CHAPITRE VI

Les Tramways

$ 1 — Observations générales sur les tramways à traction mécanique

Les tramways à traction mécanique sont devenus une nécessité pour les villes de quelque importance. Seuls en effet ils permettent de réaliser des parcours longs, des transports plus considérables pour chaque voiture, et une vitesse plus grande, avantage très appréciable pour.le public d'aujourd'hui qui veut économiser son temps. Ce n'est pas à dire qu'une amélioration sensible soit la conséquence obligatoire de l’introduction de ce système : il faut encore qu'il soit organisé en vue de répondre aux besoins du publie. De l’organisation technique dépendent le tracé et le mode de traction.

Le tracé doit être conçu dans un but commercial, c’est-àdire en vue du trafic et après étude sérieuse des courants habituels de la population ; toute autre considération doit être rejetée ; il y a également un grand intérêt tant au point de vue de l'économie générale d’une ville que des résultats immédiats de l'exploitation à établir des lignes dont l’aboutissant pénètre dans la banlieue ; les Villes n'ont pas toujours favorisé ce mouvement d'émigration journalière si utile, et d’ailleurs si important dans un grand nombre de cités industrielles et commercantes. Le mode de traction généralement adopté en Angleterre est l'électricité, il semble que le public le préfère sensiblement aux autres, les considérations d'esthétique mises à part.

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L'organisation commerciale règle les tarifs : à ce point de vue l'expérience démontre que les tarifs réduits ont pour conséquence une augmentation proportionnelle du trafic, le public et l’entreprise y gagnent à condition toutefois que le passage des voitures soit très fréquent et le parcours rapide, il n’y a pas ainsi de transport de poids mort ; le public est incessamment incité à profiter du tramway.

L'organisation financière est intimement liée à l'organisation technique, c’est en effet de cette dernière que dépend le coût d'établissement de la ligne et l'amortissement plus ou moins rapide du capital engagé.

S2. — Historique

Un ingénieur américain, Francis Train, qui avait construit les premières lignes de tramways à chevaux dans la banlieue de Londres et à Birkenhead s’efforça, vers 1861, d’établir un service semblable à Glasgow. La municipalité s’y opposa et obünt du Parlement l'autorisation d'ouvrir une ligne. Cette autorisation ne fut pas utilisée immédiatement ; aussi le Parlement reçut diverses demandes de la part de sociétés privées, elles n’aboutirent pas, mais la Corporation ayant procédé à la construction de la voie, un compromis intervint en 1872.

Il eut pour résultat une sorte de contral de concession de l'exploitation entre la municipalité et une Compagnie. Les bases de ce traité élaient les suivantes (1) : 1° paiement d’une somme annuelle égale à l'intérêt du capital de premier établissement avancé par la Corporation, à l’amortissement du même capital et à une annuiïté variable de 750 shcllings par mille de ligne exploitée ; 2° constitution d’un fonds de renouvellement fixé à 4 0/0 du capital engagé afin de maintenir les lignes en bon état. La Corporation inséra en outre quelques clauses en faveur du public telles que: prix maximum de

1. Municipal government in Great Britain by Albert Shaw, p. 128.

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Y penny par mille — pour certains parcours, prix plus faibles — et demi-tarif pour les ouvriers à certaines heures.

La Compagnie ainsi constituée eut un rapide succès, et distribua de larges dividendes. Au bout de quelques années elle se retira, cédant ses droits à une autre compagnie moyennant le paiement du prix représentant la valeur de l'outillage et du matériel et d’une sorte d'indemnité supplémentaire, 37.500 livres. Cette nouvelle Compagnie eut des débuts difficiles ; mais après deux ans d’insuccès sa situation s’améliora, et bientôt elle augmenta ses dividendes. L’accroissement de la population et la nécessité de relier par des moyens de communication le centre de la ville aux quartiers excentriques et à la banlieue obligèrent la municipalité à négocier des arrangements avec la Compagnie pour la construction de nouvelles lignes. Ces dépenses furent supportées par la Corporation et ajoutées au compte de premier établissement qui restait à sa charge : les traités réglaient seulement l'extension du service, ei l’annuité à payer par la Compagnie.

Le traité de 1872 expirait en 1894. La Compagnie proposa un renouvellement sur des bases nouvelles, elle offrait de nouveaux avantages au public; la situation de son exploitation et ses bons résultats financiers auraient permis d'obtenir un ensemble de conditions très avantageuses pour le public et pour la municipalité.

