TBOJETS ET ESSAIS TENTÉS JUSQU'A CE JOUR

Examinons maintenant les tentatives de direction qui anéritent de fixer l'attention. Elles sont nombreuses, et plus nombreux encore les projets qui n'ont pas été exë- «cutés. En procédant par ordre, il faut remonter à 1788 -carie premier projet est celui du général Meusnier.

Dirig^eable du g^énéra.1 Meusnlep

Meusnier (i), alors simple lieutenant de génie, mais déjà membre de TAcadémie des sciences, fit une série de recherches sur les ballons, et rédigea un projet de

(i) Le lieutenant Meusnier (i 755-1798) qui devint général, était va

dire deMonge, son professeur, c Tintedlig^nce la plus extraordinaire

^u'il ait jamais rencontrée». A la suite de nombreux travaux sur

Taérostation naissante et sur d'autres sujets, il fut nommé membre

«de l'Académie des sciences le 3i janvier 1784 à i*âge de 29 ans.

M. le lieutenant de génie Létonné a rédigé sur le ballon de Meusnier une note très intéressante communiquée le 26 juillet 1886 à i'Académie des sciences par M. le colonel Perrier (colonel Renard» «Conférences sur la navigation aérienne, 1886).

machine aérostatîciue dans lequel il expose avec iin&fl grande netteté les [iriiicipes généraux de la navi^atioi« aérienne. I

Son projet de ballon dirigeable, rédigt! à Clierbourj^,! date de 1783. A cette époque, on ne pouvait songer àl d'aulres moteurs que la force humaine, aussi le ballonl devait être mû à bras d'hommes. Il consistait en uneS sorte d'ellipsoïde de révolution, un véritable œufgig;an-ï tesque de 260 pieds (84 m. 5o) de longueur et i3o piedaJ (42 m. 1?'}) de diamètre au milieu, son volume était de 80M mille mètres cubes. fl

Le lieutenant de génie s'était préoccupé de maintemifl au ballon une forme invariable, et il espérait en outre* pouvoir modifier la force ascensionnelle de son navirefl aérien en comprimant plus on moins les fluides qui jM étaient renfermés. I

Pour obtenir ce double résultat, il composailson appa-^ reil d'une enveloppe extérieure en étoffe très solide ren- 1 forcée par des sangles ». Dans cette enveloppe, dite a de ■ force 1» était placé le ballon à gaz en étoffe légère et imperméable.

Ce ballon n'était jamais gonflé à refus, et le volum de l'enveloppe extérieure élaît complété par de l'air quefl des soufflets devaient envoyer dans l'intérieur compris^ entre les deux parois. Ce dispositif constituait donc e quelque sorte le ballonnet compensateur employé aujour^ d'huipar tous les aéronaules,

A côté de cesidées ingénieuses, le propulseur proposai était une véritable hélice (1). Use composait de plusie palettes frappant l'air obliquement et qu'il désigne s le nom de rames tournantes. Ce propulseur était celun qui devait être appliqué beaucoup plus tard à la velle locomotion.

(r) L'idée d'empiojer pour la n,TvigBlion

des appareils qui rap--

pellenl l'hélicB est antérieure à Meusnier

Hureau de Viileneuvft

ancien président de la Société française de

navitralion aérienne, 1^

Irouïée dans les manuscrits de Léonard de

ViDci.

rENTliS JUSQU A CE JOUB

Le ballon de Meiisnier n'a jamais été exécuté, mais son projet n'en constitue pas moins un des plus remarquable»' et des plus rationnels qui aient été faits sur la question. Ce projet était d'ailleurs étudié dans le plus grand détail et l'auteur a laissé à la postérité un album de mémoires du plus haut intérêt.

DIrigenble de** IVères Robert

Les frères Robert, habiles constructeurs d'instruments de physique, dont les ateliers étaient situés près de la place des Victoires, s'adonnaient àl'aéroslaLion et avaient déjà à leur actif plusieurs ascensions.

eurent l'idée de construire en 1784, d'après les idées de Meusnier et de Brissan, un aérostat allongé qui avait une forme ellipsoïdale et dont la hauteur avait 18 mètres et le diamètre 12 mètres. A l'intérieur se trouvait un petit ballon rempli d'air destiné à suppléer à l'emploi de la soupape et permettant de monter et de descendre sans perdre de gaz.

A la nacelle, un peu allongée, on avait adapté un large gouvernail et deux rames en taffetas dans l'espoir de se diriger.

1h6 les DIRICILAIILIIS

La première ascension eiil lien le iTi juillpl 1784. et à S heures, les deux frères Kohert, CoIHu-Huliin et le dm de Chartres s'élevèrent dn parc de Saint-CIoud e sence d'un ^rand nonihre de cnrienx arrivés des environnants.

