E — II

HE—\r)— w ^ /d)

IiLE — Ii(r -h R)] — u;, E — li(r-4^ K) '

On a

En substituant les différentes valeurs de v et de v^ on obtient

11 résulte nécessairement de cette équation que I = I^ ; en effet si Ij était > ou< I, /(IJ serait également > ou < /"(!) et à fortiori leur nroduit.

Mais nous pouvons parvenir plus rapidement au même résultat en considérant l'effort de traction comme le produit de l'intensité du courant par celle du champ, c'est-à-dire I / (I) = Ii/(Ii)(voirp. 000).

Par conséquent, on peut, en intercalant une résistance^ réaliser une différence de vitesse quelconque dans tous les caSj mais V intensité du courant reste invariable, que ton intercale ou non la résistance.

Observation. — Si le coefQcient de traction est égal à 10 la voiture ne démarrera automatiquement qu'à la pente de iO Voo '» jusqu'à cette valeur on doit fournir du courant au moteur. Mais si Ton voulait réduire la vitesse au moyen d'une résistance, celle-ci deviendrait trop considérable en raison de l'intensité très faible du courant.

On se contente, pour cette raison, d'une résistance qui réduit au maximum la vitesse en palier ou bien sur des très faibles pentes, jusqu'à 5 Vq^ et on met simplement le moteur

hors circuit temporairement dès que la vitesse devient trop grande sur les autres pentes.

Sur une pente de 5 Voo* ^^^^ avons dans l'exemple précédent (fig. 66), une vitesse de 380 mètres environ par minute et une intensité de 7,6 ampères. Pour que la vitesse maximum ne dépasse pas 250 mètres par minute, on doit réduire la tension à

500 Igg = 330.

Par suite, la résistance à intercaler sera

b) Réglage au moyen du renversement des inducteurs. (Système Sprague).

Dans le mode de réglage dû à M. Sprague, chaque bobine d'inducteur est divisée en trois sections, et montée en série avec la bobine correspondante de l'autre inducteur. A l'aide d'un « controller » on peut obtenir les 7 couplages indiqués dans le Tableau suivant :

Poûtioa

Modo de coapUge

Schéma

Bobine abc en série

Bobines 6 et c en série, a en court-circuit

Bobines 6 et en série, a mis hors circuit

Bobines a et 6 en quantité avec c en série

Bobines a et 6 en quantité, en court-circuit

- Bobines a et 6 en quantité, mis hors circuit

Bobines abc en quantité

.JWHVHVV^

— WH/l/lr—

Nombre d' ampères -toari

3 hn 2 Im

2 Im

2 Im

hn

Im

hn

RésisUnee de

la bobine de rindaeteor

CHAP. III. CALCUL DES INDUCTEURS

Observation. — Les indications du Tableau concernant les résistances sont applicables au cas où toutes les bobines des inducteurs offrent la même résistance, ce qui n'est pas tout à fait le cas dans la disposition primitive de M. Sprague.

On voit que les couplages 3 et 6 ne diffèrent aucunement de 2 et 5 respectivement , ni en ce qui concerne le champ, ni la résistance ; le nombre de couplages d'effet différent se réduit donc à 5. Les positions 3 et 6 sont cependant inévitables, car, autrement, il se produirait des courts-circuits lorsqu'oa passerait directement aux positions 4 ou 7.

Si Ton compare avec le simple réglage à Taide de résis* tances, on voit qu'il présente une grande économie ; par

contre, les nombreux 61s conducteurs deviennent incom* modes et, en outre, l'espace dans lequel doit être logé Tenroulement n*est pas suffisamment utilisé à cause de risolant plus fort employé.

Il va sans dire que dans ce mode de réglage également, il n'est pas indispensable d'avoir une résistance de dé-

SL mffrîmk

Fig. 66

marrage.

On parvient au même but et d'une manière plus simple par le mode suivant.

c) Réglage à Caide d'une résistance montée en quantité avec

Vinducteur.