Mais cette dernière, préférant la régie, rompit les négociations par des demandes exagérées, etse mit en mesure de continuer elle-même le service.

Voici quelle était, en 1894, la situation financière respective de la Compagnie (1), de la Corporation et du Comité des tramways, résultant des traités conclus entre eux. Le montant des dépenses de premier établissement fixé par six arrangements successifs s'élevait à 347.849 livres, il avait été supporté par le comité du Common Good. La compagnie (Glasgow Tramway and Omnibus @) avait exécuté régulièrement

1. Glasgow. ts municipal organisation and administration by Sir James Bell and James Paton, pp. 302-303,

les clauses des différents traités ; pendant les dernières années

elle payait annuellement plus de 30.000 livres ainsi réparties :

Intérêt du capital... ..:.… CPAM UE 12.465 RU AN CLeMeRt RU EME es à 3.071 ADO RISEIROR TS PAT ME At en on ru 6.725 Participation à l'exploitation. ......... 7.456 Remboursement de frais de trésorerie... 300 À FOUT tuée ISO ARE STARTER À PM RO 30.017

Au total, pendant les vingt-trois années de la concession, la compagnie avait payé 240.230 livres à titre d'intérêt et 45.992 à titre de versements prélevés sur les résultats bruts de l'exploitation (forfait de 950 shellings par mille de ligne). Or, l'intérêt du capital immobilisé par le comité du Common Good lui avait coûté en réalité 222.605 livres, amortissement compris : il restait donc une balance de 63.628 livres, soit un bénéfice annuel de 2.766 livres. La compagnie avait de plus payé 201.470 livres à litre d'amortissement ; le compte de premier établissement se trouvait donc réduit à 146.000 livres ; c'est cette somme qui resta à la charge du Common Good, mais seulement à titre d'avance remboursable par le comité des tramways qui se constituait en 1894. Ce comité entra donc en possession des lignes moyennant une annuité de 9.000 livres au Common Good.

Les débuts du nouveau service ne furent pas brillants ; la Compagnie continuait à fonctionner et faisait concurrence à la Corporation avec un service d’omnibus. De plus l'hiver de 1895 fut très vigoureux et un grand nombre de chevaux périrent par maladie. A partir de 1896 les exercices se soldèrent d’une manière favorable ; les recettes s’élevèrent ; la Compagnie abandonna la lutte. Dès cette époque il fut question de transformer le mode de traction. Une mission fut envoyée sur le continent et en Amérique afin d'étudier les différents systèmes usités dans les grandes cités. À son

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retour on décida d'ouvrir une ligne à titre d'essai d’après le système de traction électrique à trolley. L'expérience parut concluante, les dépenses d'exploitation, frais généraux non compris, étaient diminuées de 38 0/0 (1). Le 28 décembre 1898 la Corporation décida la transformation complète du service. Cette opération exigea un renouvellement des lignes, on substitua aux anciens rails des rails plus pesants et plus résistants. Les travaux furent rapidement menés, en vue de l'Exposition internationale qui devait se tenir à Glasgow en 1901. L'équipement complet des lignes fut achevé en effet pendant l'été de 1901. Aujourd'hui les tramways à chevaux ont complètement disparu ; le service s’est d’ailleurs étendu depuis ces dernières années ; la traction mécanique amène toujours un allongement des parcours.

La force n’est pas fournie par le Département de l’électricité : les tramways ont leur propre usine génératrice. « La station électrique de Pinkston est une des plus grandes usines de traction de l’Europe... La chambre des machines contient quatre moteurs principaux qui indiquent 4.000 chevaux-vapeur mais qui ont une force réelle de 5.000 ; ils sont directement accouplés à des alternateurs producteurs de courant triphasé à 5.000 volts (2.500 kilowatts) (2).» Le Comité des tramways est constructeur pour son propre compte; il possède une grande usine où sont complètement fabriquées et équipées les voitures du service ; elle contient également toutes les installations nécessaires aux réparations de toutes sortes.

$ 3. — Prix de revient.

1° Frais d'exploitation. — Is se composent :

a) Du prix de revient de l'électricité produite (3);

1. Notes on municipal Work from nov. 1896, :0 nov. 1899, Sir David Richmond, p. 42 à 64