TENTES JUSQU A CE JOUA
bourg. L'inventeur avait annoncé qu'il se dirigerait eu l'air, quel que îùl la force du vent. Mais en dépit de ses promesses, le ballon s'éleva lentement, forlenienl incliné et malgré toutes les manœuvres, il suivit le premier courant aérien qu'il rencontra.
Une autre expérience fut renouvelée au Champ-dc- Mars, en présence de l'Empereur Napoléon III, mais l'issue en fut de tous points déplorable.
Dans les manœuvres du dëparl, une des branches de l'hélice accrocha l'étolFe du ballon et lui fit une déchirure irrémédiable.
Delamarne voulut se rendre utile pendant le siège de Paris, on lui confia un bal Ion-poste pour la province- Mais la malchance le poursuivant, le maUieureu.i inventeur-aéronaute alla tomber à Wetzlar en Prusse, avec ses dépêches et ses pigeons !
Sii'iseable de Ikupuy-di» Lùm
Les expériences de GifFard, ses travaux, qui cependant avaient donné quelque impulsion à la navigation aérienne, ne changèrent pas l'opinion du public qui continua, saufquelques rares exceptions, à considérer la direction des ballons comme une utopie.
Quinze années après le dernier essai de l'inventeur de l'injecleur, un homme considérable, un savant ingénieur, Dupuy-de Lôme(i), directeur du matériel de la marine, affirma en pleine Académie des Sciences, le lo oclo-
(i) Charles-Henri Lauréat Dupuf-de-Lûme (i8[6-t»8nj nÉ à Plu I3ur prÀs Lorlent, fit fuira d'immenHes progrès à la niivig'alio larilime ; les plans et mémoires pour la couslruction de soa pri lier vaisseau à hélice. & grande vitesse furent adressés au fnînisti e la marine en 1847, et les premiers résultais — brillants d'ujlleui - eurent lieu sur le Napoléon en iBôa. Dupuy-de-Lilme fuisuil piii le de In promotion i835-i837 de l'Ecole Polyledhnique.
bre 1870, qu'il se charmait di! construire un Lallo» J dirigreable, el dp rt'lablir, par-dcs«usle cercle de fer qn» | étreignait Paris, fa réci^irocilé des relations entre t* I France et sa capitak*.
Nijus étions en effet en pleine gnerrc. el les massesprussiennes continuaient ii envahir la France.
Fallait-il douter de l'ingénieur qui avait construit le premier cuirassé et passait à bon droit pour unedesillus-'l traitons du siècle t
On vola immédiatement un crédit de ^0 mille francs à sa disposition ; mais la désorçanisalion de linduslrie, les rigueurs de l'hiver, le manque de ressources rendirent la construction très lente et le dirigeable ne fat prêt que quelques jours avant la capitulation.
Dupuy-de-Lôme s'exprimait ainsi dans son mémoire lu à l'hislilut le 17 octobre 1870.
a La nécessité de maintenir la direction des aérostats sensiblement en ligne droite et de faire qu'elle ne se modifie qu'à la volonté de l'aérostat agissant sur le gouvernail, exige que l'ensemble de l'appareil présent» d'une façon très caractérisée un axe horizontal de moindre résistance, ainsi qu'une surface de résistance latérale placée à l'arrière du centre de gravité. Ce n'est donc pas seulement pour la convenance de réduire la résistance de l'aérostat à la marcbe horizontale qu'il faut < renoncer à la forme du ballon ordinaire, dont lasurface est engendrée par la révolution d'un méridien autour, | d'un axe vertical.
Cl J'ai donc adopté une forme allongée, sufiisamment | caractérisée, malgré les difficultés qui en résultent pour 1 le maintien de l'aérostat horizontalement.
« Cette forme est celle d'une surface de révoluLioi^l engendrée par une courbe spéciale, se rapprochantd'ua arc de cercle de 7 mètres de flèche et tournant autooi* I de sa corde de l\2 mètres de longueur. Cette corde cons— 1 titue l'axe horizontal du bailon dont la longueur est '
réduile à 4o mètres en substiluanl, pour la soliJilé de conslruGlion, une petile surface gphérique â la poiiitedes. exlrémités.
(( Le volume esl ainsi de 3. 860 me, ellamaflresse seclion verticale est de i54 m'.
