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réservisles qui eux n'étaient pas toujours riches de bonne volonté ».

A celte vague de paresse vint s'ajouter une vague de démoralisalion qui atteignit surtoul le personnel nouveau embauché pour permeltre l'application de la loi de huit heures. Les stalistiques des sommes payées pour avaries et vols sont éloquentes par leur importance :

Etat 8 39 697.000 $ 47.463 000 $ 41.900.000 Orléans & 32.192.000 S$ 51.082.000 $ 31.631.000 P. L. M. 8 33.309.000 & 95.082.000 $ 86.075.000 Midi S 11.539.000 8 22.370.000 $S 14.331.000 Est 8 9.331 000 $ 20.374.000 8 29.119 000 Nord $ 4.964.000 $ 30.142.000 S$ 17.399.000

Si nous prenons le chiffre des inculpations pour vol en mai 1920 par exemple nous en trouvons 39 sur le Nord, 24 sur l'Est, 35 sur le P. L. M. ; 40 sur le P. O., 45 sur l’Etal et 15 sur le Midi; ces chiffres ne regardent que les agents en activité de service.

La discipline s'était relâchée- partout et surtout par une diminution d'autorité. La crise des transports était avant tout une crise d'autorité. Cette défaillance de l'autorité ne venait pas des réseaux directement mais de plus haut: des ordres ministériels, des instructions verbales se résumant à : Pas d'histoire à aucun prix. Les communiqués quotidiens institués en 1915 par M. Malvy enjoignaient aux compagnies d'autoriser telles ou telles réunions syndicales, ce qui était alors des réunions politiques entre mobilisés. Les gouvernements suivants, même celui de M. Clémenceau, continuèrent à ne

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vouloir s'occuper que des éléments les plus remuants ; seuls

les syndicats affiliés à la CG. G. T. eurent accès au différentes commissions paritaires et recevaient l'appui du gouvernement. M. Claveille, ministre des Travaux Publics, réintégra comme représentant du personnel au Comité provisoire d'exploitation des grands réseaux un révoqué de 1907 et de 1910, connu par son attachement à la Fédération Nationale des cheminots, dont il est actuellement un des membres dirigeants. De pareilles mesures ne pouvaient que mécontenter les hommes d'ordre, systématiquement tenus à l'écart. Elles étaient motivées par la peur d'événements graves, par la nécessité de composer aussi avec une Chambre où l'élément socialiste était nombreux et remuant. Toujours est-il qu’il en résulta un profond désordre et une grande désorganisation.

Le retard apporté dans l'augmentation des salaires, et, une fois cette augmentation effectuée, l'oubli dans lequel fut laissé le personnel supérieur et moyen, qui voyait son lraitement seulement doublé alors que ses subalternes avaient de trois à quatre fois plus, apportèrent aussi leur élément de trouble. Certains chefs de gare voyaient leurs hommes d’équipe toucher des sommes équivalentes à leur rémunération et se plaignaient de ce que dans ces conditions la discipline

s’en ressentail gravement. Et pourquoi cette injuslice a-t-elle

si longtemps subsisté ? Nous en avons la raison principale dans le fait que ces éléments d'ordre n'étaient ni syndiqués ni révolutionnaires.

Ce fut toujours par crainte des révolutionnaires et pour arrêter leurs demandes en leurs accordant de prime abord leur principale revendication que le gouvernement imposa le vote de la loi de 8 heures au Parlement. C'était une idée

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généreuse dont personne ne peut discuter la haute portée sociale et morale, mais l'appliquer dans l'état chaotique d’après-guerre, au moment où le pays avait besoin de toutes ses forces vives pour se relever de quatre ans de guerre, était une grave erreur. Encore s'il y avait eu des délais, des modalités progressives, des dérogalions permetlant dans certains cas d'outrepasser les huit heures, il est possible que cette mesure n'ait pas entrainé toutes les conséquences désastreuses que deux ans d’applicalion ont fait ressortir.

Cette réforme, mise en vigueur sans qu'aucune fransition ait été ménagée entre le régime antérieur el le régime nouveau, à entrainé les conséquences les plus néfastes au point de vue du rendement du personnel et des dépenses des compagnies.