Mais cette ascension faillit tourner en catastrophe ; Iftï ballon aa^ilé par les coups de vents violents et répétés pouvait aucunement se diriger, les aéronautes arracl rent le gouvernail et les rames et voulurent pour s'alléger, se débarasser du petit ballonnet intérieur. Mais 1 cordes étant coupées, celui-ci tomba et vint s'appliquei l'intérieur juste au-dessus de l'orifice de l'aérostat dotfl il fermait complètement l'ouverture. Dans les régi supérieures le ballon, frappé par le soleil, avaient J parois gonflées au poini d'éclater sous la pressio était parvenu à 4-8oo mètres I

Dans ce moment critique, le duc de Chartres prit urt parti désespér(i, il saisit un des drapeaux qui ornaien la nacelle et avec le bois de lance, il troua en deufl endroits l'étoffe : il se fit aussitôt une ouverture de 2 â mètres, et le ballon descendit avec une vitesse effrayante. Sur le point de tomber dans un étang, les aéronautel jetèrent tout leur lest et réussirent à atterrir à queU que dislance de l'étang de laGarenne dans le parc i Me u don.

La deuxième ascension eut lieu à Paris le rg septerabflj <ie la même année et ne donna, bien entendu, bdcud! résultat.

Projet Scott

Cinq ans après, en 1789, le capitaine de dragons Sco4 <le Martinville, faisait un projet de ballon dirigeabi préconisant l'emploi du ballonnet, qu'il comprimait c dilatait en ag'issant sur l'enveloppe extérieure afin <

Tendre le système plus lourd ou plus léger que

PROJETS ET ESSAIS TETTÉS ICEQU'iL CE JODn

ffl7

condilion indispensable, lanl souhailëe des aéronaitles. Mais ce projet, qDoir|u? ayant réuni hd bsscz grand nombre de su iiscri pleurs, ne fuL pas exécnlc par suite de la cavité des (ivéncmenLfi politiques que la lUvolulion fît ^clore.

Proj«t!« de I.eniiox et itRnbriot

» Par la triste déconvenue quVprouva, le iti août i834. M.deLennox avec sou navire aérien IJAirfle, on peut juçer du sort qui attendait certains projels-rôv«rtes &i on edt voulu les transporter dans la pratique.

M. de Lennox, ancien colonel d'infanterie, avait jelé toute sa fortune, oiie centaine de mille francs, dans la construclion d'un dirigeable de 5o mètres de longueur, sar ao mètres de hauteur. Ce dirigeable portait une nacelle de ■ic mètres de longueur, pouvant enlever 17 personnes, il était muni d'un grand gouvernail et de r»mes tournantes.

n Le ballon est construit, disait le programme, au ïDoycn d'une toile préparée de manière à contenir 1« gaz pendant près de i5 jours». Hélas! on eut toutes les peines du monde à faire parvenir jusqu'au Champ-de- Mars la malheureuse machine qui pouvait ii peine se soutenir. Elle ne put s'élever et la foule la mit en pièces.

Un autre essai exécuté à Paris par M. Eubriot au mois ^l'octobre iSSq., ne réussit pas mieux. Ce mécauici-en avait construit un aérostat de forme allong'ée. offrant à |>eu près la figure d'un œuf. 11 présentait cet œuf par le gros bout. Une fois la colonne d'air entamée par le gros bout, le reste, disail-on, devaitsuivre sans encombre. Or ce résultat ne pouvait être obtenu par les faibles moyens de propulsion auxquels on avait recours et qui se bornaient à deux moulinets mus par les bras de l'homme.

Projeto Dupuls Delcoart, Tpanson et Petin

Nous pouvons ciler encore le projet d'une machiiip aérienne dirigeabie qui fut conçue par Dupuîs-Delcourt, qui devint secrétaire perpétuel de ia société Aérostique et Météorologique de France,

C'était un ballon de ftirme ellipsoïdale soutenant un plancher sur lequel fonctionnait un arbre mis en mouvement par un engrenage et une manivelle.

Cet arbre qui s'étendait depuis le milieu de la nacelle jusqu'à son extrémité, était muni d'une hélice destinée à faire avancer l'appareil horizonlalenient.

H Pour obtenir l'ascension ou la descente entre l'aérostat et la nacelle, on dispose, disait Dupuis-Delcourl, un châssis recouvert d'une loile résistante et bien tendue. Si l'aéronaule veut s'élever, il abaisse l'arrière du châssis et la colonne d'air g;lissanl en dessous fait monter la machine. S'il veut descendre, il abaisse le châssis par devant, l'airqui glisse en dessus oblige l'appareil à descendre.

