LES ÉT.\TS-UNI

434 l'Es ÉTATS-UNIS AU XX* SIÈCLE

lieu de penser que — réserve faite des fluctuations dues aux récoltes (qui ont été, en moyenne, remarquablement bonnes depuis six ans) — l'accroissement observé chez elles depuis un quart de siècle continuera dans une certaine mesure, mais, en se ralentissant plutôt, surtout en ce qui concerne les céréales. Il faut prévoir aussi que, tout en formant, assez longtemps encore, la majeure partie de l'ensemble des exportations, elles y tiendront une place de moins en moins prépondérante, tandis que s'accroîtra, au contraire, la proportion des objets manufacturés.

On a vu combien avait été rapide, depuis une dizaine d'années surtout, le développement de cette dernière catégorie d'exportations. Elle n'avait jamais dépassé 150 millions de dollars jusqu'en 1890, année où elle atteignit 151 millions. Depuis, elle n'estjamais retombée au-dessous. Elle s'éleva à 469 millions de dollars en 1891, fléchit légèrement les deux années suivantes; mais la crise qui éclata en 1893 lui donna un nouvel essor en diminuant l'activité de la consommation intérieure et obligeant les industriels à chercher des débouchés au loin. Les premières ventes à l'extérieur furent faites presque à tout prix et eurent surtout pour but d'empêcher les stocks de s'accumuler et de maintenir les usines en marche; mais beaucoup d'articles américains furent vite appréciés sur les marchés du dehors, et ce qui n'avait d'abord été conçu que comme un expédient passager devint vite une branche régulière du commerce. Les hauts prix qui régnèrent en Europe de 1897 à 1900, tandis qu'ils étaient au contraire bas en Amérique, favorisèrent le mouvement et, de 183 millions de dollars en 1894 et 1895, les exportations d'objets manufacturés s'élevèrent, à pas de géant, à 434 millions de dollars en 1900.

A ce moment la situation se modifia; la prospérité revenue fit hausser les prix et les salaires et augmenta beaucoup la consommation en Amérique, tandis qu'une crise éclatait dans le Vieux-Monde, et y déprimait les cours des principales marchandises, réduisant même les salaires en maints endroits; c'était au tour des industriels d'Europe et surtout d'Allemagne de chercher des débouchés h l'extérieur, et presque à tout prix. Consommant beaucoup plus eux-mêmes, se trouvant en face d'étrangers gênés qui consommaient moins et dont certains ne pouvaient même absorber leur propre production, les Américains cessèrent de développer leurs ventes au dehors, bien que leur production, à eux, se fût aussi fort accrue. C'est ainsi que leurs exportations d'objets manufacturés tombèrent de 434 millions de dollars en 1900 à 412 en 1901, pour rester à peu près stationnaires à 404 en 1902 et à 408 en 1903. La réduction est, en somme, bien faible, étant donné le changement des circonstances, qui, éminemment favorables à l'exportation américaine jusqu'en 1900, le sont devenues beaucoup moins depuis. Aussi peut-on prévoir que, lorsqu'elles se modifieront de nouveau, il s'ensuivra une nouvelle et très grande expansion des exportations des Etats-Unis. Ce sera peut-être alors la véritable invasion américaine du Vieux-Monde, dont nous n'avons eu que la répétition générale en 1899 et 1900.

Il ne convient jamais, toutefois, de s'alarmer outre mesure, ni trop tôt, et il est utile de distinguer entre les divers articles que les Américains exportent et qu'ils qualifient dans leurs statistiques de « manufacturés )>. A vrai dire, il en est, parmi eux, qui ne semblent guère dignes de ce nom et auxquels l'on devrait, tout au plus, appliquer l'expression de semi-manufactures. Il en est ainsi, notamment, de l'un des articles les plus impor-

