CHAPITRE VI

Les Tramways

§ I — Obserçations généi'ales sur les tramways à traction

mécanique

Les tramways à traction mécanique sont devenus une nécessité pour les villes de quelque importance. Seuls en effet ils permettent de réaliser des parcours longs, des transports plus considérables pour chaque voiture, et une vitesse plus grande, avantage très appréciable pour le public d'aujourd'hui qui veut économiser son temps. Ce n'est pas à dire qu'une amélioration sensible soit la conséquence obligatoire de l'introduction de ce système ; il faut encore qu'il soit organisé en vue de répondre aux besoins du public. De l'organisation technique dépendent le tracé et le mode de traction.

Le tracé doit être conçu dans un but commercial, c'est-àdire en vue du trafic et après étude sérieuse des courants habituels de la population ; toute autre considération doit être rejetée ; il y a également un grand intérêt tant au point de vue de l'économie générale d'une ville que des résultats immédiats de l'exploitation à établir des lignes dont l'aboutissant pénètre dans la banlieue ; les Villes n'ont pas toujours favorisé ce mouvement d'émigration journalière si utile, et d'ailleurs si important dans un grand nombre de cités industrielles et commerçantes. Le mode de traction généralement adopté en Angleterre est l'électricité, il semble quele public le préfère sensiblement aux autres^ les considérations d'esthétique mises à part.

L'organisation commerciale règle les tarifs : à ce point de vue l'expérience démontre que les tarifs réduits ont pour conséquence une augmentation proportionnelle du trafic, le public et l'entreprise y gagnent à condition toutefois que le passage des voitures soit très fréquent et le parcours rapide, il n'y a pas ainsi de transport de poids mort ; le public est incessamment incité à profiter du tramway.

L'organisation financière est intimement liée à l'organisation technique, c'est en effet de cette dernière (jue dépend le coût d'établissement de la ligne et l'amortissement plus ou moins rapide du capital engagé.

§ 2. — Historique

Un ingénieur américain, Francis Train, qui avait construit les premières lignes de tramways à chevaux dans la banlieue de Londres et à Birkenhead s'efforça, vers 1861, d'établir un service semblable à Glasgow, La municipalité s'y opposa et obtint du Parlement l'autorisation d'ouvrir une ligne. Cette autorisation ne fut pas utilisée immédiatement ; aussi le Parlement reçut diverses demandes de la part de sociétés privées, elles n'aboutirent pas, mais la Corporation ayant procédé à la construction de la voie, un compromis intervint en 1872.

Il eut pour résultat une sorte de contrat de concession de l'exploitation entre la municipalité et une Compagnie. Les bases de ce traité étaient les suivantes (i) : 1" paiement d'une somme annuelle égale à l'intérêt du capital de premier établissement avancé par la Corporation, à l'amortissement du même capital et à ime annuité variable de 700 shellings par mille de ligne exploitée ; 20 constitution d'un fonds de renouvellement fixé à 4 0/0 du capital engagé afin de maintenir les lignes en bon état. La Corporation inséra en outre quelques clauses en faveur du public telles que : prix maximum de

I. Municipal govemmenl in Gréai Brilain by Albert Shaw, p. 128.

— So —

I penny par mille — pour certains parcours, prix plus faibles — et demi-tarif pour les ouvriers à certaines heures.

La Compagnie ainsi constituée eut un rapide succès, et distribua de larges dividendes. Au bout de quelques années elle se retira, cédant ses droits à une autre compagnie moyennant le paiement du prix représentant la valeur de l'outillage et du matériel et d'une sorte d'indemnité supplémentaire, S^.Soo livres. Cette nouvelle Compagnie eut des débuts difficiles ; mais après deux ans d'insuccès sa situation s'améliora, et bientôt elle augmenta ses dividendes. L'accroissement de la population et la nécessité de relier par des moyens de communication le centre de la ville aux quartiers excentriques et à la banlieue obligèrent la municipalité à négocier des arrangements avec la Compagnie pour la construction de nouvelles lignes. Ces dépenses furent supportées par la Corporation et ajoutées au compte de premier établissement qui restait à sa charge : les traités réglaient seulement l'extension du service, e( l'annuité à payer par la Compagnie.