Cette disposition était absolument dangereuse et dans une atmosphère un peu agitée elle pouvait déterminer de grands ennuis et peul-ôtre une catastrophe. En raison de la grande surface que présentait le châssis, la nacelle eiU été précipitée à terre.

Un ingénieur des mines qui, en [844 gardait l'anonyme, parce que la grande question exposée ici n'était pas encore prise en tutelle par le public, Abel Transon (i) a écrit dans le Magasin pittoresque de celle époque, desarticles qui décrivent un aéronef de son système.

(i) Ancien élève de l'Ecole l'olvlei^ti l'Rc'ole des Mines (promotion iSa.'.j de»

d'admission àl'Efole t'olylechnique.

]ue (promolion iSaS) de

PIOJBTS ET ESSAIS TENTES JUSQU*A CE JOUR i89

det aéronef se composait de deux ballons conjugués dont la force ascensionnelle était inégale : Tun devait s'enlever dans les hautes régions, Tautre s*arréter dans une région inférieure et plus calme ; le premier devait trouver un appui dans le second, comme le vaisseau trouve un appui dans Teau pour résister aux vents contraires.

Quelques années plus tard, en iSfu), à la suite de la faveur nouvelle que le caprice de la mode vint rendre à cette époque aux ascensions et aux expériences aérostatiques un inventeur nommé Petin, ancien bonnetier de la rue St-Denis, que n'avait point découragé Tinsuccès de ses nombreux devanciers, traça au mois de juin le plan d'une sorte de vaisseau aérien.

Petin réunissait en un système unique quatre aérostats à gaz hydrogène reliés par leur base à une charpente en bois qui formait comme le pont de ce nouveau vaisseau. Sur ce pont s'élevaient, soutenus par des poteaux, deux vastes châssis garnis de toiles, disposes horizontalement.

Nous ne voulons pas décrire ce projet qui présentait un vicie irrémédiable et qui de plus n'avait aucun moteur. L'inventeur parcourut la France en i85i pour recueillir les moyens de Texécuter en grand.

Dans les différentes villes qu'il parcourait, il donnait des conférences publiques, vouant à Tanathème les savants et la science qui condamnaient son entreprise.

Quoi qu'il en soit, au mois de septembre i85i Je gigantesque appareil était construit. Malheureusement le préfet de police partagea Tavis des savants et l'autorisation demandée par Petin pour exécuter son ascension lui fut refusée par la crainte très légitime de compromettre la vie des personnes qui devaient l'accompagner.

L'inventeur passa en Angleterre et de là en Amérique ; il fit une ascension à New-York en compagnie d'un

ai^ronaiile nommé Chevallier, Mais ils tombèrent à la ' mer où l'on eut granil'peitiede les retirer. Pelin se rendit ensuite à Mexico où il exécuta une seule ascension qui réussit mal. De là il revînt en France, après sa malbeu— rtsuse campagne dans le Nouveau Monde el mourut à . Paris peu d'années après.

Projet SnnïiOD père et flls (i)

A peu près à la même époque, Sanson père et fils imaginèrent un ballon dirigeable dont il ne paraît jamais existé que de petits modèles.

CtUait une sorte de volumineux poisson en toile veiv-l nie (fig. 60) munie d'une vessie natatoire (dispositif de- J Meusnier) pour la montée et la descente facultatives sans j jeu de lestou perte de gaz, et garni de propulseurs mi» I en marche de la nacelle au mo^en de volants actionna >| par l'équipage.

L'avant de ce dirigeable i^laït protégé par une couTer- j turc en ttUe el l'arrière était garni d'une vaste surface cfe tuile triangulaire disposée verticalement et devant faîreoHice de gouvernail.

Les propulseurs étaient des roues à lar^s palettes*] courbes fixées à l'étjaateurqui était un solide cen:le 1 bois.

Ce s^'stème n'a jamais été expérimenté en grandi malgré les demandes pressantes des inventeurs et lears 1 «ppeis réitérés au public : il est plus que probable que- 1 si on Tavait essavé. les résuflals auraient été plus qae i médiocres, étant donné l'absence de toute force motrieel j sérieuse. Le moteur humain ne peut d'ailleurs étrel

(i) Le pmuîer projet ilale de i8ji . M. L. Godard a bîra touIo.- J mtm» procnrar la brocàurtr oriçinair ft'où I* tiiç- 60 a été rxitaite. ' 0« i«Miin«i 1 1 qv'ea outre (fe^ rtMVS à patelle». 01 d'ailes latérales eai representc à l^iapiali^ur du iMlloa-

pnOJBTS BT BSSUa TINTftK JI!S«D:1 CE JOUR

employé en navigation aérienne, il est beancoup troi> lourd, sa puissance beaucoup trop faible cl trop viLe-

épuisée pour qu'il soil mis en Vigne de compte. C'est ce que malhcureusemenl on a été Irop longtemps à

; DiniCBABLES

Dirigeable de Jnllien

Un horloger mécanicien de Paris, Jullien (i) dont les Inveiilions diverses ne se cnifipUient plus, construisit en i85o un dirigeable qui constituait un véritable progrès à «ause de sa forme en fuseau et de sa dissymctrie(fig. 6i).