(1 Pour s'opposera la défornialioii sous la traction des saspenles (indépendamment de l'efleL de la pressioii intérieure de gaz) la nacelle est d'une forme allongée et d'une construction rigide. Elle préseule, en outre, à son avant ainsi qu'à son arrière, deux appendices é^lement rigides faisant fonctions de brancards de nacelle.
(( Les suspentes, en corde de soie, descendenl du filet deuxpar deux des plans perpendiculaires à l'axe longitudinal du ballon, et sont fixées tant-sur la nacelle que sur les brancards. Ces suspentes, sont croisées parquelquesétais obliques, destinés à s'opposer seulement à un mouvement de balan de l'avant à l'arrière.
R Pour maintenir le ballon sans cesse gonflé dans les conditions indiquées ci-dessus, en présence des déperditions de gaz sur lesquelles il faut compter, ou lorsque l'aéroBtat en fera échapper volontairement pour opérer une descente partielle ou totale ; il sera introduit de l'air atmosphérique dans un petit ballon logé à cet effet dans l'intérieur du grand, et remplaçant ainsi une fonction, ayant quelque analogie avec la vessie natatoire des poissons.
« Si le petit ballon étant rempli, le dégonflement du gaz continuait, il serait aloi's introduit un supplément . d'air atmosphérique dans le gaz du grand ballon. Il est entendu que si l'on ne considérait que la simplicité, on se bornerait à ce dernier procédé.
(1 On éviterait ainsi le poids de l'étoffe nécessaire à la confection de cette poche. C'est environ 5o kg. r|ui pourraient être ajoiilés au lest, mais la poche de dilatation^ malgré la réduction qu'elle occasionne sur le lest, procure la faculté d'opérer un plus grand nombre de montées et de descentes alternatives.
LES Dinir.BABLKS
< Eu etFet, elle permet de faire cesmoiiltfes el Rcs de:
ceiiles sans perdre de
gaz i
il s
totalité du lest n'iiuritil k faire face q
a presque
ux déperditioQs à travers l'enveloppe.
(( J'arrive à l'évaluation du Iravail nécessaire pour imprimer la vitesse de 8 km. à 1 heure, par rapport à l'air ambiant, à l'aéroslat conformé comme je l'ai dit cidessus.
i< Par suite de ces données, on a :
« Section de la maîtresse partie (lu
ballon porteur i,"»4 m'
(' Section de la maîtresse partie de
la nacelle et de La partie du
corps des hommes dépassant
cette nacelle (environ) ... 4 m'
" Filels el suspentes en corde de
soie 10 m'
n I! importe d'évaluer séparément la résistance qu'opposerait à la marche à travers l'air, ces diverses parties de l'aérostat.
n Si c'était des plans minces se présentant perpendiculairement au courant d'air, il résulte des recherches faites à ce sujet, par divers expérimentateurs que la pression exercée par ce courant à la vitesse de 8 km. à l'heure (ou de 2 m. 222 par seconde) serait de o k. 665 par m*.
» Mais on sait que la pression du courant d'air, . comme celle d'un courant d'eau, diminue dans une très grande proportion quand ces courants n'ont qu'à contourner des solides façonnés pour faciliter le mouvement du gaz ou du liquide, autour d'eux.
« L'élude des navires a fourni à cet égard, des données nombreuses qui manquent encore pour lair. Toutefois, le-s données relatives au mouvement des masses aqueuses autour d'un corps plongé dans leur milieu, peuvent fournir un mo^'Cii d'estimer au moins des
PROJETS ET ESSAIS TENTES jusqu'à (
iniiiima pour )e coefficient de réduction entre la résistance des plans minces, soumis perpendiculairement à un courant d'air el celle de corps à maîtresse seclion égale en surface au plan mince, mais configurés de manière à faciliter la division de l'air à l'avant, et son remplacement à l'arrière.
" Parmi les navires comparables au ballon porteur qui nous occupe, au point de rue capital des angles d'incidence du courant, à l'avant et des rayons de courbure des sections longitudinales, et enfin des angles d'incidence de remplacement du fluide à l'arrière, on n'en saurait trouver directement ; la résistance apportée à la maîtresse section ne résiste pas à moins deT- de la résistance du m* du pian mince Frappant perpendiculairement la surface.
