Voir V Allemagne au travail
«8 l'expansion
nouvelle rue d'une largeur de 3o mètres, percée entre la gare centrale et l'hôtel de ville, et ouverte en 1912. Les immeubles qui bordent cette artère sont certainement les plus spacieux qu'il y ait en Europe. La rue a 1 200 mètres et on n'y compte que onze maisons, de chaque côté. En plus d'un numéro, chaque immeuble porte un nom propre, taillé en lettres massives sur les pierres de la façade ; il y a la Semperhaus , la Raffolthaus, etc., etc. L'ensemble est lourd, mais imposant. Toutes ces maisons, aux devantures de magasins monumentales, sont munies d'ascenseurs automatiques continus. Dans plusieurs d'entre elles, au premier étage, on a ouvert d'immenses cafés d'un style échevelé qui, le soir, s'illuminent d'un éclairage flamboyant et s'agrémentent de deux ou trois orchestres; vers neuf heures, une foule animée les envahit. Les musiciens et les ventilateurs font rage, les uns à souffler de l'air dans leurs instruments, les autres à l'expulser au dehors. Et cela dure chaque nuit jusqu'à deux heures du matin. Quand on voit cette multitude de gens s'attarder dans ces établissements qui datent d'une année, on se demande où ils passaient auparavant leurs soirées. La seule réponse me paraît être que l'Allemagne évolue.
Mais ces consommateurs ne sont pas des oisifs; demain matin, nous les retrouverons à leurs comptoirs, à leurs ateliers, à leurs études.
Car il est à Hambourg des écoles de toutes sortes ; l'école supérieure de commerce est fréquentée pat quatre mille étudiants'.
Bien plus nombreux encore sont ceux qu'on retrouve à la Bourse, qui abrite chaque jour, de une heure et
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demie , i" à [3000 hommes1 d'affa
11 a fallu, dans ces dernières années, doubler les dimensions de ce bel édiûce.
Une nouvelle et saisissante entreprise attire le visiteur de Hambourg, avant qu'il se rende vers les nouveaux bassins du port, c'est le tunnel sous l'Elbe, construit par l'État de Hambourg et terminé à la fin de 191 1 '.
Il s'agissait de réunir les deux rives de l'Elbe, en aval de Hambourg, à peu de distance d'Altona, par un passage souterrain pour les voitures et les piétons.
Au lieu de raccorder le tunnel aux rives par des galeries inclinées, comme à Londres sous la Tamise et à Liverpool sous la Mersey, on a adopté à Hambourg d'immenses ascenseurs aux deux extrémités. L'emplacement choisi est celui où les deux rives de l'Elbe sont le plus rapprochées, ce qui a permis de ne donner au tunnel qu'une longueur de 450 mètres entre les ascenseurs. Il se compose de deux tubes cylindriques jumeaux de 6 mètres de diamètre, situés à 24 mètres au-dessous du sol et espacés de 8 mètres d'axe en axe. Ils débouchent à leurs extrémités dans des puits de 25 mètres de diamètre qui contiennent les batteries d'ascenseurs. Ces tubes, en tôles boulonnées, sont tapissés, comme au métropolitain de Paris, d'un revêtement de faïences blanches. L'un des tubes est utilisé à l'aller, l'autre au retour. L'éclairage y est distribué à profusion.
ï. L'auteur en a donné la description détaillée et le mode d'exécution dan» la Technique moderne de janvier 1912.
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Les puits terminus présentent un aspect saisissant de grandeur; semblables à des donjons souterrains de 40 mètres de hauteur, ils sont surmontés chacun d'une coupole écrasée, dénuée de tout souci de décoration extérieure. Là, comme ailleurs, les architectes-ingénieurs affichent le parti pris de ne donner aux silhouettes des constructions que les lignes réclamées par leur destination.