Le traité de 1872 expirait en 1894. La Compagnie proposa un renouvellement sur des bases nouvelles, elle offrait de nouveaux avantages au public ; la situation de son exploitation et ses bons résultats financiers auraient permis d'obtenir un ensemble de conditions très avantageuses pour le public et pour la municipalité.

Mais cette dernière, préférant la régie, rompit les négociations par des demandes exagérées, et se mit en mesure de continuer elle-même le service.

Voici quelle était, en 1894, la situation financière respective de la Compagnie (i), de la Corporation et du Comité des tramways, résultant des traités conclus entre eux. Le montant des dépenses de premier établissement fixé par six arrangements successifs s'élevait à 347.849 livres, il avait été supporté par le comité du Common Good. La compagnie (Glasgow Tramway and Omnibus G^) avait exécuté régulièrement

I. Glasgow. Ils municipal organisation and administration by Sir James Bell and James Paton, pp. 3oa-3o3.

les clauses des différents traités ; pendant les dernières années elle payait annuellement plus de So.ooo livres ainsi réparties :

Intérêt du capital 12.465

Renouvellement 3.071

Amortissement 6 . 726

Participation à l'exploitation 7-456

Remboursement de frais de trésorerie. . 3oo

Total 30.017

Au total, pendant les vingt-trois années de la eoneession, la compagnie avait payé 240.289 livres à titre d'intérêt et 45.992 à titre de versements prélevés sur les résultats bruts de l'exploitation (forfait de 760 sbellings par mille de ligne). Or, l'intérêt du capital immobilisé par le comité du Gommon Good lui avait coulé en réalité 222. 6o5 livres, amortissement compris ; il restait donc une balance de 68.628 livres, soit un bénéfice annuel de 2.766 livres. La compagnie avait de plus payé 201.470 livres à litre d'amortissement ; le compte de premier établissement se trouvait donc réduit à 146.000 livres ; c'est celte somme qui resta à la charge du Gommon Good, mais seulement à litre d'avance remboursable par le comité des tramways qui se constituait en 1894- Ge comité entra donc en possession des lignes moyennant une annuité de 9.000 livres au Gommon Good.

Les débuts du nouveau service ne furent pas brillants ; la Compagnie continuait à fonctionner et faisait concurrence à la Corporation avec un service d'omnibus. De plus l'hiver de 189.5 fut très vigoureux et un grand nombre de chevaux périrent par maladie. A partir de 1896 les exercices se soldèrent d'une manière favorable ; les recettes s'élevèrent ; la Compagnie abandonna la lutte. Dès cette époque il fut question de transformer le mode de traction. Une mission fut envoyée sur le continent et en Amérique afin d'étudier les difl'ércnts systèmes usités dans les grandes cités. A son

retour on décida d'ouvrir une ligne à titre d'essai d'après le système de traction électrique à trolley. L'expérience parut concluante, les dépenses d'exploitation, frais généraux non compris, étaient diminuées de 38 o/o (i). Le a8 décembre 1898 la Corporation décida la transformation complète du service. Cette opération exigea un renouvellement des lignes, on substitua aux anciens rails des rails plus pesants et plus résistants. Les travaux furent rapidement menés, en vue de l'Exposition internationale qui devait se tenir à Glasgow en 1901. L'équipement complet des lignes fut achevé en effet pendant l'été de 1901. Aujourd'hui les tramways à chevaux ont complètement disparu ; le service s'est d'ailleurs étendu depuis ces dernières années ; la traction mécanique amène toujours un allongement des parcours.