" Il est des navires où ce rapport descend à moins de
I' Cela posé, ne serait-il pas légitime de compter que, le ballon porteur qui nous occupe présentement a également une résistance à la marche dans l'air réduite à
r- de la résistance du plan mince, si ce ballon pouvait 4o r ' r
conserver la forme régulière da dessin,
« Mais cette dernière hypothèse n'est pas réalisable, il faut compter que le ballon sous la pression de son filet, présentera des surfaces plus ou moins bombées dans l'intervalle des mailles. Pour tenir compte de la forme partielle de la surface géométrique produisant une mullilude de petites ondulations, j'estime qu'on leur fera une large part d'influence, en doublant la résislance calculée.
Pour la nacelle, les formes sont également étudiées
de manière à faciliter son passage dans l'air autant que
le permettra les exigences de sa fonction, mais elle
n'aura pas une surface polie, les rayons de courbure sont
H. Ar^iiHK. — Les Dirigeables. 14
LKS DlRIGCAflLES
petits, oll') |>ni-le ries hommes et des objets sans forraedélînic et il est par suite prudent de porter le coefficient, de riiduction de la rt'sîstance de cet ensemble au = .
n Ëntin, pour les cordonnets du filet, ou les cordes desuspente, leur diamètre, et par suite leur rayon de courbure étant trt'^3 pelils.j'ai porté leur coefficientde réduction & la surface plane, à - .
« Cela posé, la résistance de l'aérostat à la marche, secomposc ainsi qu'il suit :
« Ballon sans fdet ; i5 m' à o,665 =
loa k. 4i2 à - on a 5 k. lao
« Nacelle el accessoires, 4 '"' à o,665
= 2.66Af= I 33o
« Filets et suspentes lo m' à o,665
Késistaiire totale. ... g 8oo ti Pour une vitesse de a m. aa par seconde, le travail! final accompli par raéroslat est donc :
9,8o X 3 m. aa = a kgm. 77 " Je me propose d'employer comme propulseur, ponr obtenir la poussée et la vitesse calculées ci-dessus, unehélice qui exiçora un travail moteur d'environ 3o kgm. à cause dos froltements et des résistances.
t' En présence de cette hélice, comme force motrice, il m'a paru avantageux d'employer simplement la force des 11 omit) es. Quatre hommes peuvent sans fatigue soutenir pendant une heure, en agissant sur une manivelle, un travail de 3o kçm (juî n'exige de chacun d'eux que 7 kgm. Avec une relève de deux hommes, chacuo d'enx pourra travailler une heure, se reposer une demi-heurert ainsi de suite, pendant les 10 heures du voya^ qoi sont une des données de cette étude u.
PROJETS ET ESSAIS TOUTES lVSt}V >i
Passons à la description du dirigeable exécuté d'après cette élude eL nous analyserons plus loin les résultats obtenus.
Les dimensions suivantes avaient ëlé adoptées : Longueur totale 36 m. ra, diamètre au milieu i4 m. 84; section en ce point 172 m", et volume 3.454 mètres cubes.
Le ballon devait être sonflë à l'hydrosène.
P Deux tuyaux pendîtifs descendant à 8 mètres en des-
sous du ballon, permeltaient, librement ouverts, au gaz de s'échapper à mesure de sa dilatalloa, tout en gardant un excès de pression intérieure, qui prévenait toute déformation sous l'action du vent.
Pour obtenir la permanence de formes en dépit des causes de déperdition de gaz et des diminutions de pression dans les descentes partielles ou totales, l'auteur a recours au jeu d'un ballonnet in terne dont le cercle figuré en B (fig. 65), montre le contour, dans lequel on peut, à volonté envoyer de l'aîr A l'aide d'un ventilateur et d'un tuyau. Une soupape est réglée de telle façon que l'air insufflé mal li propos doit s'écliapper plutôt que de
refouler l'hydrogiMie au delà du bas des pendiltfs, au cas où le ballon aurait à reinonler après une descente partielle, le gaz, plutôt que de se dégager par les peiiditifs en se dilatant, chasserait l'air du ballonnet par cette soupape.
En volume, le ballonnet est le — du ballon ; son jeu permet d'atterrir avec le ballon toujours gonflé, en partant d'une hauteur où la pression barométrique ne serait que les ~ de 760, soit d'une hauteur de 866 mètres.
