TRANSPORTATION

L'idée de la transportation des malfaiteurs n'est pas nouvelle dans l'histoire du droit criminel. Sans remonter jusqu'à l'histoire des peuples anciens, qui Taisaient un usa^c fréquent du droit d'expulsion des malfaiteurs, nous en trouvons des exemples dans l'histoire du droit français. Ce sont les tentatives de Law pour peupler les contrées du Mississijd avec des mall'aiLi'urs et des lilles publiques, qui ont fourni à l'abbé Piévost la d()nn(''0 du dénoùment de Manon Lescaut. Mais l'Angleterre est le premier peuple dans le droit criminel duquel la transportation ait occupé une place régulière. En 1718, le parlement décréta que l'Amérique servirait de lieu de transportation pour les criminels condamnés à plus de trois ans de prison. A la lin du siècle, l'Australie remplaça l'Amérique. Ce fut le 18 janvier 1788 que le premier convoi de transl)ortés débarqua sur cette terre inculte et déserte, dont la colonisation pénale devait faire un jour une contrée si llorissante. Nous n'avons pas à faire ici l'histoire, qui serait pourtant instructive et intéressante, de la colonie australienne. Nous renverrons ceux que cette élude pourrait intéresser à l'ouvrage trop peu connu

de M. le marquis de Blosseville, inlilulé Colonisation pénale de V Angleterre en Australie. Ils y verront avec quel succès et à l'aide de quels moyens des hommes énergiques et intellii^enls, tels que le commoclore Philip et le commodore Macquarie, ont fait marcher la colonisation pénale en avant de ia colonisation lihre, et ont forcé le crime à ouvrir la voie à la civilisation. Ils y verront aussi comment les colons australiens, après avoir réclamé avec passion le concours de ces travailleurs esclaves tant que la main-d'œuvre a été pour eux un objet de préoccupation, ont ensuite repoussé leur concours avec hauteur et dédain, lorsque ce concours a cessé de leur paraître nécessaire à la prospérité de la colonie, et comment ils ont même émis et fait triompher la prétention d'interdire aux transportés de la métropole l'accès de stations coloniales nouvelles qui réclamaient l'assistance de la colonisation pénale, au même titre et dans le même intérêt que les premiers colons l'avaient réclamée au début. Nous voulons seulement constater que si, après enquête et contre-enquête, après essai successif de trois ou quatre systèmes différents, la transportation a aujourd'hui complètement disparu en fait, sinon en droit, du système pénal anglais, ce n'est pas parce que les critiques, justifiées sur certains points de détail, qui ont été dirigées contre ce système par Bentham, par Romilly, par lord Grey, par d'autres encore, ont triomphé définitivement dans l'esprit des législateurs anglais; c'est parce que le refus absolu opposé par la colonie à tout envoi nouveau de condamnés a forcf'' la métropole de se mettre en quête d'un nouveau système pénal. On ne peut donc lirer argument de cette

renonciation forcée contre le système en lui-même, qui doit être jugi' d'après les résultats qu'il a portés, et auquel l'Angleterre doit incontestablement un des éléments principaux de sa grandeur coloniale.

Si nous revenons maintenant à la France, nous voyons que le système de la transportation avait trouvé place dans le code pénal de 1701. L'article 1" du titre 1" de ce code déclarait que tout individu coupable d'un second crime, après avoir subi sa peine, serait déporté dans une colonie. La loi du ^Ih^ vendémiaire an II, qui avait pour but l'extinction de la mendicité, contenait un titre entier en dix-huit articles, intitulé De la transportation. Mais les guerres maritimes avec les Anglais empêchèrent la mise à exécution de ces dispositions. Peut-être faut-il expliquer par ces difficultés pratiques le silence gardi'' par le code pénal de 1810 à l'endroit de la transportation, bien que l'opinion de Napoléon inchnât visiblement en faveur de ce système, et qu'il eût déclaré « que le meilleur système pénitentiaire serait celui qui consisterait à purger l'ancien monde en en peuplant un nouveau ». Mais, si le système de la transportation disparut de nos lois, il continua de tenir sa place dans les controverses dont le système pénitentiaire fut l'objet durant toute la dui'ée de la restauration et du gouvernement de Juillet. Ce système avait des adversaires très-ardents, entre autres M. Charles Lucas, qui en a vivement combattu le principe dans son ouvrage sur la théorie de l'emprisonnement. Mais, d'un autre côté, il avait pour lui l'autorité de M. Moreau-Christophe et celle de M. Tocqueville. Cependant le système de la transportation n'avait pas été adopté par la commission dont il était le rapporteur et ne fi-

