I. Abslracl Stalement 1904-1905, p. i

Etablissement de la ligne.- .... Somme forfaitaire 5oo livres par mille

Equipement électrique des lignes. . 3,34 o/o durée préçue moyenne ag ans i/a

Constructions et bâtiments. . . . 2 i/'j o/o )) 4o »

Outillage de l'usine et des stations secondaires. . . 5 o/o » 20 »

Voitures. ... 71/2 0/0 » i3 »

Equipement électrique des voitures 71/2 0/0 ^^ ï3 »

Outillage divers. . 71/2 0/0 » i3 »

Ces chiirres montrent combien le comité des tramways et sa direction sont prudents. Il serait à souhaiter que toutes les entreprises municipales suivent cet exemple. Il faut ajouter à ce chapitre qui s'élève à 158.291 livres, un prélèvement sur l'exercice 1904-1905 de 68.5oo livres à titre de dépréciation spéciale portées au fonds de renouvellement, et de 24.798 livres portées au fonds de réserve.

3" Charges de capital. — Ce chapitre est assez simple, il comprend l'annuité de 25. 000 livres au comité du Common Good et l'intérêt des emprunts au taux de 2,75 0/0, soit 49.906 livres pour un capital de 1.783.083 livres ; il comprend également l'amortissement annuel au taux de 2 0/0 du capital amorti jusqu'aujourd'iiui en raison du système de la capitalisation adopté par la corporation. Il faut encore ajoutera ce chapitre une indemnité de 5.995 livres payée aux bourgs de Go van, Ibrox, et Paisley pour usage de lignes leur appartenant.

Au total le pri.x: de revient s'élève sans atténuation à 764.790 livres (19.119.700 francs) couvertes par les recettes annuelles.

§ 4- — Qualités da service

Il peut paraître étonnant que la traction électrique ait été introduite si tardivement dans une grande cité comme Glas-

Barhal du Closcl 6

gow. Ce fait ne lui est pas spécial, il est au contraire commun aux grandes villes anglaises. Londres n'a ses magnifiques tramways électriques que depuis quelques années : depuis que le County Council s'est mis à l'œuvre. Seules, une régie Blackpool, et la Compagnie de Dublin ont une existence plus ancienne. Viennent ensuite les compagnies de Cork et de Blackfleet et les régies de Leeds et Liverpool. La majorité des entreprises de tramways est de date très récente.

Sur ce point Glasgow n'a pas devancé les autres municipalités.

Aujourd'hui le service des tramways est utilisé par un million de personnes car les lignes vont aboutir dans la banlieue. La longueur totale des voies est i44 milles 1/2, soit 202 kilomètres. Le nombre des lignes est de 14, mais chacune comporte une ou deux variétés de parcours ; la longueur de chaque ligne varie entre 4 milles 1/2 et 11 milles 1/2 ; la moyenne est d'environ G milles. La corporation possède 683 voitures d'un modèle à peu près uniforme : à l'intérieur deux banquettes parallèles très confortables ; sur le haut du tramway relié à la plate-forme par un large escalier, des rangées de bancs placés dans le sens de la voiture. Le modèle adopté définitivement comporte un «top » (sorte d'impériale) couvert.

Le nombre total des personnes transportées par les tramways pendant l'année 1904-1905 est de 195.767.519, c'est une moyenne de 195 voyages par an par tète d'habitants. La vitesse moyenne des voitures est 12 kilomètres à l'heure. Le public est d'ailleurs excité à utiliser les tramways, en raison de la fréquence des voitures ; la Corporation n'hésite jamais, en effet, lorsque le rendement d'une ligne indique un trafic important à augmenter le nombre des voitures, môme si celte augmentation a pour résultat une diminution des recettes pour chaque voilure.

Que faut-il penser du IraQc des lignes? C'est une question très délicate à apprécier. La meilleure preuve d'un bon trace, ce sont les résultats financiers de l'entreprise ; et les

exercices des dernières années indiquent qu'on s'est suffisamment préoccupé de l'intensité du trafic. Les lignes suivent les principales artères de la cité, et répondent en général aux besoins de la circulation ; cependant, les omnibus ayant disparu, une extension du réseau serait à désirer. En concurrence avec les tramways, d'ailleurs agit un chemin de fer métropolitain {Underground).