Le propulseur est une hélice de 9 mètres de diamètre à deux ailes formée par des lattes de bois supportant l'étoffe, et portée sur un mât qui permet de la relever lorsqu'on atterrit.
Appelons R la résistance de l'air pour une vitesse y, de l'aérostat, d, p, n, le diamètre de l'hélice, son pas, son nombre de tours par minute, et » le recul.
En posant :
fio le travail de l'hclice par seconde s'écrira :
Et le travail T à dépenser pendant le même temps dépassera celle dernière quantité de la valeur des frottements.
L'expérience de l'éminent ingénieur a triomphé ici de grandes incertitudes d'appréciation. Pour la vitesse de 2 m. aa par seconde, il avait estimé celle du ballon 1 seul à 6 k. et celle de l'appareil entier à 11 k. Ayant | adopté les valeurs (i ^9 mètres et/j = 8 mètres, la théo- j rie de l'hélice conduit à supposer a. ^= 0,26. il obtient j ainsi pour n et ( des valeurs qui justifient l'emploi de ]
(1) Formules de Dupuy de Lôme.
PROJETS ET ESSAIS TENTES jnSQD A
({uelques hommes actionnant directement l'arbre de l'hélice : quatre hommes pour une vitesse de a m. aa, et le double pour une vitesse plus grande, vitesse de 2,32 X ^a ^ a m. 80 environ.
La solidarité entre le hallon et la nacelle, qui reçoit !a 1 poussée de l'hélice, est à obtenir impérieusement. Un I ballon de forme obiongue, surtout s'il vient à se dégonfler, a tendance à cahaner, c'est-à-dire à se dresser verticalement sur son grand axe (ce qui est arrivé au ballon de GifFard, de* i855J. Là est donc un danger imminent à j conjurer.
Dupuy de Lôme relie la nacelle au ballon par un sys-' 1 lèmc de deux filets supportés par le ballon, au moyen de rubans plats ; ou plutôt, indépendamment du filet porteur proprement dit, il a eu la lumineuse idée de disposer un deuxième filet qu'il appelle filet de balancines(i), dont [es cordages se croisent à l'intérieur du premier, suivant les régies qu'il tire de la théorie des systèmes funiculaires.
Ce filet de balancines est L'un des traits dominants de la solution de M, Dupuy de Lôme ; avec le ballonnet, il défie de la possibilité du danger dont nous avons parlé, et dont l'histoire de l'aérostation n'est pas sans exemple.
Une voile triangulaire de r5 m' placée sous le ballon, près de la pointe arrière, sert de gouvernail ; sa vergue inférieure est attachée â une corde qui se manœuvre de la nacelle. La discussion du parallélogramme des vitesses V du vent et u du ballon, fait connaître l'angle i d.e , la roule résuUanie sur la direction du veut, ainsi que la possibilité ou le moyen d'atteindre une direction donnée.
On reconnaît que le maximum /, de / répond au cas. où l'on oriente le cap perpendiculairemeul à la route suivie sur le sol.
LES DnirGXABLES
Le gaz employé a élé l'hydrogène provenant de l'action de l'acide sulTurique sur l'eau et la tournure de fer, pais séché et lavé.
L'expërierice faite le a février 1S72, au fort Neuf, à Vincennes, détermina une force ascensionnelle de 3.779 k. avec les poids suivants :
Ballon, avec ses accessoires, etiustru-
naenls d'observation 1.776k.
i4 hommes de l'étjuipag-e, bagages et
vivres i.i48
Colis à porter à destination, . . . 276
Lest disponible 600
Ensemble total. . . 3.799 k.
Résumons donc les principales dimensions que nous avons puisées dans VAéroiuiute de mars 1872, et qui étaient les suivantes :
Longueur totale, 36 m. 120.
Diamètre maximum, i4 ta. 84-
Volume du ballon, 3,454 m'-
Volume du ballonnet, 345 m'.
Surface du ballon porteur, i.aaS m'.
Surface de la section maîtresse, 170 m'.
Distance de la uacelle au cenlre bas du grand axe longitudinal, 20 m. 5o.
Longueur totale de la nacelle, ra m. 60.
Diamètre de l'hélice, 9 m.
Pas de l'hélice, 8 m,
Nombre de tours de l'hélice pour obtenir 8 kilomètres à l'heure (a m. aa par seconde), ai.