L'essai eut Heu le 6 novembre de la même année, dans l'enceinte de l'Hippodrome de l'Etoile, dirigé alorsparle fameux Arnaud qui, plus lard, devait prendre place dans la caricature (2) aérostatique du bouillant Nadar dont l'entrain extraordinaire et l'enthousiasme unique réveillaient les esprits endormis; cet essai, donna quelque résultat, car le ballon partit contre le vent et put y rester quelques instants.

Los ailes que l'inventeur avaient placées de chaque côté de l'aérostat, avaient aussi le mérite de constituer de véritables hélices; mais le moteur qui les actionnait, un simple mouvement d'horlogerie, était absolument InsufSsant.

Cet intrépide chercheur aurait peut-être obtenu des résultats plus favorables si sa position de fortune n'avait ' mis obstacle à de nouveaux essais.

(1) Jullien obliat pli ladisposilioD de ses b

(a) Lea aveulures de Barnichi J'auires analogues.

'd !e prix de la Société aérc 3 de Nadai

i8,^5) et bie

i TENTES JL'SQU A CK JOOll

Dirigeables de GilTard.

Deux ans après l'essai de Jullieii, le premier dirigeable conçu par un ingi'nieur de haut talent, diyinait une formidable poussée à laéroslation.

Henry Giffard (i], dont il est superflu de faire l'éloge et dont l'esprit à la fois inventif et hardi avait été attiré par la grandeur du problème de la direction des ballons, prenait le ao août i85r, sous le n° 12126, un brevet ainsi conçu 'Application de la vapeur à la navigation aérienne. Quand on lit ce brevet où l'auteur décrit le premier aérostat à vapeur et à hélice, en établissant les calculs maLliémaliques de sa construction, dans son ensemble et dans les détails, on est frappé de la nellelé de vue et de la précision de ce travail (y).

(ilHenr; Giffard (iSiS-i

alor

l2)fil

éludes BU Collège Bourbon,

quil

. il !

èch,.|

Ide

pension pour aller voir passer les locoinolîves du chemin dp, fer Je Paris à Si-Germain. La science mécanique et la science aèrostalique. lui sonl rcdevatiles de belles invenLlons, et les balloiiB cupLifs do 18137 c' <I^ '^7^ Furent con^'us et exéculés par lui,

(a) Celte copie du brevet de i8Ji que nous avons pu nous procurer a son analyse malhénialique divisée en 3 parliea : 1° l'aércislat et le propulseur ; a" le moteur k vnpeur ; 3° Le poids Lolal de force ascensioanelle.

Dai

:alcul de la

il douné par la formule :

: + 6JSV.

;de l'ait

ri =

le premier terme de In parenthèse se rapportant à la rcsistance directe et le second au frottement de l'aîr contre toute la surface lalèrale.

Diins celle formule, R est la résistance en fcg, K pt 6 sont

deux coefficients qui dépendent, le premier de la forme de ta proue

et de la poupe ou de la résistance directe ; le second du frottement

dont lu valeur est assez variable, k ces coefficients, les valeurs ont

H. Anuré. — Les Dirigeables. i3

Il Qui; faire, dit le jeune i]ig;(5iiLeiir, de la forme ([u'ilî faut donner ù l'aéroslal pour réduire au minimum la résislance du milieu, ou en d'aulres termes, pour faciliter- ' au plus haut [loinl le passage de celte masse à travers- i l'atRiosplièrc? La réponse se fait naturellement, el d'aîl— ' leurs les peuples les plus anciens et les moins civilises, en construisant leurs llèches ou leurs canots nous en ont fourni le moyen : il fauL donner au volume gazeux lepJus g'rand allongement possible dans le sens de soa mouvement, de telle sorte que l'étendue transversale qu'il oâ're et de laquelle dépend en grande partie la. résistance, soit diminuée dans la même proportion u.

L'inventeur fait remarquer que le cylindre, si on leterminait par deux surfaces planes, ces surfaces n'entameraient pas le milieu et se déformeraient, c'est pourquoi il adopte le volume formé par la révolution d'un arc de cercle autour de sa corde. Mais un aérostat de cette forme allongée se tiendra-t~il en équilibre dans- J l'atmosphère ? Dans quelles conditions agira l'hélice J mise en mouvement par une machine à vapeur ?