gurait pas au nombre des dispositions du projet, de loi soumis par cette commission à la chambre des drputés en 1843. Ce fut sur l'initiative de deux membres de l'Assemblée, MM. de la Farelle et d'Haussonville, que la transportation fut introduite dans la loi comme complément d'une détention qui aurait duré onze anni'cs, longueur maximum assignée à la détention cellulaire. Durant l'intervalle qui sépara la discussion de ce projet de loi devant la chambre Ses députés de son retour devant la chambre des pairs, les cours d'appel furent consultées sur cette innovation, qui avait soulevé de très-vifs débats. Quatorze cours d'appel se prononcèrent en faveur de la transportation ; les autres émirent un avis contraire. En présence de cette opposition, le gouvernement retira du nouveau projet de loi soumis par lui à la chambre des pairs les articles relatifs à la transportation, et le principe même de cette pénalité nouvelle fut attaqué avec une très-grande vigueur dans le rapport de M. Bérenger de la Drôme. La révolution de février laissa la question indécise. Le régime impérial prit sur lui de la trancher. Un décret du 8 d(''cembre 1851, rendu dans la période de dictature et de terreur qui suivit le coup d'Etat du 2 décembre, appliqua la peine de la transportation à Cayenne ou en Algérie, pour cinq ans au moins et dix ans au plus, à tous les individus reconnus coupables de rupture de ban ou d'avoir fiiit partie d'une société secrète. 11 nous est impossible de ne pas dire que ce décret, entaché à nos yeux d'une inconstitutionnalité flagrante, en ce qu'il a statué sur des matières de l'ordre législatif, a de plus exercé une influence nuisible sur l'avenir de la transportation, en lui donnant tout l'odieux d'une mesure

violente et en compromettant par un essai malheureux la pensée de la colonisation pénale. Un décret postérieur du 27 mars 1852 porta que, a. sans attendre la » loi qui doit modifier le code pénal quant au mode » d'application de la peine des travaux forcés ;•, les condamnés aux travaux forcés pourraient être envoyés à la Guyane et y être employés aux travaux de la colonisation. Bien que les termes de ce décret parussent laisser au gouvernement un pouvoir discrétionnaire, cependant il a toujours été entendu en ce sens que la transportation ne pouvait être appliquée qu'à ceux des condamnés aux travaux forcés qui en réclameraient le bénétice. Ce décret arrêtait en même temps les dispositions principales du régime auquel les transportés seraient soumis.

La loi du 30 mai 1854- n'a donc fait, en réalité, que sanctionner un fait accompli, en modiliant ou abrogeant les articles du code pénal qui réglaient l'application de cette peine. Notons en passant que cette loi, dont le principe et les détails auraient soulevé sous les régimes précédents de si vives controverses, fut votée presque sans discussion, sur le rapport de M. du Mirai. Nous reviendrons tout à l'heure avec quelques détails sur les dispositions de cette loi. Pour terminer l'historique de la transportation en France, nous devons mentionner la présentation au conseil d'Etat d'un projet de loi qui avait pour but d'étendre, sous certaines conditions, la loi de 1854 à l'exécution de la peine de la réclusion. Mais ce projet, rejeté par le conseil d'État, a été abandonné par le gouvernement, qui a craint sans doute d'aliéner par une application excessive la faveur de l'opinion publique, séduite par les avantages de la

transportation.Nous avons pu constater cette faveur par les résultats de notre enquête. Les cours d'appel, interrogées par nous, se sont prononcées à l'unanimité en faveur de la transportation comme mode d'exécution de la peine des travaux forcés, et l'immense majorité s'est prononcée ('gaiement pour la transportation des récidivistes, en ne différant que sur les conditions auxquelles cette peine supplémentaire serait encourue. Nous avons rencontré cette même idée de la transportation appliquée aux récidivistes dans un grand nombre de documents, d'opuscules et d'ouvrages qui ont passé îous nos yeux, et on ne saurait nier qu'elle ne rencontre dans l'opinion publique une certaine faveur. Cependant des esprits distingués continuent d'entretenir contre la transportation, à quelque catégorie de condamnés qu'elle s'applique, des préventions trèsfortes. Nous devons résumer ici brièvement les principaux arguments qu'on invoque en faveur du système de la transportation et ceux qu'on lui objecte, avant d'examiner les détails pratiques de son application.

La théorie de la transportation a été développée devant la commission d'enquête parlementaire avec une grande élévation de langage et une grande force de conviction par l'honorable M. Michaux, sous-directeur des colonies et membre adjoint de votre commission. Ces mêmes idées ont été consignées par lui dans un ouvrage de date récente, intitulé De la question des peines, qui contient à la fois des aperçus théoriques d'une haute portée et d'utiles enseignements pratiques. M. Michaux se refuse, à considérer la transportation comme un procédé purement empirique pour débarrasser la métropole des malfaiteurs qui l'encombrent,