Temps pour remplir d'air le ballonnet, i5 minutes.
Poids total, y compris \(\ hommes de l'équipage» 3.799 ^■
Le ballon partit, abandonnant i5o k. de lest, poids nécessaire pour lui donner suffisamment de force asceii" sionnelle.
PROJETS ET ESSAIS TBirrÀs imQV'A CE JOUB
Etaient à bord : MM. Dupuyde Lôine, Zédé (i), iogémieur de la iriariiie, Yon et Dartois, aéronaules-coHabotrateurs, Bouron, contremaître de la maison Claparède, de Saint'DenÎH, et enfin les huit hommes qui devaient manœuvrer le treuil et se relayer.
Un anémomètre donnait la vitesse propre de Taéros- -tat, Aès que l'hélice entrait en mouvement.
Divers procédtîs, empruntés à la pratique des marins, ou iaiag;inés pour les besoins de la navigation aérienne, Jioussole, baromètre anéroïde, permettaient de rapporter Ja ntuLe sur une carte.
Voici les éléments mesurés entre 56o et gro mètres de 'liaiileur, huit hommes agissant sur les manivelles motrices de l'hélice et développant un travail qu'on ne saurait estimer à plus de 60 k. par seconde, soit 60 kilogram- -m êtres.
A«g1e ...r quimprjmen.
t seule l'aclion
Vitesse par aecoi.do
Nombre
de tours
de
ritélice
de donuoo au cap
de la route rèsn liante
propre
à l^aëroslat
Résullanle
s. - Venltor
. d'une inlens
(é croissnale, vitesse avec
En lâchant 3oo k. de lest, on s'est élevé jusqu'à 1.020 «mètres.
M. Zédé traça sur la carie d'élat-inajor le point de
[1) Ecole Polytec.hnîiiuo, promotion t8/(3, devint plus lard dir
dépari, peudanl que Dupuj de Ldme lui diclaîl les v ses et les direclions qu'il relevait.
Ce dernier l'crivait quelque temps après : • Au ino*'^ menl d'nlterrir, je demandai à M. Zéde le villaçe dessus duquel nous allions passer. Il me répondît : — ce doit être Mondécourl, sur les confins des déparlements de l'Oise et de l'Aisne. — intciUionnellemenl, on descendit de t. 030 mètres à 600 mètres, sans user encore du ballonne), maïs les plis de l'aérostat s'accentuèrent' et il fallut descendre. Un instant après, des paysans au.t-> quels nous adressions la question « Où sommes-nous •»■ A Mondécourl, répondirent-ils. La descente a été fortJ belle, sans choc, malgré le vent ».
C'était la première fois que des aèronautes avaient ( suivre un itinéraire à peu près fixé à l'avance el précis leur route,
La plupart des publicisles el le savant insrénieur con durent que ce diri^able, très bien étudié au point i vue de la stabilité, présentait le défaut capital d'à «ne forer motrice absolument insuffisante, t Si l'on pai venait, écrivait Dupuy de LOme, à se mettre bien à l'a des dansreri' que présente une machine à feu portée 1 an ballon à hydrt>7ène, on ferait facilement une 1 chine de â chevaux avec le poids des sept hommes doi on pourrait diminuer le chiffre de l'équipage. Le travaj moteur serait ainsi de t>oo ksm.. c'est-à-dire dix I
plBs çrand Le combustible et IVau d'alimeniatioi
pouiraie-Dt être prélevés sur le lest de consommation. ~ obtiendrait aÎBsi un appareil capable, non seulement d se dévier don ao^le considérable par des vents ordîi res, mais poavmnl même assez souvent faire route ] ntpport à la terre dans toutes les directions qu'il fond saivre ».
Na%r<é an wnt de t s oaètres el quelques minimes an «lests <k route, on put obtenir une déviation de
PltO.IETS ET ESSAIS TGNTKS JUSQU A CE JOUR 217
ranémomèlre, immobile tant que l'hélice était stoppée, lournait dès qu'on la meltait en mouvement. La stabilité fut parfaite ; suivant le rapport de Dupuy de Lôme h la nacelle n'éprouvait mienne oncillation sous l'action de huit hommes travaillant au treuil de l'hélice, et l'on pouvait se porter facilement plusieurs personnes à la fois à gauche et à droite ou de l'avant à l'arrière, sans qu'on s'apcrçiU d'aucun mouvement, pas plus que sur le parquet d'un salon. Evidemment^ le centre de gravité se déplai;ant, il y avait un petit changement de deg'ré dans la verticale de tout le système, ballon et nacelle ; mais il était impossible d'apercevoir un mouvement relatif de la nacelle par rapport au ballon, ni rien d'analogue aux oscillations d'une embarcation tlottante dont l'équipage se déplace ».