La particularité de ce mode de réglage consiste en ce que l'enroulement des inducteurs est prévu pour une intensité plus faible que celle de l'induit, ce qui permet de lui donner un nombre de spires relativement plus grand. Dès que l'intensité atteint la valeur prévue, les inducteurs sont successivement déchargés en montant la résistance en quantité.

MOTBL'RS POUR TBAJnV'AYS 123

Dans la figure Gf», la courbe I représente la caractéristique d'un moteur enroulé de la façon ordinaire ; soit v, lu vitesse maxima admise sur une rampe P^. Lorsque la rampe est plus forte que Pj, on sera obligé de réduire la vitesse en intercalant une résistance ; cotte réduction aura pour conséquence une perte de volts. Mais si, par coatre, on munit les inducteurs d'un enroulement comportant deux fois autant de spires, on obtiendra la caractéristique II, dont les abscisses sont égales à la moitié de celles de la courbe I. Les points d'intersection avec les rayons vecteurs 0?i, 0^„ etc., sont maintenant situés beaucoup plus bas, de sorte que même sur une rampe égale à

la vitesse maximum ne sera pas dépassée.

Le grand avantage de ce mode de réglage consiste dans la simplicité de Tappa-

reil à l'aide duquel on ^J^ de contact

l'obtient ; en effet, la même résistance qui sert

au démarrage peut-être b,

utilisée pour le couplage g

en quantité (fig. 67/ Ce pn

mode a été employé par «^

l'auteur, dès 1891, sur 'tt

la ligne de tramway électrique de Marseille et on en fait depuis usage

dans toutes les installations de tramways exécutées par les Ateliers d'Oeriikon.

d) Système en série et en quantité.

Sur les voitures qui sont munies de deux moteurs, on fait actuellement usage du système dit « en série et en parallèle » [angl. : serîe-mulliple-system; ail. : Serie-Parallel-System) , avec de nombreuses variantes.

CHAP. III. — CALCUL DES INDUCTEURS

La particularité de ce système consiste en ce que les moteurs peuvent, selon les besoins du service, être couplés en série ou en quantité, le passage de Tun à Tautre mode de couplage pouvant être ménagé à Taide de l'un des procédés dont il vient d'être question. Les appareils de réglage de ce genre les plus renommés et les plus répandus sont ceux construits par la Thomson-Houston C^ ou la General Electric Company ainsi que par la Westinghouse C.

Sans nous étendre sur lés détails de construction de ce système, nous donnerons un aperçu rapide et graphique des manipulations nécessaires pour déterminer Tintensité du courant et la vitesse sur une rampe quelconque. Les différents modes de couplage des deux systèmes sont indiqués dans le Tableau suivant :

Position

RégoUtear do Ift WecUngboaae Co

-A^/\HWV<><>-^=>^

-A/\AHVVK><>-c>

Régalai eur de la General Eleetrie Co

-AlV\rA/\/\rO<>-C>^=>-

-AA/\rAA/K><>

T--^WW<>-Wr<>

— rWrKy-^WwO —

[WryO-WrO

-A/\/HA/\r<><>-c>

JWV-O

— rAA/VT<>-^W\rO

-WrA/\/\r<><>-a

■AAArOo-

/WVvyK>X

L*analyse des différentes positions est très facile à faire en partant de la caractéristique d*une dynamo et en construisant la courbe pour les autres modes de couplages^ après quoi on cherche les points d*intersection avec la droite donnée par l'équation 66 (p. 116).

Bien que les différents modes de couplage aient déjà été en partie étudiés, nous allons les repasser en revue pour nous faire une meilleure idée de Tensemble.

1** Résistance dans le circuit de Vinduit (Positions 1 2 et 3) elles induits en série (fig, 68).

Courbe I caractéristique d'une dynamo,

» II 9 de deux dynamos, les moteurs en

série ; on obtient celle-ci en divisant les ordonnées de la précé* dente par 2 ; R = résistance intercalée.

2<> Couplages 4 et 5 [Westinghouse, (fig. 69)].

>iv Intensité «lu Courant

Fig. 68

Intensité du Courant

Fig. 69