La force n'est pas fournie par le Département de l'électricité ; les tramways ont leur propre usine généralrice. « La station électrique de Pinkston est une des plus grandes usines de traction de l'Europe... La chambre des machines contient quatre moteurs principaux qui indiquent 4000 chevaux-vapeur mais qui ont une force réelle de 5. 000 ; ils sont directement accouplés à des alternateurs producteurs de courant triphasé à 5. 000 volts (2.5oo kilowatts) (2). » Le Comité des tramways est constructeur pour son propre compte ; il possède une grande usine où sont complètement fabriquées et équipées les voilures du service ; elle contient également toutes les installations nécessaires aux réparations de toutes sortes.

§ 3. — Prix de revient.

I" Frais (V exploitation . — Ils se composent : a) Du prix de revient de l'électricité produite (3) ;

1. Noies on municipal Work from nov. i8g6, :o nov. 1899, Sir David Richmond, p. ^3 à 54

a. Handbook on ihe municipal entreprises, p. 126.

3. Abstract Slalemenl of Income and expendilure (Glasgow Coporation tramways"), p. i3.

b) Des autres dépenses qui assurent le fonctionnement du service ;

à) Prix de revient de l'électricité : £

Houille et autres combustibles. . 10.199

Huile et autres matières, etc. 1.601

Salaires 8.868

Réparation et entretien 4-t>^7

Divers 23;7

Il par

Hours 12

oo3

Ce chiffre de o d. 3o est très réduit ; une seule régie donne un chiffre à peine inférieur, 0,29, c'est Leeds. La Compagnie de Dublin qui est une des mieux organisées atteint un chiffre un peu supérieur, 0,41 • Ce prix de revient dépend beaucoup de l'organisation technique de l'usine, c'est donc tout à l'honneur des ingénieurs de la Corporation de Glasgow d'avoir réalisé un système très économique. Les usines importantes comme celles de Glasgow présentent d'ailleurs un avantage sur les usines moins considérables parce qu'elles comportent des machines plus puissantes et d'une intensité d'action plus continue.

h) Dépenses de l'exploitation proprement dites :

i'' Service de la traction et de l'exploitation 217.872 19

2" Réparations et entretien des lignes et du

matériel 80. 553 9

"i" Frais généraux (i) 68.640

Le tableau suivant permet de comparer ces résultats avec ceux des entreprises de tramways (traction électrique) d'une ancienneté au moins égale (2) :

1. Ces frais généraux comprennent entre autres 88.781 livres à titre d'impôts et taxes. 5.434 livres d'Income-Tax et i/i.goS livres à titre d'assurance contre les accidents (causés aux tiers par le service).

2. Ces cliiiïres sont extraits des statistiques àeVEleclrkal Times: Coslsand records pp. 28-27. ^''^ '"^"^ ressortir le total des frais de l'exploitation annuelle, chargea de capital et dépréciation non comprises.

Glasgow

Blackburn. . . .

Blackpod

Bolton

rt ] Halifax

Bradford

Leed&

Liverpool

«l Blackpefleet. . .

âl Cork

g- j Dublin

if Kidderminster.

Pourcentage par mille

parcouru

Nombre de milles

Coût de l'électricité

Service de la traction et exploitation

Entretien

Frais généraux

od. 34

id. 08 0 » 92 0 » 91 0 » 60

Total

Il résulte de cette comparaison que la gestion des tramways de Glasgow est excellente. Un article des frais généraux inscrit annuellement mérite une explication ; il est intitulé : contribution à la Friendly Society, et figure pour 3.076 livres ; c'est une subvention à une société de secours mutuels qui a été constituée entre les employés du Département des tramways, chacun d'eux verse 6 pence (o fr. 60) par semaine, auxquels le Comité des tramways ajoute 6 autres pence ; les employés malades reçoivent, grâce aux fonds ainsi recueillis, une subvention de i5 shillings par semaine pendant les six premiers mois et 10 shillings pendant les six suivants. Le comité ajoute à son versement hebdomadaire I penny par employé pour constituer un fonds qui servira à partir de 19 11 des retraites aux employés incapables de travailler.

2» Dépréciation. — L'amortissement du capital engagé est prévu de la façon suivante dans l'exercice 1 904-1905 (i) :