Ce que l'on peut reprocher à Dupuy de Lôme, c'est le faible allongement de son ballon ; tandis que Giffard n'avait pas craint de donner au ballon de i855 un allongement de 7, et cela sans précautions spéciales, le savant directeur de la marine, avec »n ballon remarquablement rigide, se contenta de 2,5 ; un allongement double, complété par un moteur de 8 chevaux, aurait certainement donné de beaujc résultats.
Bien que Dupuy de Lôme n'ait pu remonter le courant en raison de l'insuffisance de son moteur (ses huit hommes), ses travaux ont eu pour résultat suivant l'expression même de la Commission (i) de savants instituée pour assister à son expérience « de faire sortir la question du vague dans lequel elle avait été maintenue jusqu'alors et de servir de point de départ nécessaire à tout ce qu'on voudrait continuer dans ce sens ».
(i) Les membres de cette CamoiLHaioii étaient : MM. Balard, Sic- Clnire Deville, Dplaunay, JHmin, le baron Berkhoins, Duménil
Dirigeable de llnenleîn
Un ingénieur viennois, Paul Haenlein, secondé par un groupe de capilalisles et d'industriels viennois, 6t construire un dirigeable, mû par un moteur à gaz (i), qui fut expérimenté en 187Î.
Après une première ascension, dans laquelle on se contenta, paraîl-il, d'exécuter des essais pendant lesquels i'aérostat était maintenu à. terre par des soldats, le bal* Ion, ne donnant aucun résultat appréciable, fut abao- -donné.
Dlplgeahle de
De ba yeux
En 1876 et 1878, on parla beaucoup du projet de M. Debajenx, ouvrier mécanicien. Une société financière, fondée en vue de patroner l'inventeur, s'était formée et la construction du dirigeable se Ht à Villeneuve- Sain l-Georges.
Un petit modèle fut d'abord expérimenté et fonctionna assez bien pour que l'idée fût appliquée en grand.
Le dirigeable de M. Debayeux, d'environ 3. 000 m*, avait la forme d'un cylindre terminé par une demisphère à chacune de ses extrémités (fig. 66), Un filet entourant cet énorme boudin soutenait deux monlanta en fer, en forme d'échelle, auxquels était suspendue la nacelle, de forme allongée et contenant un moteur à j vapeur destiné à faire tourner une sorte de moulinet à <]uatre ailes placé à l'avant du ballon et dans son axe.
Le système de l'ouvrier mécanicien est basé sur la raréfaction de l'air dans l'air, et le moulinet peut produire une diminution de jiresaion de ^ d'atmosphère à
l lo g.,z
; a prie
PROJETS ET ESSAIS TKstris jdsqu'a cb jour 2)9 ^^^| l'avant du ballon r]ai peal avancer avec une certain'; ^^|
n L'expérience, dil un partisan de ce système, prouve ^H <|ue le moulinet agît de trois manières à la fois : en pro- ^^| duisanL un vide partiel devant le ballon ; en aspirant ^H l'air et en le projetant du centre à la circonférence, de ^H sorte que l'aérostat est soustrait à ta pression de l'air ; ^^| enQn, en formant par le rayonnement de l'air chassé, ^^H «ne sorte de chemise protectrice au ballon eL capable de ^H former une barrière puissante contre les vents obli- ^H qucs ^1
[Yfc , V
^^^^P FIg. ee. — Dirii-eable Dcbareux. '^^^^^^|
•< L'inventeur est loin d'avoir la prétention de voguer à ^^M grande vitesse dès les premières expériences. Il veut ^H s'élever d'abord par un temps calme, étudier la force de ^H ses engins et distinguer ce ijui serait hardiesse de ce qui ^H serait folie. Pour descendre, deux moulinés placés sous ^H le ballon lui permettent de le faire sans perdre un atome ^H de gaz et de se maintenir à une altitude régulière. Pour ^H arrêter, un moulinet placé à l'arrière sert de frein. Pour ^H gouverner, deux petits moulinets sont placés en X de ' «haque côlé, le principe de la raréfaction étant appliqué à toutes les manœuvres. Enfin, tous ces moulins sont ^1 mis en mouvement par le même moteur, iudépendam- ^^H
nicnl les uns des autres et à l'aide do câbles de transmis filon spt^ciaux ».