Dans chaque tour se meuvent six ascenseurs, deux d'une force de 10 000 kilos pour les fardiers lourds, deuxde 7 000 kilos pour les voitures et deux de 2 000 kilos pour les piétons. En outre, un large escalier court en hélice autour de la paroi verticale de la tour. Le débit de ces ascenseurs a été calculé pour la circulation, très intense à certaines heures, où les ouvriers habitant la rive droite affluent par dizaines de mille vers les bassins, les chantiers ou les usines de la rive gauche. Les ascenseurs peuvent évacuer 14 000 personnes à l'heure, à la condition que la circulation des voitures soit interrompue. Le service des ascenseurs et le parcours des tunnels sont gratuits: les véhicules sont soumis à un péage de 20 pfennigs.
L'exécution de cette entreprise présentait de grosses difficultés. Les sondages avaient révélé que le lit du fleuve était un sable mouvant, affouillé dans le chenal par les courants et les dragages. Il fallut procéder avec une extrême prudence et des engins tout à fait spéciaux.
Pendant le cours des travaux, en juin 1909, l'eau fit irruption dans le tunnel; heureusement les ouvriers purent s'échapper et il n'y eut à déplorer aucun accident de personnes. Il n'en fut pas de même des effets
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de la pression, de près d lèrtl dans les
>ns, sur l'oi .Heurs. Plus de
huit cents fuient atteints de malaises plus ou moins
graves, et l'on dut installer sur les lieux une infirmerie
nte.
Le coût total de ce travail d'art s'est élevé à i3 millions.
En même temps que le tunnel, a été achevé tout auprès sur la rive droite l'embarcadère général pour passagers de mer, qui est une construction monumentale de 400 mètres de façade.
Bien d'autres travaux encore sont en voie d'achèvement. Chaque fois qu'on retourne à Hambourg, des surprises nouvelles vous y attendent. Tantôt ce sont des hôtels, genre américain, se dressant à la place d'immeubles qui étaient encore debout un an auparavant, tantôt des magasins géants comme celui de Tietz sur l'Alster dont l'emplacement seul a coûté, me dit-on, 14 millions de marks. Cette Société en a édifié de semblables dans toutes les grandes villes allemandes. Berlin en compte une demi-douzaine.
Mais c'est toujours dans les bassins du port que s'enfouit le plus clair du budget voté par le Sénat.
Chez^nous il n'est député de circonscription maritime qui ne réclame périodiquement des crédits pour quelque portillon, afin de lutter, dit-il, contre les derniers agrandissements du port de Hambourg. Comme la même phrase revient sans cesse depuis vingt-cinq ans, il y a lieu de se demander ce qu'on entend par les derniers agrandissements de ce port déjà si grand.
Eu réalité, depuis un demi-siècle, la création de nouveaux bassins ne s'y est jamais interrompue; elle suit pas à pas l'augmentation du tranc, grâce aune m,éthode rigoureuse qui est, je crois, peu connue en France.
La création d'un bassin, ou mieux d'une rangée de bassins, passe par des étapes déterminées.
Tout d'abord le Sénat de Hambourg examine l'opportunité de l'agrandissement et en détermine l'emplacement et les dimensions; les terrains nécessaires sont achetés sur la rive gauche de l'Elbe (il y a longtemps que toute la rive droite est occupée) ; les plans complets sont étudiés, discutés, approuvés ; c'est la première étape.
La deuxième est marquée par le creusement, à l'aide d'excavateurs puissants, du premier bassin de la série, simple petit lac sans quais, ni engins que l'on met en communication par une percée avec le chenal du fleuve ; il forme pour les navires ou les chalands un simple port d'attente.
Aussitôt que le besoin s'en fait sentir, de nouveaux crédits sont votés et l'on construit autour de ce bassin les quais, les voies ferrées et les engins de manutention. Simultanément, on creuse le deuxième bassin de la série, qui forme à son tour port d'attente. Et ainsi de suite, jusqu'à l'achèvement de la rangée. Avant que ces travaux soient achevés, on étudie une nouvelle série, de façon à pouvoir commencer sans perte de temps une nouvelle entreprise. Il n'est pas donné de délai fixe pour les 'achèvements successifs. On travaille plus ou moins rondement, suivant les accroissements variables du tranc, mais on* travaille toujours sur un plan d'ensemble longuement étudié à l'avance.
