CHAPITRE VU

Résumé. — Gonclasions.

Nous venons de passer en revue l'historique de la création de la flotte de croisière, la situation actuelle de cette flotte dans les principales marines, puis, examinant successivement les divers desiderata que l'on peut et que Ton doit réclamer de ces navires, nous avons montré jusqu'à quel point ceux actuellement en service ou en chantier satisfont à ces exigences. Le lecteur a pu, par cet exposé, se rendre compte du but que chaque nation paraît avoir poursuivi, mais il n'en est pas moins nécessaire de résumer en quelques mots la situation actuelle et d'en déduire quelques enseignements pour les travaux à entreprendre dans notre flotte.

Comme on peut s'en convaincre, toutes les marines de premier rang et celles qui aspirent à y parvenir ont jugé indispensable de constituer une flotte spéciale pour protéger, comme on le dit dans le langage officiel, le commerce national, pour détruire, en employant une forme de langage plus rude, mais plus exacte, le commerce ennemi. C'est toujours et ce sera longtemps encore, quoi que puissent espérer les philanthropes, une des conséquences forcées de la guerre, et si Grotius a pu écrire avec quelque raison, il y a deux cent cinquante ans : c J'ai remarqué de tous côtés dans le monde chrétien une licence si effrénée par rapport à la guerre que les nations les plus barbares en devraient rougir. On court aux armes ou sans raison ou pour de trèslégers sujets, et, quand une fois on les a en mains, on foule aux pieds tout droit divin et humain, comme si, dès lors, on était autorisé et fermement résolu à commettre toutes sortes de crimes sans retenue ^» ; si, depuis lors, on a pu apporter quelques adoucissements aux conséquences de la guerre, on est encore loin d'avoir réalisé des progrès bien importants.

Le droit de capture des navires marchands, d'ajUeur^, est un de ceux

« Traduction de J. Barbeyrae, 1768. Discours préliminaire.

qni devront le plus longtemps rester inscrits dans ce qu'on est convenu d'appeler droit international, dans cette série de devoirs que s'imposent les sociétés civilisées, devoirs variant (on devrait pouvoir dire progressant, mais il n'en est point ainsi) suivant le degré de moralité de l'époque où on les applique et des peuples qui les mettent en pratique. Nul du temps des Romains où Tétranger et l'ennemi étaient englobés dans cette même définition : hostis ; nul encore au moyen âge, au milieu des cruautés et des crimes qui débordèrent durant la grande guerre de religion en Allemagne, ce droit commun des nations parait avec Grotius, mais pour rester chez la plupart des peuples une véritable lettre morte. C'est en vain que les philosophes font appel à la concorde, à la raison, pour faire cesser ce qu'offrent de barbare les guerres entre nations, même entre celles qui se disent les plus civilisées, les enseignements des luttes les plus récentes sont là pour nous prouver quel cas petit en faire une armée victorieuse.

Le droit de prise sur les navires de la marine marchande se justifie pleinement par l'utilité que l'ennemi peut retirer de son commerce maritime soit pour ses approvisionnements, soit pour le recrutement de sa flotte de guerre, soit pour les ressources que le commerce apporte à la fortune générale du pays ^ : c'est un droit qui, de tous temps, a été pratiqué et généralement d'ailleurs sans tous ces raffinements de générosité que nous pouvons enregistrer aux dernières pages de notre histoire nationale. Autrefois, en rompant les relations diplomatiques, l'Angleterre mettait l'embargo sur tous les navires ennemis et ordonnait à ses capitaines de navires de guerre et de corsaires de s'emparer des navires marchands qu'ils rencontreraient '. Aujourd'hui, ce sont de longs saufs-conduits, des prises restituées : il

1 « Pour pouvoir sans injustice ravager on détruire le bien d* autrui, il faut de « trois choses Tune : ou une nécessité teUe qu'il y ait lieu de présumer qu'elle « forme un cas excepté dans rétablissement primitif de la propriété des biens, « comme, par exemple, si pour éviter le mal qu'on a à craindre de la part d'un c furieux, on prend une épée d'autrui dont il allait se saisir et on la jette dans

« la rivière Du reste, lorsqu'on est autorisé par de telles raisons,

« si Ton n'y trouve pas en même temps son avantage, e$ serait une folie de faire c du mal à autrui êant qu*il noue en vint à nous-mêmes aucun bien. » Grotius. Droit de la guerre, livre III, chap. xii.