:i 0,00010; Aeslla projection

inrun pisQ perpendiculaires la directioor

de soo mouvement ; 28 m' 27 ; S la surFace exposée au frollement :

56o m'enïiroD ; V la vitesse relative : 10 m. par seconde et g, l'in-

leosité de la pesanteur soit 0,8068.

Enfin S désigne le poids do mètre cube d'aïr, à zo* centigr, et Âi J

75° de pression barométrique obtenu ainsi qu'il suît :

GiftarUa H = 0,045

mue valeur de la résistance totale ;

+ o.QODTo X 56o) ,d' X i,'(j3 = 14 It- 3,

En ce qui concerne 1^ vitesse de l'bélîce, l'inventeur avait déLer»

compter le recul, ce qui faisait 2,6 tours (recul compté), soit t50-.1 tours par minute.

Quant aux autres calculs, ils sont très concis science de l'ingénieur avait été fort bien applique

LV'xpérience seule pouvait répondre ù ses qm^slion GifFard ne tarda pas à y avoirrecours.il étudia un moleur J très léçer, marchant à g;r8ndc vitesse.

Quelques personnes se rappellent encore avoir vu venleur exhiber aux ateliers Flaud, vers i85o ou i une petite machine à vapeur qu il avait construite avec les i frères Flaud (i), etqui, pesant ^5 kilogr., avait une force J de 3 chevaux à 3oo tours par minute.

Avec le concours de ses amis David, Sciama et Cobeo, ] anciens élèves de l'Ecole Centrale, tous morts depuis^ ' Giifard étudia et fil construire le premier dirigeable ; actionné par la vapeur,

Faul-il se demander si la crainte s'empara d'un grandnombre de personnes peureuses, apprenant qu'une ch a dière chauffée au coke, possédant comme toutes les autres, on foyer de dimensions ordinaires, allait être placée sous un ballon en toile si mince, rempli de gax d'éclairage ! Qui donc aurait osé tenter, semblable forfait ?

Le jeune inventeur n'avait aucune crainle à ce sujet l'installation d'un pareil moteur au-dessous d'un réservoir de 2.5oo me. ne constituait pas pour lui un réel, dançer.

Laissons la plume à Henry Giffard qui s'exprime ainsi après l'essai de son premier dirigeable :

• L'appareil aéronautique dont je viens de faire l'expérience a présenté pour la première fois dans l'atmo-

10 Henri cl Gustave Flaud coolrihuéreolavec Giffard au développement de l;i machine à vnpe-ur pI d'autres appareils. Ce fui e- -''^que Giffard s'associa avec les deux frères, et fil la fortune de

Plus tard, les ingénieurs de ia maison Flaud. MM Corol, Cohendet. et leurs amîs G. Tissandier, GusIaveDoré, Emile Barraull.Wilfrid de Foavieîlle se réunisaaieut souvent à l'heure du déjeuner, i un des resiauranls du rond-poiol des Chumps-ElyBêes: il n'est nullemenf besoin de se demander si Vaéronauliquefaisnil les frais de conversation.

splière la riMiiiîon d'une machine à vapeur et d'un aérostat d'une forme nouvelle et conveualile |njur la direclion.

» Cet aérostat est allongé et se termine par deux poin- •tesjil a la in.dediamèlreauinilieueti4in-de lonjfueur; il contient environ a, 5oo mètres cubes de gaz; il est enveloppé de tontes parts, sauf à la partie inférieure et aux pointes, d'un filet dont, les extrém'ilés ou pattes d'où' viennent se réunir à une série de cordes fixées à une traverse horizontale en bois de 20 m. de longueur ; celte traverse porte A son extrémité une voile triangulaire assujettie par un de ses côlés i\ la dernière corde partant du filet «t qui lui lient lieu de charnière ou axe de rotation,

« Celte voile représente le gouvernail et la quille, il suftit, au moyen de di'ux cordes qui viennent se réunir à la machine, de l'incliner de droite à gauc lie, pour produire une déviation correspondante à l'appareil et changer immédialeaienl de direction. A délant de celle manœuvre, elle revient aussitôt se placer d'elle-même dans l'axe de l'aéioslal, et son eft'ct normal consiste alors à faire l'office de quille ou girouette, c'est-à-dire à maintenir l'ensemble du système dans la diiection du vent relatif.

« AG m. en dessous de la traverse, sont suspendus la machine à vapeur et les accessoires.

((Elle est posée sur une espèce de brancard en bois dont | les quatre extrémités sont soutenues par des cordes de ■ suspension, et dont le milieu, garni de planches, est deslinéà supporter les perso unes et l'approvisionnement d'eau et de charbon.