tants, le cuivre : l'exportation des cuivres et articles en cuivre a passé do 800.000 dollars en 1880 à 58 raillions de dollars en 1900, pour revenir à 43 millions en 1901, 41 millions en 1902 et 39.667.000 dollars en 1903; la cause de ce récent recul réside, d'ailleurs, presque uniquement dans la baisse des prix. Ces 39.667.000 dollars exportés durant le dernier exercice comprennent 2.313.000 dollars d'objets fabriqués en cuivre, qui sont bien réellement des articles manufacturés, et 37.3S4.000 dollars de cuivre en lingots, barres et plaques, que les statistiques des Etats européens qui le reçoivent classent parmi les matières premières; et il est incontestable, en effet, que ce n'est pas là, à proprement parler, un article manufacturé. Il y aurait, de même, certaines déductions à effectuer sur les 30 millions de dollars de cuirs et articles en cuir. Quant aux huiles minérales raffinées, dont l'exportation a passé de 30 millions de dollars en 1880 à 68 millions en 1900 et a été de 60 millions en 1903, il est peut-être excessif aussi de les qualifier d'articles manufacturés; la transformation qui leur a été apportée par l'industrie est, après tout, assez légère, et peut-être seraient -elles mieux placées avec les pétroles bruts (6 millions de dollars en 1900), dans la classe des produits des mines, où devraient également, semble-t-il, figurer les métaux non ouvrés, entre autres le cuivre.

Déduisant ainsi les cuivres et les pétroles raffinés, dont le moins qu'on puisse dire est qu'ils devraient être classés à part, on obtient, pour les articles manufacturés proprement dits exportés en 1903, un total de 309 millions de dollars, contre 307 millions en 1900 ; c'est-à-dire que le chiffre de 1903 devient le plus élevé qui ait jamais été obtenu; en 1890, les exportations correspondantes n'avaient été que de 104 millions et, en 1880,

LE COMMEUCE EXTÉHIEDR 437

do 68 millions seulement. Si la valeur absolue se trouve ainsi réduite, les progrès accomplis s'affirment encore comme plus considérables qu'ils ne paraissaient lorsqu'on englobait le cuivre et le pétrole. Voici, maintenant, quels sont les principaux de ces objets fabriqués exportés, avec les chiffres de leur exportation à diverses périodes depuis 1880 :

PUINGU'ALES EXPORTATIONS d'OBJETS FABRIQUÉS DE 1880 A 1903

(Millions de dollars.)

Articles de fer et d'acier. 15 Machines agricoles . .

Articles en bois. . . .

Produits chimiques. .

Cuirs et articles en cuir.

Tissus et filés de coton.

Paraffine et cire . . .

Papier et articles en papier 1 12 6 7 7

Ces huit classes forment environ les trois quarts des produits manufacture's exportés. Les plus intéressantes pour l'Europe sont les articles de fer et d'acier. C'est sur eux que l'on observe le mieux l'énorme expansion des exportations de 1895 à 1900 et le recul, assez sensible sur certains points, qui s'est produit de 1900 à 1903. On se rendra compte de la profonde modification qui s'est accomplie dans le commerce mondial du fer et de l'acier, du fait des progrès de l'Amérique, si l'on observe que, malgré ce recul, les exportations des États-Unis en fers et en aciers sont très supérieures ù leurs importations : celles-ci n'étaient que de 27 millions de dollars en 1902 et avaient oscillé, depuis 1894, entre 12 et 27 millions de dollars. Avant 1894, au contraire.

les importations avaient toujours, et largement, dépassé les exportations ; jusqu'en 1889, les premières avaient môme sans cesse été au moins doubles des secondes, qui n'avaient jamais excédé 30 millions de dollars. Il ne faut donc pas que le léger fléchissement observé depuis trois ans fasse illusion. Les Etats-Unis sont devenus un grand pays exportateur de fer et d'acier ; ils le restent et il est probable qu'ils le deviendront encore plus à l'avenir. Sans doute l'Allemagne produit aujourd'hui les articles de fer et d'acier meilleur marché que les États-Unis ; mais il faut tenir compte que, les salaires mettant toujours une certaine lenteur à suivre les mouvements des prix, les salaires allemands sont encore en grande partie des salaires de crise, tandis que les salaires américains se trouvent à peu près au plus haut. Vienne une dépression un peu sérieuse en Amérique, ils fléchiront forcément dans une certaine mesure et c'est à ce moment que, la consommation intérieure diminuant, la concurrence américaine se fera sentir au dehors de la façon la plus dangereuse.

