300 brevets d'invention pris dans ce but, dont le plus ancien, remontant au mois d'octobre 1667, au nom de Howard et Watson, proposait un procédé pour peindre les navires et les empêcher d'être attaqués par les vers. Nous ne nous arrêterons pas sur ce sujet peu important ; nous signalerons seulement les tentatives infructueuses faites pour substituer au cuivre un autre métal. La grande difficulté de cette recherche c'est que, quelque polie que soit la surface, quel que soit le procédé d'empoisonnement ou d'action électrique auquel on ait recours, rien n'a empêché les herbes et les coquillages d'adhérer. Pour arriver à ce résultat essentiel, il faut que la surface s'use d'une manière régulière et égale en emportant avec elle ses parasites.

Le zinc, dont l'emploi remédierait aux inconvénients de l'usure de la coque, n'a point satisfait malheureusement à cette condition ; il s'use, mais irrégulièrement : de là des rugosités qui augmentent bientôt la résistance de la carène : l'emploi de ce doublage a cependant été pratiqué assez fréquemment en Angleterre. On connaît le système de Daft, dans lequel de minces languettes de teak comprimées dans des espaces libres laissés entre les rives des tôles reçoivent le clouage des feuilles de doublage ; ce n'est évidemment pas là une tenue suffisante pour des navires exposés à fatiguer. Une raison spéciale aux croiseurs et due en partie à une interprétation un peu exagérée de leur rôle a donné en Angleterre une nouvelle importance à cette question : on a pensé qu'en utilisant les navires comme béliers, il était impossible de leur conserver l'étrave en bronze de V Inconstant ^ que celle-ci n'offrirait pas une résistance suffisante. L'étrave en bois que nous avons adoptée ne présentait pas non plus, pour ce rôle spécial, une force assez grande ; d'autre part^ on ne pouvait songer à employer une étrave en fer, sur laquelle il eût été difficile de fixer le doublage en cuivre et qui eût été exposée par la déchirure de quelques feuilles au moment du choc à une usure rapide. On se décida donc à mettre de côté le doublage en cuivre, et sur trois croiseurs, Rover ^ Euryalus et Bacchante^ on a appliqué le doublage en zinc sur un matelas en bois semblable à celui de leurs similaires, mais non calfaté ; l'expérience nous apprendra si les espérances fondées sur cet emploi n'ont pas été déçues.

Blindages temporaires. — Nous avons eu l'occasion de rappe^ 1er qu'à l'exception de la marine russe, toutes avaient renoncé à pro-

— IM

téger les navires de croisière au moyen d'une cuirasse fixe et épaisse. En Amérique, on a essayé sur quelques frégates d'empêcher les effets des projectiles incendiaires au moyen d'une tôle de 18 % d'épaisseur, mais il est douteux que cette tôle puisse avoir une action bien efficace contre les projectiles en usage actuellement ^ Dans l'intention d'assurer d'avance les moyens de protection qu'ont employés le Kearsage devant Cherbourg ou les navires en bois autrichiens à la bataille de Lissa, on a, sur certains navires, disposé des triangles passant le long de la muraille et devant supporter les chaînes au moment du combat; celles-ci, réunies les unes aux autres par des cordages, doivent recouvrir l'emplacement des machines et des chaudières depuis 0",90 environ au-dessous de la flottaison jusqu'à la partie supérieure de la batterie ; elles doivent être décomposées en petites longueurs pour empêcher qu'un boulet d'enfilade venant à les détacher puisse les exposer à s'engager dans l'hélice. Nous citerons enfin, pour mémoire, l'emploi des sacs à terre, des balles de foin, de coton, comme en Amérique pendant la guerre de la sécession ', pour protéger les cheminées, les parties supérieures des machines et, au besoin, l'équipage du navire> Équipages. — Les nécessités de la guerre de course actuelle obligent à conserver sur les croiseurs de nombreux équipages ; îl est certain qu'il serait préférable de brûler ou de couler les prises que l'on ferait ; en sacrifiant son intérêt personnel, on cacherait sa route à l'ennemi en lui faisant le plus de mal possible : c'est ainsi qu'agissaient, forcément il est vrai, les navires confédérés, mais il est une objection à cette manière de procéder, c'est le scrupule des cargaisons neutres, le risque d'avoir à payer des indemnités considérables. Aussi est-on forcé, en général^ de renvoyer les prises pour être jugées dans un port de la métropole ou des colonies ; mais alors il faut les armer et, à moins de désarmer ses propres navires, il faut avoir un personnel suffisant