* Déclaration de guerre à la France en 1755. — 870 navires pris en un an.-— Déclaration de guerre à la Hollande, 28 novembre 1780.— En 46 jours 300 navires et 3,000 hommes pris par les croiseurs et les corsaires anglais. — Rupture de la paix d'Amiens.

y a progrès, mais du côté de la France seulement, et si nous avons vu parfois émettre le principe que les navires marchands seraient à Tabri de toute poursuite, c'est de la part des puissances n'ayant aucun moyen d*action contre la marine de commerce de leurs ennemis et ne se faisant point faute cependant d'exiger des villes et des particuliers des rançons plusieurs fois répétées. Y a-t-il donc une grande différence entre la prise de la propriété privée, sur terre ou sur mer, et la contribution de guerre imposée à tel individu ou à telle collection d'individus ? Dansun Ouvrage assez récent, publié sur les droits de la guerre, M. Tecklenborg demande que les navires rnarchands ne puissent être arrêtés par les navires de guerre d'aucun autre État : ce serait mettre à Tabri de toute attaque une marine marchande non protégée par une marine de guerre suffisante ; ce serait annuler d'avance un des avantages que peut posséder une nation ennemie. Cest là, en un mot, une théorie pour les besoins de la cause, une chance de succès à ajouter à celles si nombreuses que l'on possède déjà. Nous devons faire justice de pareils procédés; nous ne devons abandonner, alors que nous en avons tant besoin, aucun des éléments de notre puissance : nous reviendrons plus loin sur ce sujet.

Le traité de 1856 a aboli la course, c'est-à-dire la capture des navires marchands par des navires n'appartenant pas aux marines de guerre; les motifs de cette déclaration ont été développés quelques années plus tard par M. Drouyn de Lhuys devant l'Académie des sciences morales et politiques ^ : c Nous pensions, dit^il, comme les c Anglais, sur la course, pratique barbare qui masquait trop souvent, « sous une apparence de dévouement patriotique, la violence excitée « par l'appât du lucre. A des époques antérieures, justifiée par « l'acharnement des guerres, elle avait pu, du sein de nombreuses inic quités, faire jaillir quelques actes héroïques, transmettre même à c l'histoire quelques noms glorieux, mais nous la considérions comme c incompatible avec les usages des nations civilisées qui ne peuvent c souffrir que des particuliers soient armés des droits de la guerre, et c qui en réservent les redoutables applications aux pouvoirs publics c des États constitués »

Il serait possible, aujourd'hui encore, de combattre cette opinion ; mais nous ne pouvons, dans un ouvrage plus spécialement technique,

t Séanc* dn 4 avril 1868.

entreprendre une thèse de cet ordre ; nous nous contenterons de rappeler qae les États-Unis d'Amérique ont refusé de renoncer à la délivrance des lettres de marque tant que la propriété privée ne deviendrait pas inviolable sur mer. Pour une nation qui ne peut songer à bien défendre ses côtes, alors que Tennemi le fera à peu de frais, alors que ses villes de commerce, ses docks et les navires qu'ils renferment seront exposés aux chances d'un bombardement, pourquoi refuser à la fortune privée menacée soit d'un bombardement, c'est-à-dire de la ruine, soit d'ime rançon, de prendre une revanche en courant sus au commerce d'un ennemi qui, à l'abri de ses ports, pourra à tous moments tenter un coup de main heureux?