La question du tracé des tramways a été abordée dans l'enquête parlemcnlairc de 1901 : voici comment s'exprimait à ce sujet Sir Benjamin Browne : « Je crois que rien n'est plus important que d'attirer les ouvriers hors des villes de leur faire habiter la campagne, d'y installer les industries moins concentrées, en un mot de répandre la population surune aire étendue. 11 me semble que ce mouvement a été complètement enrayé par les tramways municipaux, car le champ d'action d'une corporation ne dépasse pas les limites de la ville. Supposez que lors de la construction des chemins de fer, chaque comté du royaume ait réclamé la direction des lignes situées sur son territoire, il est certain que nous n'aurions jamais eu de lignes directes et qu'il eut été impossible d'en établir dans la suite ; c'eût été un réseau décousu courant dans toutes les directions, et rempli de détours. Lorsqu'il s'agit de tramways l'inconvénient est plus grand encore, car la superficie d'une ville est encore plus réduite. Lorsqu'une société se constitue pour organiser un service des tramways, d'électricité, de gaz, d'eau, ou tout autre service, elle choisit telle ou telle région parce qu'elle estime qu'elle y trouve de bonnes conditions commerciales ; c'est ainsi qu'une société entreprend l'exploitation de tout le bassin d'une rivière ou de l'ensemble d'un gisement houiller. Au contraire, une municipalité est enfermée dans des limites bien déterminées qui restreignent son action ; c'est par pure coïncidence que son territoire se trouve être un bon marché pour une entreprise industrielle. » En ce qui concerne Glasgow cette critique n'est pas exacte pour l'état actuel. En effet, depuis l'annexion considérable de 1891 qui a presque doublé la superlicie de la

ville, les limites du territoire de Glasgow sont assez étendues pour permettre la constitution d'un service de tramways dans des conditions excellentes au point de vue commercial. De plus, par suite d'accords avec les qualités environnantes les lignes des tramways ont presque toutes leur aboutissant dans la banlieue. Il y a ainsi tout un périmètre de pénétration qui se compose des bourgs et villages de Govan, Partick, Tollcross, Cathcart, Rutherglen, PoUokshaws, cependant au delà de ce rayon qui est assez court, il y aurait peut-être intérêt à prolonger les lignes, à dépasser le périmètre immédiat et atteindre Textrême banlieue. La nécessité de semblables extensions, conforme au programme sanilairede hygiénistes et aux excellentes idées démographiques de Sir Browne, se fait sentir moins vivement à cause du réseau très serré de chemins de fer qui entoure Glasgow et le relie aux environs pour des prix très modiques.

Il convient de rapprocher de la déposition de Sir Benjamin Browne celle de M. Chisholm Lord Provost de Glasgow devant le Joint Committee, chargé de mener l'enquête de 1903 : « Si une compagnie installe un service de tramways dans une ville, elle peut obtenir du Parlement les pouvoirs nécessaires pour prolonger ses lignes dans les environs aussi loin que le permettent les contrats qui interviennent entre elle et les localités; il n'est pas rare que dans ce cas la durée du traité soit de quarante-deux ans. Mais des dispositions législatives ont prévu le cas où une municipalité et non plus une société particulière ferait pénétrer ses lignes dans les localités environnantes ; dans ce cas les municipalités de ces localités peuvent racheter les lignes à la lin de chaque période de sept ans. Ces dispositions ne nous sont pas applicables, car nous avons obtenu pour une durée illimitée le droit d'étendre nos tramways au delà de notre territoire ; en général les autorités locales de notre voisinage sont très désireuses de profiter de l'extension de nos lignes (i). »

1, L'extension d'un service municipal des traniwajs dans les localités voisines soulève une question diflicile à résoudre : la direction du service doit-elle appartenir à la seule municipalité qui a entrepris de l'organiser ou à un conseil mixte OÙ