Le dirigeable Debayeux fui conslruil avec de grandeftfl dimensions, avec tons ses moulinais et sa machine : vapeur dans un hangar qui avait déjà coûté So.ooo fr;J
Il était tout en baudruche double. On le gonfla d'hyJ drogène pur, mais à chaque fois le départ ne put s'op rer pour une raison ou pour une autre.
Finalement, la sociélé tinancière qui patronnait le mécanicien Fut mise en faillite et le matériel vendu sanaj qu'aucune expérience filL venue démontrer la valeur oui plutôt l'absurdité des moulinets formant propulseur.
D'ailleurs, ce dirigeable, avec sa forme cylindrique etJ le peu de force qu'il disposait, n'aurait apporté aucun résultat au grand problème de la direction.
Dirigeitble de WwITert
Un allemand, docleur en théologie, Wœlfert. en col— | laboralion avec un ancien garde des forêts du royaume de Saxe, eut l'idée de construire un dirigeable à propulsion électrique. Son moteur électrique assez léger, paraît-il, donnait 4 chevaux et pesait 4o k.
Ce dirigeable présentait 1« caractère particulier d'être I sans force ascensionnelle au départ, étant muni de deuxl hélices, l'une destinée à lui assurer un mouvement ascensionnel, l'autre un mouvement de propulsion.
Le ballon, de forme ellipsoïdale, fut essayé en févriepj et mars 1882, à Charlotlcnbourg. près de Berlin.
Les expériences n'eurent aucun succès et ne donnèrent aucun résultat appréciable : le D'' Wœlfert fit une | petite ascension, mais n'osant pas rester longtemps dans I la nacelle, il céda sa place à son collaborateur Baum-»! garten.
Pendant que celui-ci renouvelait un essai, le ballon se | "Creva, il tomba sur un toit voisin et l'aéronaute eut la
chance extraordinaire de ne se faire que de Ir^ lêçèrrs
Jil essores.
Son collaborateur mourut quelques années après, et le
D' Woelfert. dont la foi n'a\~ait pas diminué, couliiiua
ses expériences ; nous le retrouvons plus lard, en iS«t7>
faisant des expériences avec un dtrisreable muni d'un
moteur Dainiler à essence- Ces expériences eurent lieu sans plus de succès que Ifs
premières, à Tenipelhof, près de Berlin.
Dirigeable des tr^rvt* TiwNnndier
Elèves de (.lifTard, liériliers de la foi et do l'énerjfîe du matlre, les deux frères Gaston [i) et Albert Tissandicr dont le nom est connu de tous, et dont la science aérostatique peut être Gère, résolurent d'entreprendre dos «ssais de direction, avec une niacliine dont on attendait toutes sortes de merveilles ; le moteur électrique.
Il est bien évident que la dynamo, qui ronctionne siins feu et sans variations de poids a de grands avantages au point de vue aérostatique.
Les allemands Baumgarten el Wœlferl avaient Ideri essayé, un an auparavant, l'application du moteur électrique à un dirigeable, mais n'avati-nl olitenu aucun résultat appréciable.
Les études des frères Tissandier renioiiteiil i\ 1880 et
(1) GuHloD Tissandier (i8/13-[8oo) "pri's nvoii- full dp Iiiimiu'h l'tu- (jes au Lycée Bonaparte, devint jilus lord direoieur du Lnburuluire -île l'Union nalioaale. Il fonda en 1S73, en collnboraliun hvqu M.Albert Tissandier, son frère, al M. Masson tVIitour, le journul hebdomadaire La Nature qui prit si rapidement une grande exlen- Kion. La science aérostatique qui a eu ta gloire de posséder ces deux frères, leur est redevable de bien des perfeclionnemoiitH : Iturs nipleot plus, et aoas n'avons pus besoi» (in rapju3 à la France pendant la guerre de 1870 ni pcnt le siè^e de sa capitale.