De même, les États-Unis commencent à exporter des cotonnades en grande quantité et il faut s'attendre à une concurrence des plus vives de leur part pour cet article, non pas tant en Europe que dans les pays neufs et, surtout, en Extrême-Orient, où les filés et tissus bon marché des usines du Sud se frayent un débouché de plus en plus large. Il faut noter que si, dans le commerce des États-Unis avec le monde entier, la part des objets manufacturés n'est que de 30 p. 100, elle est de 60 p. 100 dans leur commerce avec l'Asie, qui se développe très rapidement. Cest ce qui explique, du reste, avec quel intérêt la grande République américaine suit toutes les phases de la question d'Extrême-Orient. L'Amérique du Sud, et surtout sa côte ouest, fort

LE COMMERCE EXTKRIEUR 439

négligée jusqu'ici, deviendra aussi, après le percement de l'isthme de Panama, un excellent débouché pour l'industrie des États-Unis, qui s'y trouvera dans de meilleures conditions que l'industrie européenne. Aussi bien sur son propre territoire que sur les marchés neutres, cette dernière doit donc s'attendre à soutenir, dans les prochaines années, une lutte des plus redoutables.

CHxVPITRE III La navigation et la marine marchande.

Le commerce extérieur des États-Unis se fait presque entièrement par mer : 6 p. 100 seulement des importations, 9 p. 100 des exportations arrivent aux Etats-Unis ou en partent par voie de terre. Cela n'a rien de surprenant si l'on songe que leurs deux seuls voisins, le Canada et le Mexique, ont encore une puissance de production et de consommation relativement faible : aussi les relations avec eux ne jouent-elles qu'un rôle tout à fait secondaire dans les échanges extérieurs de l'Union. C'est donc une valeur de plus de dix milliards de francs de marchandises qu'il a fallu transporter durant chacune de ces dernières années, entre les États-Unis et le reste du monde ^ En outre, il débarque, bon an mal an, dans les ports des États-Unis plus de 500.000 passagers, immigrants ou autres, et il en repart quelque 300.000^.

1. Pour l'exercice 1902 (1" juillet 1901-30 juin 1902), il a été importé aux États-Unis 847 millions de dollars de marchandises par mer et 56 millions de dollars par terre ; il a été exporté 1.258 millions de dollars par mer et 124 millions par terre. Même avec le Mexique et le Canada, avec le premier surtout, une grande partie du commerce se fait par eau; d'autre part, quelques marchandises expédiées vers Tétranger ou en provenant peuvent passer par des ports canadiens.

2. Durant l'exercice 1902, il est arrivé aux États-Unis 820.893 passagers, dont 648.743 immigrants, 30.092 autres étrangers et 142.058 citoyens américains rentrant chez eux; il est

De CCS transports d'hommes et de choses résulte un mouvement de navigation des plus considérables, qui ne le cède en importance qu'à celui des Iles Britanniques : en 1902, le tonnage des navires arrivés des pays étrangers dans les ports américains a été de 24.361 .000 tonnes ; celui des navires sortis de ces ports pour se diriger vers l'étranger s'est élevé à 24.202.000 tonnes. L'ensemble des entrées et des sorties est ainsi de 48 millions et demi de tonnes; en Grande-Bretagne, le total correspondant atteignait en 1900 tout près de 100 millions de tonnes; en 1898, dernière année normale avant la guerre Sud- Africaine, il avait été de 90 millions ; en France, il est d'environ 18 millions de tonnes.