La chaudière est verticale à foyer intérieur sans tubes ; elle est entourée extérieurement en partie d une enve- . loppe de tôle qui, tout en utilisant mieux la chaleur du | charbon, permet au gaz de la combustion de s'écouler à j une plus basse température ; la cheminée est dirigée de ' haut en bas et le tirage s'y opère au moyen de la vapeur

i TEUTK» IDBQirA: CK JOUR

qui vient s'y élancer avec force à sa sortie du cylindre, et qui en se mélangeani avec la fumée, abaisse encore considérablement la température loiit en les projetant dans.!

une dircclifiii oppos-éc à coHi' do l'Hérnslal.

H La combustion du ckarbon a lieu sur une grillecomplètement entourée d'un cendrier, de Sorte qu'en définitive, il est impossible d'apercevoir extérieurement la moindre trace de feu.

« La vapeur produite se rend aussitôtdans la machine prnpremenldite ; celle-ci est à un cvlindre vertical, dans lequel se meut un piston qui, par l'intermédiaire dunebielle, fait tourner l'arbre coudé placé au somme t. Celui-ci porte à son extrémilé une hélici; à 3 paleltes de 3 m, 4*

de diamèlre desLiiiL'e à prenHre le point d'appui sur l'air <il à faire progresser l'appareil. La vitesse de I de no tours par minute el la force que développe la machine est de 3 chevaux, ce qui représente la puissance de 25 à 3o hommes n.

« Le poids du moleur proprement dit, indépendamment de l'approvisionnement et de ses accessoires, est de loo k. pour la chaadière, de 5o k. pour la machine, soit 5o k. par cheval-vapeur ».

n De chaque côté de la machine se trouvent deux bAches, dont l'une contient le combustible et l'autre l'eau destinée à remplacer celle qui disparaît par l'évaporatiou. Une pompe, mue par la ti^e du piston sert à retou- 1er celte eau dans la chaudière.

« L'appareil moteur est monté tout entier sur des petites roues, mobiles en tous sons, ce qui permet de le transporter facilement à terre ».

Gonflé au gaz d'éclairage, le dirigeable de GifFard .avait une force asceasionnelLe de 1.800 k., distribués comme il suit :

Aérostat arec la soupape 32o k.

Filet lôo

Traverses, cordes de suspension, d'amarrage,

gouvernail ■ . . . . 3uo

Machine el chaudière vide i5o

Eau el charbon au moment Ju départ ... (io Châssis, brancard, planches, roues mobiles,

bâches /jao

Corde et ancre 80

Poids de l'aéronaute 70

Force ascentionuelle nécessaire au départ . . ro

Total . . . i.56o k.

Il restait donc à disposer d'un poids de 2^0 k, que l'on avait alFecté à l'approvisionnement d'eau et de charbon et par conséquent de lest.

PROJETS ET ESSAIS 1

S nsQn'A ox jocr

Quant à la machiae, elle était admirable pour l'épo- j ■.que ; elle réalisait déjà une partie des progrès qu'en dix 1 ^années, de i85i à rSSr, cet iavenleurde génie lil accom- |

Fig. aZ. — Cliaudièr

Fapeur du dirigeable de iSâi.

) elle ne pesail que 53 kg, mbustible compris), pour

plir à la machine à vapeur par cheval (chaudière et une heure de marche.

L'expérience eut lieu le 24 septembre i85ï dans l'en-

(i) Frnppé do poîda et des dîmenaiona rfes molenfs (]u'oq constniisBÎt ainrs, GifFard s'apptiqna à les rédaire ; à cel efTel, il dînriaiia Je volume do cylindre, augmenta la pression de TTipeur cl t'éoergîe -de ta corabasLîon par le tirage forcé, décupla la vitesse do piston, allégea le valant et obtint aÎDsî une DiBchîae à grande vitesse, légère, peu encombrante, qui produisit une véritable rérololit» dans l'industrie. Ëtlevalat à soa auteur, une médaille de pttraièn classe à l'exposition de i85i, et -en iSSg le prix âe raécaniiiue de '

cfitile de l'Hippodrome de l'Eloile, dont le directeur, Arnaud, heureux des immenses succès des ascensions d'alors dans son cirque fi) étaitfier de posséder Gill'ard avec son invention.

A 5 lieures et quart, le signal du départ fut donné par l'aëronaule-invenleur en faisant retentir le sifflet \ strident de la vapeur, et celui-ci s'éleva majestueusement i dans t'espace aux acclamations d'une foule enthousiaste (2).

Gift'ard écrivait à ce sujet queli^ues jours après > n Je j

foDdalion Monlyon, qui nvail déjà réto

ipensé les Irava

ux dcPonce-

tet, de Girard, do Triger, elc...