bien qu'il revendique cependant ce droit d'expulsion comme une ressource suprême dont tous les peuples se sont crus autorisés à faire usage. A ses yeux, la transportation est la base de fout un nouveau système pénitentiaire, qui offre, au point de vue de la répression, des garanties certaines, et qui n'est pas moins favorable* à la moralisation, mais qui surtout présente des facilités plus grandes pour la réintégration des libérés dans la société libre. M. Michaux part de cette idée que, dans une vieille société, il est à peu près impossible au libéré, même repentant et converti, de retrouver sa place. Il dépeint avec une véritable éloquence la situation de cet homme « qui, la veille de » sa libération, rêve liberté, grand air, soleil, mouve- » ment, retour au foyer, embrassement des siens, ami- » tiés renouées, et qui se heurte, dés le seuil même de » sa prison, à quelque chose de dur et d'infranchis- » sable qui s'est élevé entre le monde et lui \.. De » chute en chute, il descend dans une région trouble » et obscure où ne pénètre plus la lumière de la vie ■T> légale; où se réfugient les hontes, les flétrissures; 5) où se retrouvent et s'associent les infamies, les vices. » les colères, les haines; où se forme la Hgue du ma». » Société de damnés qui a ses lois, sa hiérarchie, sa D police, ses puissants et ses faibles, ses rois et ses su- » jets. « C'est l'office de la transportation de débarrasser la société régulière de cette armée de révoltés. Mais elle ne doit pas les reléguer sur une plage lointaine où ils demeureront sans communication et sans liens avec le monde civilisé dont ils ont violé les lois.

\. Élude sur la qtiesthn de-t peiniii, pages 8 et 9.

536 ÉTABLISSEMENTS PÉNITENTI Aï R ES

Le rôle de la transporlation, c'est d'être le pionnier de la civilisation et de lui ouvrir les voies dans des contrées encore inexplorées. Les services que la transportalion est appelée à rendre ainsi à la métropole dédommageront celle-ci des frais considérables qu'elle lui occasionnera au début. Mais il est nécessaire que la civilisation ne demeure pas en arrière, et qu'elle s'engage à son tour dans la route que la Iransportation ouvre devant elle. Il serait également nuisible, et de pratiquer la transportation au sein d'une société déjà organisée dont les cadres seraient au complet, et de la confiner dans une terre déserte dont elle serait seule à assurer le peuplement. Ce qu'il faut à la transportation pour se développer et prendre son essor, c'est une société naissante, tourmentée de besoins, avide de main-d'œuvre, et qui olfreà l'activité bumainc un champ inépuisable à féconder. Une société en voie de formation est la seule au sein de laquelle les libérés puissent trouver facilement à se reclasser, parce que la nécessité contraint les préjugés au silence. Le travail y crée à chacun sa place; l'espace n'y fait défaut à personne, et chacun peut se mouvoir dans la sphère de son activité et de son aptitude, sans venir se heurter contre les droits acquis ou les conventions sociales. Les préoccupations de l'avenir sont trop intenses pour qu'on ait le temps de songer au passé. 11 est vrai que, quand cette société naissante sera sortie du chaos, quand elle aura ses lois, sa hiérarchie, son échafaudage social, elle repoussera la transportation de son sein, oubliant qu'elle lui doit d'avoir favorisé ses débuts. Mais les sociétés ne se forment pas en un jour, et un temps nécessairement très-long s'écoulera avant que la

transportation soit ol)ligée de chercher un débouché nouveau. C'est son rôle de marcher toujours en avant et de compenser les maux que le crime cause à la société en frayant devant elle des sentiers inconnus.

Celte théorie delalransporlation, considérée comme un mode à la fois de progrès social et de moralisation pénitentiaire, se rattache sans doute à une conception très-élevée. Elle n'a pas laissé, toutefois, que de soulever d'assez nombreuses contradictions. On a reproché d'abord à la Iransportalion de iVètre qu'un procédé d'empirisme. Transporter les condamnés à mille lieues de leur pays natal, c'est, a-t-on dit, reculer le problème au lieu de le résoudre. Mais cet expédient ne dispense })as de rechercher un régime pénitentiaire moral et répressif à la foi^, qui amende le condamné et le rende meilleur. Si l'on ne découvre pas ce régime, on n'aura rien fait, et les libérés, au lieu de devenir des colons et des producteurs, demeureront des malfaiteurs purs et simples, vivant de rapines et désolant la société naissante au lieu de contribuer à son accroissement. On reproche également à la transportation de ne pas présenter un caractère suffisant d'intimidation. Aux yeux du malfaiteur, Tidé'e du châtiment disparaît, dit-on, pour faire place à celle du voyage. L'ex])atriation n'a rien qui l'effraye, et il quitte sans regret un })ays auquel rien ne l'attache, ni intérêts matériels, ni liens de famille. 11 est vrai que, pour l'homme qu'un moment d'égarement a conduit au crime, une condamnation qui fait perdre à la fois la liberté et la patrie est une peine deux fois redoutable. Mais la transportation ne fait, en ce cas, qu'augmenter rmégalité du châtiment, en le rendant d'autant plus