Les conditions d'application de la loi étaient déterminées par son arlicle 7 qui prévoyait la rédaction de règlements d'administration publique pour établir après consultation des organisations patronales et ouvrières intéressées ou conformément aux accords intervenus entre ces groupements.

Pour obtenir cet accord le ministre des Travaux Publics par arrêté du 24 avril 1919 nomma une commission paritaire, composée en nombre égal de représentants des réseaux et de représentants du personnel et présidée par un délégué du Ministre servant d’arbitre.

Au cours des séances de la Commission, les représentants du personnel, choisis uniquement parmi les membres de la Fédération Nationale des cheminots affiliés à la G G.T. et dirigés par le secrétaire général de ce groupement, insistèrent pour une application rapide et intégrale de la loi malgré les observations des Compagnies qui faisaient ressortir Ja

nécessité de ne réaliser la réforme que par étapes. Le ministre accepta la plupart des revendications du personnel et là où l'accord fut impossible comme pour les ambulants des arrêlés tranchèrent la question dans le sens des desiderata des cheminots (1).

La loi fut appliquée le 1° mai dans les grands ateliers, en juin dans les grandes gares, le 1° septembre dans les moyennes, le 1° octobre dans les petites, enfin le 15 novembre pour le personnel roulant.

Le régime, toujours en vigueur, a donné des résultats lamentables.

Au service de la voie, la durée du travail uniquement calculée sur une journée ne tient pas compte des nécessités du travail en plein air. Il est devenu impossible de récupérer les heures perdues à la mauvaise saison. A l'heure actuelle ces agents font 2.100 heures par an au lieu de 2.504, ce qui est le total de 8 heures sur une année. Les gardes-barrière sont cantonniers de la voie, le nouveau règlement diminue d'une demi-heure leur service pour chaque ouverture de barrière la nuit, mais ils se contrôlent eux-mêmes, ce qui amène facilement des abus nombreux. Un service de surveillance a montré que tel qui déclarait à à 6 ouvertures par nuit n’en avait en réalité qu'une par semaine.

Dans le service des gares la limitation de la journée de travail ne tient pas compte des nécessités de l'exploitation. Dans une gare où ne passent que deux trains par jour il a fallu doubler le personnel parce que l'écart entre le passage de ces trains dépasse la durée de la journée de travail,

(1) 8 Novembre 1919,

Dans les grandes gares les trains partent, en général, le matin et le soir ; le travail, intensif à ces moments, diminue notablement dans le cours de la journée. Avant la loi, les Compagnies groupaient leur personnel à ces heures de peine et le reste du jour les employés se reposaient et pouvaient même quitter la gare. En appliquant la nouvelle loi il faut deux équipes au lieu d'une et celle qui arrive à 2 heures est déjà fatiguée, ayant la plupart du temps déjà travaillé pour son compte. Au moment de presse au service des marchandises la limitation stricte des heures de travail et la rareté des dérogations obligent à recruter un personnel de fortune, maladroit et infidèle, ce qui nous explique que les chiffres des avaries et vols sont passés de 17 millions avant guerre à 260 millions en 1920.

(4) Dans les services roulants, en ce qui concerne les mécaniciens et chaufteurs, ceux-ci ayant chacun leur locomotive el ne pouvant dépasser 8 heures de moyenne, s'arrêtent avec leur machine au point le plus voisin de la fin de leurs 8 heures. Il arrive ainsi que la durée du travail effectif est réduite à une durée moyenne oscillant de 6 h. 45 à Th. 20. pour les mécaniciens et chauffeurs et de 6 h. 43 à 6 h. 55 pour les agents des trains,

Les compagnies ont dû augmenter de 17 0/0 le nombre de locomotives et construire des abris : coût : 2 milliards !

On a essayé de rendre les locomotives banales, ce fut un

désastre qui n’aboulit qu'à une augmentation du nombre des réparations, et à la suppression des économies de charbon.

(1). M. Rome, Thèse Paris 1922. Règlementalion de la durée du travail des agents des Trains sur les réseaux d'intérêt général.