La prise du brevet de l'injecteur qi.

i porta son no

Ti, et qui, co

collaboration «vec Henri cl Gustave Fi

lud. lui fit RDg

miliions. eut lieu le 8 mai i858. Le p

emier spécimen

fut donné à

l'Eeoie d'Ans de Métiers d'Angers, car

Henri Flnjd y

veil fait ses

Éludes.

(1) Plusieurs fois pur semaine de iP

5o à .85.,Poit

vin s'élevait

altemaliveraent à clieval, en culèclie, a

i^ec sa renline et

son domesli-

que, l'Hippodrome élanl devenu l'endr

oil favori des a

coDHUtes en

voçue.

Lors de la première expérÎEncc de GifFard, Arnaud avait passé traité avec le jeune ing-énieur pour exécuter une dizaine d'ascension» | avec le dirigeable. Maïs une circonstance bizarre arréla l'entreprise Comme la saison était avancée et que l'on s'approchait de l'époqui des Ioniques soirées, la Compagnie du gaz craignit de ne pouvoir 1 'au gonSenient, dans la série des ascensii i peu de bon vouloir de la pari de ce

projetées, et faute d'u fameuse Compagnie, la (L. Figuier).

(3) Un seul homme é

Émineol compris l'importance de la grande I tentative dont il avait été témoin, c'était Emile de Girardin qui écrivait en lête du journal La Pri-sse du aO septembre :

Il Hier, vendredi a4 septembre, un homme est parti imperturba- J blemeni assis sur le lender d'une machine à vapeur, élevée pa bnlloQ ayant la forme d'une immense baleine, navire aérien pourvu ] d'un mal servant de quille el d'une voile tenant lieu de gouvernail: I ce Fulton de la navigation aérieane se nomme Henry Giffard.»

« Il esl parti seul de l'Hippodrome. C'était un beau et dramatique '1 spectacle que celui de ce soldat de l'idée alfrontant avec l'intrépidité [

mort, car à l'heure où j'écris j'ignore encore si la descente .s'opérer sans accident el comment elle a pu s'opérer... »

suis parli seul de l'Hippodrome, Lèvent soufflaitavec une assez grande violence. Je n'ai pas songé un seul instant à lutter directement contre le vent, la force de la machine ne me l'eût pas permis, cela était prévu d'avance et démontré par le calcul, mais j'ai opéré avec le plus ^rand succès diverses manœuvres de mouvement circulaire et de déviation latérale. L'action du gouvernail se faisait parfaitement sentir, et à peine avais je tiré légèrement une de ces deux cordes de manœuvre, que je voyais immédiatement l'horizon tournoyer autour de moi... Cependant la nuit approchait, je m'occupai de regagner la terre, ce que j'effectuai très heureusement dans la commune d'Elancourt, près Trappe (i)».

Ce dirigeable était cependant loin d'être sans défauts.

Il ne réalisait pas ni la permanence de forme, ni la dissyraétrie nécessaire pour éviter les mouvements de tète à queue, ni la rigidité du système, ni la stabilité verticale; enfin son constructeur avait eu le tort de le gonfler au gaz d-'éclairage au lieu d'hydrogène et de se servir d'une nacelle de forme ordinaire.

Néanmoins, à cause des défauts qui viennent d'être signalés, l'éminent ingénieur ne put atteindre à son premier essai, qu'une vitesse propre de 2 ra. 5o.

Deuxième dirigeable. — Trois ans après cette première tentative, Giffard qui avait constamment en tête l'idée du triomphe delà navigation aérienne, faisait construire, en collaboration avec Gabriel Yon, son deuxième dirigeable, de dimensions beaucoup plus grandes que le premier, qui cubait 3.aoo mètres, avait une longeur de 70 mètres et un diamètre maximum de 10 mètres.

L'allongement était donc de 7 d.

Sa machine A vapeur avait été modifiée et donnait plus de force, la quille fut remplacée par une travei

(.) Dépii

placée snivaiil le méridii^n HUpérienr dont elle épousait ïa forme (ce qui ne semble pas constituer un perfeo 1 lionnemenl sarla disposition primitive), enfin le gouver- <nail avaitsubi une heureuse modilicatioii (fig. 64)-

Toutefois, Giffard ne vit pas que l'allongement trop I ■considérable qu'il avait adopté exigeait des précautions \ toutes spéciales.

Flç. 64. — Deiuième dirigeable àe CifFsrd |i855|.