538 ÉTABLISSEMENTS PEIN ITENTIAIRES

cruel que le criminel peut paraître plus cligne encore d'intérêt. Enfin, on conteste son utilité au point de vue social, d'abord à cause des frais considérables qu'elle entraîne, ensuite parce qu'on se refuse à y voir un agent efficace de la colonisation. C'est chinièi'e, dit-on, que de compter sur le travail pénal pour le développement et la prospérité d'une colonie. Sans doute, les condamnés pourront être employés à des travaux d'utilité publique, tels que l'ouverture des routes et le défrichement des terres incultes. Ceux d'entre eux, peut-être en petit nombre, qui auront pris le goût du travail pourront devenir d'utiles auxiliaires pour la colonisation. Mais ce qui fait la vie, l'activité, la richesse d'une colonie, c'est le travail libre, et l'œuvre do la transportation sera frappée de stérilité, si elle n'est suivie d'un mouvement considérable d'émigration volontaire. Or qui peut dire si ce mouvement aura lieu, et si la civilisation s'engagera dans la voie que la transportation ouvre devant elle? Ce sont donc des causes tout à fait indépendantes de la transportation elle-même qui doivent en assurer le succès, et cela non-seulement au point de vue social, mais môme au point de vue pénitentiaire, car comment le hbéré parviendrait-il à se reclasser dans la société, si la société n'existe pas autour de lui? L'entreprise de la transportation est donc une entreprise hasardeuse dont les résultats sont très-incertains, et dont le succès tourne contre elle-même, puisque tout le monde est d'accord pour reconnaître qu'une société parvenue à l'état d'organisation régulière repoussera toujours de son sein la transportation, qui sera obligée de chercher un asile ailleurs.

Tels sont les principaux arguments qui avaient été mis en avant autrefois par Benthani, et que M. Bérenger de la Drôrae a reproduits dans son rapport à la chambre des pairs. Quoi qu'il l'aille penser de la valeur de ces arguments, une chose est certaine, c'est que depuis lors, et en lait, la transportation a eu gain de cause. On poursuivrait probablement aujourd'hui une œuvre vaine si l'on s'efforçait, à tort ou à raison, défaire revenir en arrière, et l'opinion publique, qui a accueilli ce système avec faveur, et l'administration, qui croit y trouver des avantages pratiques. Nous croyons donc que c'est nous livrer à un travail plus utile que de laisser de côté le point de vue purement théorique de la question, et tenant pour accepté le système de la transportation, d'examiner à quelle nature de condamnés elle doit de préférence s'appliquer, et quels procédés paraissent de nature à la faire réussir.

La transportation peut être envisagée à deux points de vue parfaitement distincts: comme mode d'exécution de la peine des travaux forcés, c'est le système de la loi du oO mai 1854; comme supplément de pénalité appliquée à certaines catégories de condamnés, c'est le système du décret du 8 décembre 1851. Mais il s'est produit un double phénomène. Tandis que la loi du 30 mai 4854 a reçu une extension de plus en plus large et qu'elle est appliquée aujourd'hui à tous les condamnés aux travaux forcés sans exception (sauf les femmes), au contraire, le décret du 8 décembre 4851 a reçu une exécution de plus en plus restreinte. Appliqué avec assez de rigueur durant les premières années de l'empire, l'article i" du décret de 1851, qui vise les condamnés en rupture de ban, est devenu d'un usage de

540 ÉTAnLISSEMENTS PÉNITENTIAIRES

moins en moins fréquent. L'administration reculait en quelque sorte devant le droit exorbitant qui lui avait été attribué de prononcer arbitrairement la transportation, et l'article i" du décret du 8 décembre 4851 était, à la fin de l'empire, tombé en désuétude. Depuis lors ce décret a été aboli par un décret du gouvernemet de la défense nationale, de sorte que la transportation ne subsiste plus aujourd'hui dans nos lois que comme mode d'exécution de la peine des travaux forcés. On peut se demander si l'application du système de la transportation ainsi entendue répond bien à l'un des buts principaux qu'elle doit se proposer : débarrasser la métropole des malfaiteurs les plus dangereux. Ce serait en effet une erreur de croire que tous les libérés des travaux forcés sans distinction fassent nécessairement courir à la société un péril permanent beaucoup plus grand que les libérés des maisons centrales. Si l'on étudie la population qui peuplait autrefois les bagnes, et qui depuis leur suppression a été envoyée systématiquement à la Guyane ou à la Nouvelle- Calédonie, on y découvre deux éléments bien différents : les criminels d'habitude et les criminels d'accident. Les premiers sont ceux qui ont déjà parcouru toutes les étapes de la vie des prisons et qui sont venus finir au bagne, les uns par la combinaison de leurs récidives, les autres par les circonstances aggravantes dont ils ont entouré leur dernière infraction; les derniers enfin parce qu'ils ont roulé jusqu'au bas de la pente qui du vol conduit au meurtre. Les criminels d'accident sont au contraire les hommes qui, sous l'enq^ire d'une tentation violente ou d'une passion instantanée, ont commis une infraction grave que la société a dû punir d'un