Hais le traité de Paris existe ; il faut le respecter, et c'est alors à notre marine de guerre plus qu'à toute autre qu'il importe de constituer une flotte de croisière suffisante pour ruiner sur toutes les mers le commerce de Tennemi, à la première nouvelle d'une déclaration de guerre. De toutes les nations, la France est celle qui est appelée à profiter le plus complètement d'une guerre de croisière hardiment conduite ; ce n'est pas seulement aujourd'hui d'ailleurs qu'il en est ainsi, et il suffira de citer les idées de quelques hommes d'État, de quelques marins, pour montrer que, quand nous demandons aujourd'hui, avant tout, une puissante marine de croisière, nous pouvons nous placer sous le patronage de noms connus de tous.

Nous ne rappellerons pas l'opinion de l'illustre amiral Pierre Bouvet, qui, dans les derniers temps de sa vie, ne cessait de signaler Timportance de cette guerre qui développe au plus haut degré la valeur individuelle, qui enfante les Jean-Bart, les Cassard, les Duguay-Trouin, les Duperré, les Bouvet, les Surcouf, les Semmes ; nous ne rappellerons pas l'insistance avec laquelle l'un de nos grands ministres, le baron Portai, cherchait, au lendemain même de nos revers maritimes, à reconstituer notre flotte de croisière. Nous arrivons de suite à l'époque actuelle et, dans cette grande enquête de 1851, qui restera comme le modèle de toutes les études sur la situation de la marine, nous trouvons à chaque page la nécessité et Futilité de la course affirmées de la manière la plus positive. C'est M. l'amiral Hernoux déclarant : c La course doit rester parmi nos prévisions; s'il est regrettable que « la guerre sur mer en soit encore aux errements barbares d'un autre « âge, à lenlèvement et à l'incendie des propriétés des non-combat- < tants, c'est là un mal que la France doit tenir pour nécessaire

« Que DOS croiseurs fassent des prises, les brCilent ou les amènent c au port pour les vendre à leur profit, la France aura beaucoup à y c gagner et la philanthropie devra s*incliner aussi longtemps qu'elle « restera étrangère à la politique de toutes les nations. » Â côté de cette opinion d'un marin, plaçons celle d'un industriel, du grand constructeur du Havre, M. Normand : c S'il m'était permis d'émettre « une opinion sur la guerre que pourrait faire la France, je dirais c qu'elle ne devrait faire qu'une guerre de course dans la Manche et c sur les mers lointaines. >

11 serait facile, en feuilletant les volumes de l'enquête, d'y trouver maintes opinions en faveur de cette thèse, de rappeler, avec M. Dufaure, c que le principe de la course doit être conservé, parce que les navires marchands sont des auxiliaires indispensables des navires de guerre » ; avec M. Dahirel, « que la marine marchande est le noyau de recrutement des équipages de combat». Nous nous arrêterons dans ces citations, en tirant cette conclusion que, jusqu'à notre époque, la guerre de croisière a toujours été considérée comme l'un des éléments les plus sérieux de notre puissance militaire.

Ce n'est pas, d'ailleurs, en France seulement, mais chez toutes les nations soucieuses de leur grandeur maritime, que nous trouvons hautement affirmés les principes que nous soutenons. Ne venons-nous pas de voir les ministres anglais déclarer que les délégués envoyés à la conférence de Bruxelles ne pourraient y assister, en aucun cas, à titre de plénipotentiaires, et que, d'ailleurs, si les questions des droits maritimes en temps de guerre étaient mises en question, l'Angleterre refuserait de prendre part à cette conférence? N'est-ce pas là la preuve la plus certaine que les illustres hommes d'État entre les mains desquels repose le soin jaloux de la grandeur britannique ne sont pas prêts à sacrifier la moindre part de ces droits imprescriptibles de toute nation souveraine, le moindre élément de cette puissance maritime dont l'Angleterre est fière à tant de titres?