Encore n'est-ce là qu'une partie du mouvement maritime des ports américains. Le cabotage est extrêmement actif sur la côte atlantique des États-Unis, à proximité de laquelle sont produites et consommées beaucoup de marchandises lourdes : c'est lui qui transporte en Nouvelle-Angleterre les charbons de Virginie et de Pennsylvanie, dont cette région a besoin, soit pour son industrie, si développée, soit pour les usages domestiques ; c'est lui aussi qui amène à New-York et dans les autres grandes villes, les bois du Sud ou du Nord- Est; d'importants envois de coton se font également par eau, des lieux de production du Sud vers les usines du Massachusetts, du Ilhode-Island et du Connecticut ; enfin des bateaux admirablement aménagés transportent même, en été, de New-York à Newport, le Trouville ou le Dinard américain, de nombreux passagers qui pré-

parti 326.760 personnes, dont 458.112 passagers de cabine et 108.648 autres, ceux-ci représentant principalement des immigrants temporaires, qui s'en revenaient dans leur pays apr(''s avoir travaillé quelques mois aux Etats-Unis. Pour l'exercice IWô: les cliillres correspondants sont plus élevés encore.

fèrent passer toute la nuit dans un bon lit, sur les eaux calmes du détroit qui sépare Long-Island de la côte, plutôt que d'être secoués pendant cinq heures en chemin de fer.

Les statistiques manquent un peu sur tout ce cabotage ; les Monthly Summaries of Commerce and Finance of the United States, que publie à Washington le département du Trésor, nous apprennent cependant que, durant les six premiers mois de 1903, il est entré dans le port de Boston 4.498 caboteurs jaugeant 3.901.000 tonnes contre 792 long-courriers jaugeant 1.505,000 tonnes; pour les autres ports, on ne nous donne que le nombre des navires, non leur tonnage : ainsi à New-York 3.779 caboteurs, contre 2.145 longcourriers, à Philadelphie, 1.793 caboteurs contre 637 long-courriers durant la même période ; pour les cinq premiers mois de 1903 il a été expédié de New-York, Philadelphie, Baltimore et Newport-News, 12 millions de tonnes de charbon à destination d'autres points de la côte, principalement de la Nouvelle-Angleterre; dans la même période, New- York a reçu par cabotage 200 mi 1lions de pieds de bois du Sud. Si fragmentaires qu'elles soient, ces données suffisent pour se faire une idée de l'importance du cabotage sur la côte de l'Atlantique ; il est moins actif sur celle du golfe du Mexique, encore que d'assez nombreux transports de cotons et de pétroles s'effectuent par cette voie ; il l'est beaucoup moins encore sur le Pacifique; mais dans l'ensemble il se chiffre certainement par plusieurs dizaines de millions de tonnes. Rappelons qu'en France il ne dépasse pas 8 millions de tonnes, et que dans les Iles Britanniques il atteint 60 millions, entrées et sorties réunies.

Quand on a joint au long cours le cabotage maritime, on n'a pas tout dit sur la navigation aux États-Unis.

LÀ NAVIGATION ET LA MARINE MAnCHANDE 443

Un mouvement plus actif encore a lieu sur cette sorte de Méditerranée que forment les Grands Lacs, qui joue un si grand rôle dans la vie économique américaine et contribue tant h la puissance industrielle des États- Unis, en permettant de transporter, à des tarifs extraordinairement bas, le charbon et les minerais, sans parler des grains et des marchandises diverses. Durant les neuf premiers mois de 1903, il est entré, dans les divers ports des Grands Lacs, 60,000 navires jaugeant plus de 56 millions de tonnes nettes et il en est sorti autant. Le canal du Sault-Sainte-Marie qui fait communiquer le Lac Supérieur avec le Lac Huron et que ne traverse pas, tant s'en faut, tout le commerce des Grands Lacs, mais qui sert, cependant, d'exutoire à la branche la plus importante de leur trafic, le transport des minerais de fer a vu passer, en 1902, un tonnage de 31.955.000 tonnes ; dans le seul port de Chicago sont entrées, en chacune des dernières années, plus de 8 millions de tonnes.