EN rUANCE ET AUX COLONIKS. 551

cliâlimciit rigoureux, mais dont la perpélralion n'indique pas une nature dégradée. Cette dilïérencc se retrouve à vrai dire dans la population de toutes les prisons, et, à l'envisager d'un certain côté, elle peut faire le fond de la science pénitenùaire, qui doit tendre à empêcher le criminel d'accident de devenir un criminel d'habitude. Mais nulle pari elle n'est plus tranchée que dans les établissemenls consacrés aux travaux forcés, précisément parce que les infractions qui y conduisent ont un caractère plus déterminé. Rien de plus dissemblable assurément que les mobiles du vol qualifié, du faux en écriture publique ou du meurtre par jalousie, que le Code punit également de la peine des travaux foi'cés. Il est évident que si les ci-iminels d'habitude font courir à la société un danger très-grand contre lequel on ne saurait trop la prémunir, il n'en est pas de même des criminels d'accident qui, une fois la tentation éloignée ou la passion évanouie, deviennent relativement inolTensifs. On est donc en droit de dire que, sauf l'immoralité notoire du régime des bagnes, un forçat libéré ne faisait pas nécessairement courir à la société un péril beaucoup plus grand qu'un libéré de maisons centrales. Ce n'est point là au reste une hypothèse a priori que l'étude attentive des faits ne justifie pas. Nous avons déjà fait remarquer que dans les maisons centrales les femmes condamnées aux travaux forcés, loin de former l'élément le plus perverti, composaient au contraire en grande majorité le quartier d'amendement et de préservation. D'un auti'e côté, avant qu'on fût en possession d'un système certain de constatation des récidives, on remarquait déjà que les proportions constatées n'étaient pas défavorables aux

orçats. Les données plus précises fournies par le cnsier judiciaire onl confirmé ces appréciations. Pour ne prendre que les dernières années, la proportion des forçats libérés en 1865, de Belle-Isle, de Toulon et de Cayenne, récidivistes au 31 décembre 1867, ne s'élevait qu'à 12 p. 0/0, tandis qu'elle était, à cette même date, de 40 p. 0/0 pour les libérés des maisons centrales. Les forçats libérés de l'année 1866 donnent une proportion de 22 p. 0/0 récidivistes contre une proportion de 43 p. 0/0 pour les libérés des maisons centrales; les forçats libérés de l'année 1867, une proportion de 23 p. 0/0 contre une proportion de 43 p. 0/0 pour les libérés des maisons centrales, et les forçats libérés "de 1868, une proportion de 20 p. 0/0 contre une proportion de 41 p. 0/0 pour les libérés des maisons centrales. Sans doute on peut expliquer en partie cet écart considérable en tenant compte de l'âge avancé des libérés de Belle- Isle, et aussi des dispositions légales qui retiennent à la Nouvelle-Calédonie les condamnés à plus de huit ans de travaux forcés, c'est-à-dire peut-être les plus dangereux. Mais tout en faisant entrer ces causes secondaires en ligtie de compte, il n'en reste pas moins certain que ces chiffres permettent de conclure qu'au point de vue de la récidive probable, les forçats libérés ne font pas courir un plus grand péril à la société que les libérés des maisons centrales. On peut alors se demander s'il est tout à fait équitable et rationnel de leur appliquer le régime coûteux de la transportation, et si ce mode d'exécution de la peine ne crée pas entre les criminels d'habitude et les criminels d'accident une inégalité à l'avantage des premiers, qui se dépaysent sans regret, et au détriment des seconds, qui subissent en quelque

sorte une double peine , celle des travaux forcés et celle de l'exil. Si le péril que les forçats libérés font subir à la société est essentiellement varialde, en raison du motif qui a déterminé leur condamnation, il n'en est pas de même des récidivistes, criminels ou même correctionnels. Ceux-là font au contraire courir à la société un péril permanent qui peut varier sans doute d'intensité suivant la nature des infractions dont ils se rendent coupables, mais qui peut d'un moment à l'autre devenir très-grand, parce que l'homme déclassi'' qui a pris rhal)itude de recourir pour vivre à des moyens irréguliers ne connaît plus guère de frein, et se trouve à la merci du hasard des tentations. Nous avons eu déjà l'occasion, en parlant des prisons départementales et des maisons centrales, de constater l'existence de cette population flottante qui oscille de la prison à la liberté et qui, par insouciance, par fatalité ou par perversité réfléchie, cherche habituellement à se procurer par des moyens irréguliers les ressources nécessaires à l'existence. On comprend qu'il ne soit guère possible d'en déterminer le chitfre avec exactitude. Mais elle n'est malheureusement que trop nombreuse. Elle comprend d'abord la presque totalité de cette armée de 16 000 surveillés dont nous avons parlé dans un chapitre précédent, et dont un bien petit nombre mérite malheureusement de compter parmi les citoyens réguliers. Elle reçoit ensuite annuellement dans ses rangs la majeure partie des libérés des maisons centrales, où nous savons que les récidivistes entrent d;ins une proportion de 85 p. 0 0. Enfin, elle se recrute abondamment parmi ces habitués de la police correctionnelle qui connaissent assez bien le code pénal pour

no jamais franchir les limites qui séparent le crime du flélit, dont le vagabondage est la carrière habiliielle, et le vol l'occupation des grands jours. Nous connaîtrons à pou près le total de cette population si jamais l'administi'ation de la justice parvient à mener à ])onne fin le travail que nous lui avons demandé d'entreprendre, et qui consisterait à donner le chiffre exact des récidivistes inscrits à un jour donné au casier judiciaire ', avec le nombre exact de condamnations encourues par chacun d'eux. Mais une lecture attentive des gazettes judiciaires, ou bien de fréquentes visites dans les prisons amènent fréquemment à constater l'existence de ces irréguliers de la vie sociale. Nous nous souvenons d'avoir rencontré dans une maison centrale un homme d'environ cinquante ans, qui avait passé dix-huit années de sa vie en prison, et qui, depuis sa première sentence, n'était guère demeuré plus de trois mois de suite en liberté, entre les condamnations pourvoi et celles pour rupture de ban. On nous montrait naguère à hi pr('fecture de police le sommier judiciaire d'un homme qui, on dix ans, avait subi 44 condamnations. Une lois le principe de la transportation admis, ce système ne pourrait-il pas s'applicpier avec avantage à ces individus incorrigibles, et irrévocablement déclassés auxquels la société ferme avec justic, emais impitoyablement, ses