L'expérience faite après le départ de Tusine à gaz de | •Courcelles, en i855, en compagnie de M. Gabriel Yoo^ J par un vent de 4 mètres, donna de moins bons résultats j ■que la première ; elle faillit même se terminer en calas" trophe. Par suite de rallongement et de la mauvaise disposition du propulseur dont l'effort s'exerçait sur la | nacelle, l'avant du ballon se redressa, tandis que le &)et 1 de suspension glissait sur l'arrière... Les deux expérimentateurs neurent que le temps d'ouvrir en grand la J soupape et de regagner la terre ; mais à l'atterrissage, le J hallon. se redressa, s'échappa du filet, et après une non- 1 velle ascension, retomba coupé en deux morceaux. Ce J que le choc avait prodail à terre pouvait se produire par i une variation brusque dans la vitesse du vent, et que ■ serait-il passé à plusieurs centaines de mètres?

Comme son premier dirigeable, le second ne réalisait ]

ET EBSAia TBDtTE& JOSQU A CB JODU

pas les conditions primordiales indispensabies ; de plus ^(ant donnée la faible puissance du moteur, il eiil été nécessaire de chercher à obtenir la staliilité verticale, surtout avec le second ballon. Un seul de ces défauts auraitempêché lesuccès. Comme défauts acceasoires, on peut citer les suivants : le capitonnage dn lîlet diminuait sing'uliérement les avantages de l'allonçemenl au point de vue de la résistance ; la dépense d'eau el de combustible produisait un délestage continuel que ne competisaient pas les pertes inévitables de gaz; euËn, l'emploi du gaz d'éclairage (avec son peu de force assensionuelle) n'était pas heureux et les difficultés du problème sont assez grandes pourqu'on n'hésite pas à gonfler à l'hydrogène.

Quoi qu'il eu soit, Giffard, qui, très jeune, ne rêvait <^uk conduire des locomotives, aura du moins eu la gloire de conduire la première locomotive aérienne qui puisse se reveudiquer des ballons dirigeables. Il avait ■conçu le projet grandiose d'un ballon gigiiutesque de 5o mille m^ ; !e moteur devait avoir deux chaudières, l'une à gaz du ballon, l'autre à pétrole, La vapeur d'eau formée par la combustion aurait été receuillie à l'état liquide dans un condenseur à grande surface de manière à équilibrer les pertes d'eau de la chaudière. Tout était ■calculé, tout était prêt. Le million destiné à cette expérience était mis de côté dans une maison de banque, les plans étaient terminés, quand l'homme génial par excellence, frappé de cécité dut renoncer à ses tra\"aux. Avant ■de se donner la mort (i), l'émineat ingénieur voulut ■encore servir la science en la faisant profiter de la grande fortune que lui avait donnée toute une vie de labeur; il laissa 5a mille francs à l'Académie des sciences, autant à la Société d'Encouragement, à la Société des Ingénieurs

(i) On raconte ù ce sujet 'lu'n b1 Très enlfioQsiaste cf'acronautîq voulait absolument i^onslruirc s

iDgue,

l DIRIGEABLES

Civils, à la Sociélt! des Amis des Sciences el loo mil francs au personnel de la maison Flaud où il avaiL tant travaillé I

Sa famille et l'Etat eurent le reste : mais Giffard émit le vœu ([ue ces capilaux soient consacrés à des œuvre» | scientiiiques d'une certaine valeur.

Tuntntive de Deli

En suivant l'ordre chronologique que nous avons J adopté pour rendre plus claire l'élude des différent» | projetsou essais de navigation aérienne, nous rencontrons par ordre de date, les projets de Camille Vert, Carmien (deLuze), Vaussin-CKardanne, donlle dernier seul mérite i'atLenlion. Puis nous arrivons aux expériences faites en 1866 par Delamarnt;.

Delamarne avait fait construire un ballon en forme de cylindre termine par un taille-vent qui devait lui permettre de résister, pendant la marche, à la pression de l'air. De chaque côté de ce cylindre se trouvait une hélice à trois patelles qui recevait son mouvement à l'aide d'une transmission el d'un volant mrt par l'aéronaute | placé dans la nacelle.

La première expérience eut lieu au jardin du Luxem- |

dtrigenble dont ce dernier aDoon^ail I

Giffard ajunl refusé le jeune collabora

ruse dans l'apparlement de l'inventeur, i4, 1

une caisse en forme de cercueil contenant

semble de ses projels, ainsi qu'une lettre demandant u

Huit jours après le jeune homme se brùlail la cer

Giffard avait été très ulFeclË de ce dénouement, el dan! se voyait poursuivi do toutes paris. Le désir du suicide son esprit el un certain nombre de pers furent pas absolument étonnées d'appre

Dapréa M. Wilfrid de Fonviflille, lo jeune homme dont il e question plus haut ne serait autre que Penaud, fils de l'Amiral, J dont les expériences sur l'aviation et en particulier sur le vol si 1res curieuses.