Aujourd'hui, en effet, Fimportance de cet élément de puissance a encore grandi : si l'on établit le rapport du tonnage des navires de guerre spécialement affectés aux croisières au tonnage de la marine marchande nationale et à celui des marines marchandes étrangères, on a des chiffres indiquaut d'une manière assez nette la protection que l'on peut assurer à ses nationaux, les dangers que l'on peut faire courir aux autres. Si nous calculons, par exemple, ce rapport pour trois des

grandes marines européennes^nous voyons que, pour 1,000 tonneaux de la marine marchande française, notre flotte de croisière peut mettre en ligne 103 tonneaux ^ la marine de guerre anglaise 231 tonneaux, la marine de guerre allemande 31 tonneaux; que pour 1,000 tonneaux de la marine commerciale allemande la marine anglaise peut lancer sur les mers 216 tonneaux de navire de croisière, nous, 96 tonneaux, alors que la flotte allemande ne pourrait les protéger que par 29 tonneaux. Enfin la marine anglaise, pour 1,000 tonneaux de sa flotte commerciale, compte 32 tonneaux de navires de croisière, tandis que les marines de course française ou allemande ne sont représentées que par les chiffres très-faibles de 14 et de 4 tonneaux. C'est là précisément ce qu'il était nécessaire de montrer, en indiquant la nécessité d'améliorer, s'il est possible, cette situation. De toutes les marines du monde, la marine de guerre française est, nous ne saurions trop le répéter, celle qui est appelée le plus à utiliser la guerre de croisière ; notre marine marchande est peu importante, elle tend encore malheureusement à diminuer; elle a donc peu de dangers à courir de la part d'un ennemi entreprenant. D'un autre côté, nous avons vu comment, même dans les conditions où se faisait la dernière guerre, la plupart des navires allemands ont été obligés de se renfermer dans les ports neutres ; nous devons nous assurer par tous les moyens possibles la faculté de conserver l'empire des mers à la première occasion.

Quelle sera cette flotte de course dont nous avons déjà réuni les premiers éléments ? Les navires qui s'élèvent actuellement sur nos chantiers répondent d'une manière très-satisfaisante aux desiderata que nous voudrions atteindre, mais peut-être, pour répondre plus complètement au but qui nous semble tracé pour la guerre de croisière, pourrions-nous demander quelques modifications à la situation actuelle. Le progranmie d*un croiseur, suffisant selon nous pour jouer dans la course un rôle considérable, serait alors : une artillerie puissante en nombre, comprenant au maximum deux canons de 16% en retraite, peut-être deux autres en chasse, et formée pour le reste de canons de 1 4 % ou de canons d'un calibre moindre , par exemple de 1 % en acier ; le nombre de ces canons limité uniquement par la possibilité de les

< Tonneaux de jaage pour la marine de commerce, tonneaux de déplacement pour la marine de guerre.

loger sur un pont découvert, vitesse maximum de 15 nœuds à IS'' 1/2, très-suffisante pour la plupart des circonstances * ; surface de voilure et approvisionnement de charbon conservés comme sur les croiseurs actuels, construction dans un système qui échappe aux inconvénients ou plus exactement aux dangers du système âli cased tvith woody nombreux équipage pour pouvoir armer les prises. Dans de pareilles conditions, le déplacement d'un croiseur pourrait certainement ne pas dépasser 2,900 tonneaux ; la perte d'un navire de cette dimension ne serait pas une catastrophe comme celle d'un Inconstant ou d'un DuquesnCf coûtant près de six millions, et les services rendus, en limitant les croiseurs à leur véritable rôle, seraient à peu près les mêmes pour la petite corvette que pour la grande frégate rapide.