1 D'après les derniers renseignements qui nous onl (H('' fournis f'I qui ne provenaient que de 202 triliuiiaux, lo nomln'i: drs liuUotins constatant dos condamnations corporelles s'élevait, au 31 décenilire 1873, à 1 785 638 et concernaient 1 161 513 individus condamnés depuis 1 jusqu'à 10 fois et au-dessus. Mais il ne faut pas ou])lier que ces reclicrches portant sur un assez grand nombre d'années, beaucoup de ces individus sont décédés.

rangs, et qui ne peuvent plus vivre désormais qu'à ses dépens et au mépris de ses lois? Ce n'est pas excéder les droits de la sécurité publique que de les reléguer dans une contrée où des moyens d'existence plus variés, une civilisation moins avancée, un état social moins fermé, leur ouvre la chance de se procurer des moyens réguliers d'existence. C'est plutôt leur rendre un bon office dont un assez grand nombre apprécierait la portée. Aussi est-il assez singulier de penser qu'une fois le système de la transportation admis, aucune application de ce système n'ait été faite aux récidivistes habituels par un texte de loi régulier. L'article 1" du décret du 8 décembre 1851, aujourd'hui aboli, a bien soumis administrativernent à la transportation pour cinq ans ail moins et dix ans au plus les surveillés reconnus coupables de rupture de ban. Mais ce n'est là qu'une application restreinte de l'idée, et si l'on entrait de nouveau dans cette voie, il conviendrait également de soumettreà la transportation, non point par mesure administrative, mais par mesure judiciaire, les récidivistes, surveillés ou non, chez lesquels les tribunaux auraient reconnu des penchants vicieux incorrigibles. Une modification en ce sens de la loi de 1854 a été sollicitée par un grand nombre de cours d'appel. Mais elles se sont divisées sur la mesure dans laquelle la transportation devait être ai)pliquée : les unes voulant la restreindre aux récidivistes criminels, les autres voulant au contraire l'étendre aux récidivistes correctionnels après trois ou quatre condamnations ; les unes la voulant obligatoire, les autres facultative. Si l'on prenait le parti qui, pour notre compte personnel, nous paraîtrait opportun, de modifier en ce sens la loi de

r,m ETABLISSEMENTS PENITENTIAIUES

1854, il faudrait résoudre toutes ces questions. Mais l'application de la transportation ainsi entendue en ferait naître immédiatement de nouvelles dont il faudrait se préoccuper sous peine de faire de la transportation une, mesure purement empirique, à laquelle la science pénitentiaire cesserait dès lors de pouvoir donner son adhésion. A quel régime devraient être soumis les récidivistes ainsi transportés? Seraient-ils laissés à l'état de liberté, sans être astreints à d'autres obligations qu'à celle de la surveillance ? Seraient-ils au contraire astreints au travail et tenus en état de captivité comme le voulait le décret du 8 décembre i 851 ? Enfin créeraiton pour eux un état intermédiaire entre la captivité et la liberté, qui leur permettrait de devenir des agents utiles pour la colonisation, tout en laissant peser constamment sur eux la main de l'administration pénitentiaire? Ce sont là autant de difficultés qu'il faudrait résoudi'e. On voit donc que le problème se complique quand on l'approfondit, et que l'idée de la transportation appUquée aux récidivistes, qui peut satisfaire l'esprit au premier abord, n'est pas si simple qu'elle le paraît, et soulève dans la pratique certaines difficultés d'application. Si l'on entrait dans cette voie, il serait nécessaire également de prendre un parti au sujet de la transportation des femmes. La loi du 30 mai 1854 laisse à l'administration la faculté de soumettre cellesci à la transportation, sans lui en imposer l'obligation. Le département de la marine et celui de l'intérieur sont tombés jusqu'à présent d'accord pour ne pas faire usage de cette faculté et pour soumettre à la transportation celles-là seulement qui accepteraient de faire ce lointain voyage. Il en est résulté que, jusqu'à présent,