« Outre les dangers proyenant de réclatement des obus, il en est d'autres dus aux chances d'incendie, contre lesqueUes remploi de la tôle est un palliatif des meilleurs ; c'est ainsi que, pour les emménagements des batteries, des cloisons composées de deux tôles minces séparées par une couche de liège peu épaisse pourraient éyidemment être employées avec avantage; il est vrai que, pour être efficace, leur emploi devrait être combiné avec la suppression et le placement dans la cale de tous les ameublements des chambres, lors du branle-bas do combat.

s VAntonia qui, pendant la campagne du Mexique, opéra sur le Rio-Grande del Norte, sous le commandement de M. le lieutenant de vaisseau de la Bédoltière, était protégée de ceUe manière.

embarqué en supplément. Ce personnel ne devrait être à bord qu'en cas de guerre ; pendant les campagnes de paix on se contenterait d'un équipage strictement suffisant pour la manœuvre du navire, si l'on se décide d'ailleurs à armer les croiseurs en temps de paix, opinion trèscombattue en Angleterre. M. Goschen, premier lord de l'Amirauté, a déclaré l'an dernier au Parlement que toute cette classe de navires devait être conservée en réserve, sans être exposée aux fatigues et à l'usure de la navigation.

Nous ferons remarquer, au sujet des équipages, un fait qui ressort des tableaux annexés : c'est l'augmentation très-sérieuse de poids et d'encombrement provenant du mode d'alimentation des hommes. A ce point de vue, la marine française se tient à un chiffre intermédiaire entre ceux constatés pour les marines anglaise et américaine ; la ration moyenne de is&ll chez nous n'est quede 1^295 en Amérique et s'élève à 1^516 en Angleterre ^. Gela tient à ce que, si nos* matelots reçoivent le vin qui n'est pas délivré de l'autre côté de la Manche ou de l'Atlantique, la quantité de pain délivrée est moindre en Amérique, à peu près la même en Angleterre, mais la ration de viande fratche ou salée est beaucoup plus élevée dans les autres marines que dans la nôtre.

Telles sont les considérations principales que peut soulever une étude sur les navires de croisière. Nous avons essayé d'en indiquer les points essentiels, de faire connaître les modifications successives apportées dans les différentes parties de l'armement. Notre travail se-

i Si nous calculons la quantité de vivres délivrée aux équipages pendant une semaine, en supposant la moitié des repas faits avec de la viande fraîche et deux tiers des repas faits au biscuit, nous pouvons établir le tableau suivant :

DÉSIGRATIOM.

Biscuit

Pain

yiaode fraîche

Bœof ott porc salé

Riz et légumes — Fromage, environ.

Assaisonnements, enyiron

Thé

Café

Chocolat

Sucre

Eau-de-rie

Vin

NITIIBS FBANQAIS,

II1TIU8 AHftLlM,

HlTtUSlMiUCAmS

règlement de 1860.

règlement de 1868.

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— IM

rait terminé si nous ne désirions justifier l'utilité d'une étude de ce isenre et l'importance de la classe de navires auxquels elle se rapporte, en montrant que la guerre de croisière est, contrairement aux attaques dont elle a été l'objet, juste, équitable, et qu'elle est, au point de vue spécial de notre marine, utile, on devrait même dire indispensable.