C'est avec de pareils navires que nous devons nous préparer à la lutte. Nous avons, dans le premier volume de ces études, examiné ce que l'on doit surtout rechercher dans le navire de combat, navire d'escadre et garde-côtes ; ce qu'il faut avant tout, c'est constituer d^une manière précise le programme des conditions de la guerre que l'on peut avoir plus spécialement à redouter, car la création d'une flotte n'est jamais que le résultat d'une longue expérience et de travaux sérieux exécutés pendant de longues années. En Angleterre, la dernière lecture faite par M. Barnaby prouve que l'on a adopté pour tous les navires non cuirassés un plan bien arrêté, que l'on a cherché à constituer des classes parfaitement déterminées de croiseurs répondant chacune à un besoin de la guerre future, que l'on a enfin renoncé à ces variations incessantes de types, grâce auxquelles on parvenait à créer, selon l'expression si juste de M. Scott Russell, une marine^ mais non pas une flotte. Avant de chercher à constituer celle-ci, il faut avant tout déterminer son programme, savoir quel emploi on lui donnera. Sous l'Empire, avant nos désastres, ce programme qu'on ne disait pas, mais que chacun comprenait, c'était d'avoir une flotte pouvant emporter trois divisions d'infanterie et une de cavalerie, et une escadre cuirassée capable de la protéger ; le reste n'était que l'accessoire. Pour quelles raisons ce programme n'a-t-il pu être réalisé ?

1 Le nombre de navires étrangers dépassant la vitesse de 15 nœads 1/2 est en réalité, tellement peu élevé qu'il n'y a que très-peu de chance dans une croisière de rencontrer ces adversaires ; cette yitesse permet d'ailleurs d'échapper aux navires cuirassés, et dans un engagement entre deux navires en bois la vitesse es un élément moins important que dans un combat d'escadre.

Comment notre marine a-t-elle été amenée à jouer pendant la guerre le rôle qui lui a été dévolu, rôle glorieux, mais complètement en dehors de sa raison d*étre ? Ce sont là des questions dont les réponses sont connues maintenant et qu'il ne nous appartient pas de développer. Aujourd'hui, la situation a bien changé ; ce rôle primordial de la flotte de transport et de l'escadre de combat est passé à de tout autres navires, aux garde-côtes offensifs ou défensifs et aux croiseurs ; c'est cette nouvelle flotte qu'il importe de constituer, et nous avons cherché à en déterminer, à ce dernier point de vue, les conditions essentielles, déduites de l'historique de la guerre de course, des progrès réalisés depuis l'introduction de la vapeur et enfin des travaux faits dans cette voie par les diverses puissances maritimes. Établir ce nouveau programme, définir et choisir les types, serait au-dessus du cadre que nous avons dû nous tracer. Comme le disait, en 1851, M. l'amiral de Montaignac devant la commission d'enquête sur la marine : c  l'avenir, l'effectif de la flotte devrait être réglé par une loi, dans les termes de laquelle on devrait se renfermer pour les constructions nouvelles et dont on devrait se rapprocher le plus possible dans l'installation et l'appropriation des types existants. Les formalités à remplir pour l'admission d'un type nouveau devraient être entourées de grandes garanties. » C'est en nous inspirant de cette pensée si juste, si autorisée en même temps, que nous avons essayé d'apporter notre pierre à l'édifice des études nécessaires pour dresser ce nouveau programme, pour en préparer la solution.

Lorsqu'on 1825, le capitaine Delisle rédigeait son mémoire sur l'emploi de l'hélice, il le terminait par cette phrase que Ton ne saurait trop méditer : « Il ne faut pas s'y méprendre, au moment où la révolution maritime arrivera, il ne sera plus temps de chercher à prendre l'initiative, et cette belle et unique occasion sera perdue sans retour. » Pour les croiseurs, la révolution s'est déjà produite ; nous nous sommes maintenus jusqu'à ce jour au premier rang dans ce courant qui entraîne toutes les marines et qui, en raison de nos intérêts spéciaux, devrait nous entraîner plus rapidement que les autres ; nous devons conserver cet élément de puissance, nous tenir prêts à tout événement