EN FUANCE ET AUX COLONIES. 5i7

ie nombre des femmes transportées est infiniment petit, et que l'écart entre la population masculine et la population lëmininc va en s'accroissaut chaque année. Cet état de choses, qui déjà n'est pas sans péril, s'aggraverait encore si la transportation se recrutait également dans l'élément récidiviste. Il y a là non-seulement une question de moralité, mais une question d'avenir pour la colonie, qui ne saurait prospérer sans un développement rapide de la population. C'est là encore un des problèmes les plus délicats que soulève la transportation et dont la solution n'est pas facile à trouver. D'un côté, il est assez douteux que l'opinion publique vît avec faveur la transportation appliquée sans distinction à toutes les femmes condamnées aux travaux forcés, par exemple aux filles condamnées pour infanticide ; et de l'autre, à supposer même que la transportation fût appliquée avec cette rudesse indistincte, la difficulté subsisterait encore, car, le chiffre de la criminalité étant beaucoup plus élevé chez les hommes que chez les femmes, tant dans l'élément des grands criminels que dans celui des récidivistes, il ne serait jamais possible de combler la différence. Quant à l'émigration volontaire des femmes libres, il n'y faut pas beaucoup compter, les perspectives d'avenir qu'on peut leur offrir n'étant ni très-séduisantes ni très-assurées. La transportation, à quelque catégorie de criminels qu'on entende l'appliquer, rencontre donc encore sur ce point des obstacles qu'il était de notre devoir de signaler.

D'après le peu que nous avons dit, on voit que la transportation soulève des questions complexes dont les unes se rattachent aux principes de la science pé-

548 ÉTAULISSEMëMS PÉN'ITEMI AIRES

nilentiaire, dont les autres ont Irait à l'éeonomie politique et à l'organisation même des sociétés. Nous ne pouvions qu'indiquer ces problèmes sans prétendre à les résoudre. Mais nous devons maintenant entrer dans quelques détails sur la manière dont la transportation a été entendue et pratiquée. Nous devons dire tout de suite que les documents que nous avons pu consulter ne sont ni très-explicites ni très-nombreux. Tandis que l'administration du ministère de l'intérieur nous donne depuis vingt ans une ample moisson annuelle de renseignements sur la condition des détenus qui lui sont confiés, l'administration du ministère de la marine s'est montrée, jusqu'à ces derniers temps, assez sobre de publications de cette nature. C'est en 1867 que, pour la première lois après seize ans d'application du système de la transportation, l'administration de la marine s'est décidée à rompre le silence et à initier le public aux résultats qu'elle avait obtenus. Jusqu'à cette date, aucun document relatif à la situation des transportés n'avait été publié par le ministère de la marine. Ce n'était pas seulement le bagne qu'on supprimait ainsi, c'étaient les forçats. La mort civile avait été remplacée pour eux par la mort de l'oubli. La notice de 1867 a été suivie en 186iJ d'une publication analogue accompagnée de tableaux statistiques, moins complets cependant que ceux de l'administrasion des prisons. Les événements des années 1870 et 1871 ont retardé la publication d'une troisième notice qui a paru récemment, et qui est, nous nous empressons de le faire remarquer, beaucoup plus complète que les précédentes, car elle contient la collection des principaux actes administratifs relatifs à la

transportation. Nos renseignements ont été encore complétés par les dépositions (pi'ont laites devant la commission d'enquête M. le sous-directeur des colonies, M. le colonel Gharrière, directeur de la transportation à la Nouvelle-Calédonie, et M. le général lleboul qui y avait été envoyé en mission. Toutefois, notre devoir est de dire que, sur ce point particulier du système pénitentiaire français, nos recherches n'ont pu être aussi complètes et aussi approfondies que sur les autres branches du service. Il est presque superllud'en donner les raisons. Tandis que nous avons complété par des recherches et par des visites individuelles les renseignements qui nous étaient fournis sur les établissements dépendants du ministère de l'intérieur, nous n'avons pu recourir à aucun supplément d'enquête de ce genre en ce qui concerne les établissements situés à la Nouvelle-Calédonie ou à la Guyane, et nous avons dû nous en tenir aux informations d'origine purement officielle que nous venons de citer. Sans doute il est bien loin de notre pensée de mettre en doute la parfaite sincérité de ces informations. Mais on peut se demander si, à une pareille distance, l'administration de la marine elle-même sait toujours bien exactement ce qui se passe. Pour s'assurer de la régularité du service dans les établissements situés en France, l'adminstration des prisons a recours aux inspections générales. Aucun moyen de contrôle de cette nature n'est à la disposition du ministère de la marine, et ce sont les agents responsables qui fournissent eux-mêmes directement les renseignements sur le fonctionnement de leurs services. Il est superflu de dire qu'il n'existe rien qui rappelle de près ou de loin les commissions