Par la nature de la navigation sur d'immenses nappes d'eau de plusieurs centaines de mètres de profondeur, souvent fort agitées, par les distances franchies, par les types et les dimensions des navires employés, le mouvement des transports sur les Grands Lacs se rapproche tout à fait du cabotage maritime, du grand cabotage même ; c'est pourquoi on ne saurait le passer sous silence lorsqu'on étudie la navigation aux États-Unis. Il a, d'ailleurs, été plusieurs fois, et il est encore question d'améliorer les communications entre ces lacs et le bas Saint-Laurent, de façon à en permettre l'accès aux navires de haute mer, qui s'arrêtent aujourd'hui à Montréal, et qui pourraient alors venir charger et décharger directement à Duluth, à Chicago, àCleveland, à toutes les grandes villes assises sur le bord des lacs.

Il s'ensuivrait de sérieux avantages pour l'exportation des grains, de maints articles métallurgiques mômes, et il ne semble rien y avoir d'improbable, il n'y a rien d'impossible, en tout cas, à ce que ces projets se réalisent un jour^

La navigation intérieure sur les rivières et les canaux, très active particulièrement sur l'Ohio, la Monongahela et les canaux des États de New-York et de Pennsylvanie, a un autre caractère que la navigation sur les lacs et se rapproche de la navigation intérieure telle qu'on la connaît en Europe. Cependant, la largeur et;la profondeur du Mississipi et du cours inférieur de quelques-uns de ses affluents, permettent l'emploi de vastes bateaux à vapeur, d'un tirant d'eau plus considérable et d'un tonnage plus important encore que ceux qui parcourent les plus grands fleuves européens, le Danube ou le Volga ; mais le rôle que jouent ces bateaux à vapeur du Mississipi dans les transports n'est plus comparable, aujourd'hui, à ce qu'il fut de 1830 à 1850 ou même 1860, avant le grand dévelop-

1. Les obstacles au passage des navires hauturiers du bas Saint-Laurent dans les Lacs sont, d'abord, on le sait, les rapides qui occupent le cours du fleuve entre le Lac Ontario et Montréal, puis les chules du Niagara. Le canal Welland permet d'éviter celles-ci, et de passer du Lac Ontario au Lac Erié ; mais il n'est accessible qu'à d'assez petits navires et la grande navigation des lacs ne s'étend guère au Lac Ontario. On pourrait réaliser la communication entre les lacs et la mer en creusant un canal latéral aux rapides du Saint-Laurent, et en approfondissant et remaniant entièrement le canal Welland : mais on arriverait, plus directement, au Lac Supérieur et au Lac Micbigan, qu'il serait surtout intéressant d'atteindre, en gagnant, par la rivière Ottawa, qui se jette dans le Saint-Laurent près de Montréal, et un assez court canal, le Lac Nipissing, puis, de là, par la rivière Française, la Baie Géorgienne, golfe du Lac Iluron. On a, récemment, mis en avant ce dernier projet, dont la réalisation serait facilitée pa'.' la présence de nombreux et profonds élargissements lacustres ([ue piésenle le lit de l'Ottawa.

pement des chemins de fer. Ils permirent alors de commencer la mise en valeur de l'Ouest ; ils sont réduits, maintenant, à un rôle accessoire, et la plus grande régularité, la plus grande sécurité des transports par chemins de fer ne laissent qu'un trafic assez médiocre à la voie du Mississipi, dont la navigation n'est pas toujours exempte de dangers et de difficultés.

Nous avons exposé ce qu'est l'ensemble de la navigation américaine ; revenons maintenant à la partie la plus intéressante pour nous : le mouvement maritime entre les États-Unis et les pays du dehors.

Voici d'abord quelle a été son importance à diverses époques :