de surveillance. Quant au contrôle qui pourrait être exercé par les fonctionnaires de l'ordre judiciaire placés sur les lieux auxquels on pourrait demander des renseignements utiles, nos mœurs administratives opposent à ce contrôle un obstacle jusqu'à présent invincible. Il ne faut donc pas s'étonner si, de temps à autre, certaines rumeurs peu favorables h la direction générale donnée à nos établissements d'outre-mer soni parvenues jusqu'en France, sans qu'il ait été possible de vérifier ce qu'elles pouvaient avoir de fondé. Un recueil périodique très-répandu s'est foit, il y a quelques années, l'écho de ces critiques. Nous sommes loin de nous porter garant d'aucune de ses assertions. Mais à pareille distance, l'administration elle-même, qui sans doute s'empresserait de mettre un terme à toutes les erreurs, à tous les abus qui lui seraient signalés, demeurera toujours dans une demi-ignorance des choses tant qu'elle n'aura pas trouvé le moyen d'établir, à côté de l'autorité nécessairement trèsgrande du gouverneur général, un contrôle indépendant et permanent. Aussi ne pouvons nous nous empêcher d'insister sur la nécessité de rechercher les moyens d'établir ce contrôle auprès de nos établissements pénitentiaires d'outre-mer dans des conditions sérieuses. Ces réserves faites, non point vis-à-vis des personnes, mais vis-à-vis de l'organisation elle-même, nous donnerons ici un exposé succinct de l'état actuel de ces établissements tel qu'il ressort des documents officiels qui ont été mis obligeamment à notre disposition.

GIIAriTP.E XVIÏl

Régime îles étahlissenients afTectt's à la transportalion.

Nous ne voulons point faire ici l'histoire de la transportalion depuis ses dél)uts sur la plage inhospitalière de Cayenno jusqu'à l'époque actuelle. On trouvera cette histoire discrètement mais fidèlement racontée, avec ses épreuves et ses déboires, dans la notice officielle de 1867. On y lira le récit des efforts tentés par une administration tout à fait novice en matière d'administration pénitentiaire, et sur les épaules de laquelle on avait brusquement jeté ce fardeau écrasant, pour préparer aux transportés des conditions à peu près satisfaisantes dans une contrée où, suivant l'expression de la notice officielle, « rien n'était prêt pour les recevoir ». On y verra que la mortalité générale s'est élevée pendant la première période jusqu'à 25 p. 0/0, et sur certains points de la colonie pénale jusqu'à 32 p. 0/0. Toutefois, à l'époque où elle a rompu pour la première fois le sdence qui lui avait été imposé jusque-là, l'administration de la marine paraissait considérer les difficultés comme à peu près vaincues, et la notice de

552 ÉTABLISSEMEINTS PÉNITENTIAIRES.

1869 se termine par l'expression d'une cerlaine confiance dans l'avenir de la Iransportalion pénale h la Guyane. Ce qui montre cependant que cette confiance n'était pas très-profonde, c'est qu'à cette date f administrât ion s'occupait déjà de trouver un nouveau lieu pour la transportation. Par un décret du 2 septembre 18G3, la Nouvelle-Calédonie avait été choisie pour y recevoir à titre d'essai des condamnés aux travaux forcés astreints à la résidence perpétuelle, c'est-à-dire, ainsi que nous le verrons tout à l'heure, condamnés à plus de huit ans de travaux forcés. Cette première expérimentation ayant été heureuse, l'administration décidait, en 1807, c'est-à-dire l'année même où paraissait la première notice officielle destinée à rassurer l'opinion publique sur les résultats de la transportation à la Guyane, de ne plus diriger sur cette dernière colonie aucun convoi d'Européens condamnés aux travaux forcés, et de les concentrer tous à la Nouvelle- Calédonie. Ces instructions ayant été exécutées depuis 1867, il en résulte que l'avenir de la transportation est aujourd'hui à la Nouvelle-Calédonie, et qu'il ne faut plus considérer la Guyane que comme une colonie pénale destinée à s'éteindre progressivement, les évasions, rapatriements et décès n'étant pas compensés par les convois nouveaux qui y sont envoyés. Ces convois ne sont plus composés que de condamnés aux travaux forcés ou de reclusionnaires de race africaine et asiatique condamnés par les tribunaux de la Guyane, de la Martinique, de la Guadeloupe et de la Réunion, qui, d'après un décret du 30 août 1853, peuvent subir leur peine dans les établissements situés à la Guyane, et des condamnés aux travaux forcés arabes. On a re-

marqué que le climat de la Guyane n' exerçait pas sur la santé de ces condamnés la même influence délétère que sur celle des Européens, tandis que le voyage à la Nouvelle-Calédonie leur était, au contraire, très-nuisible, à cause des latitudes froides qu'il fallait traverser. Mais le nombre de ces condamnés étant restreint, il en résulte que l'effectif des établissements de la Guyane va se réduisant chaque année. Cet effectif est cependant encore assez élevé pour qu'il ne soit pas permis de le laisser de côté dans les renseignements que nous avons à fournir. D'ailleurs, la colonisation pénale étant plus ancienne à la Guyane qu'à la Nouvelle-Calédonie, offre dans la première de ces colonies des résultats auxquels on n'est point encore arrivé dans la seconde. Nous grouperons donc les renseignements que nous avons à fournir sur les deux colonies sous la division constamment suivie par nous, du régime hygiénique, disciplinaire, économique et moral, après avoir, au préalable, donné quelques renseignements sur le chiffre et la composition de leur effectif. L'effectif des deux colonies pénales de la Guyane et de la Nouvelle-Calédonie, au :][ décembre 1870 (dernière date des documents publiés), se décomposait ainsi :

Guyane oô i l

Nouvelle-CalédoDlc :2()()8

ToTAi 815^2

Au point de vue des catégories pénales, cet effectif se décomposait ainsi :