I. — Lignes exploitées

A. Chemins de fer en Turquie d'Europe.

Tchernavoda-Kusiendjé.

C'est au mois d'août 1856 que fut passé avec un groupe anglais le premier contrat de chemin de fer. Ce contrat concédait la construction et l'exploitation d'une petite ligne de 60 kilomètres, allant de Tchernavoda sur le Danube au port de Kustendjé (en roumain Constanza) sur la Mer Noire. C'est avec beaucoup de peine que nous avons pu nous procurer l'acte de concession de ce chemin de fer. Nous y tenions; car il nous a paru intéressant de connaître les conditions auxquelles la première ligne de chemin de fer a été concédée en Turquie.

La lecture nous a, en effet, causé une surprise, mais dans un sens opposé à celui que nous prévoyions. Une concession donnée en l'an de grâce 1900, pour un chemin de fer de Paris à Versailles, ne pourrait guère contenir de moindres avantages pour le concessionnaire.

La concession accordée à M. J. Trevor Barkley, représentant — les noms de ces entrepreneurs désintéressés méritent d'être cités — MM. Thomas Wilson, Conard, Price, Paget, Lewis et Newall, ne contient aucune stipulation de garantie. La concession est accordée pour quatre-vingt-dix-neuf ans, à l'expiration desquels le Gouvernement entrera en possession, à titre gratuit, du chemin de fer.

La ligne fut livrée à l'exploitation le 4 octobre 1860 et prit le nom de « chemin de fer du Danube à la Mer Noire » ; elle se trouve depuis le traité de Herlin sur territoire roumain; elle a été rachetée le r*" décembre 188*2 par le Gouvernement roumain pour 1 650 000 francs et reliée bientôt après, par un pont sur le Danube, avec le reste de l'Europe.

C'est maintenant la dernière section de la ligne internationale Budapest-Orsova-Bucarest-Constanza que prennent les voyageurs de Constantinople lorsqu'ils ne redoutent pas la traversée souvent très accidentée de la Mer Noire.

Rouslchouk' Varna.

Cinq ans plus lard, en septembre 1861, le Gouvernement ottoman concéda à un autre groupe anglais la construction et l'exploitation d'un chemin de fer allant de Roustchouk, sur le Danube, à Varna, sur la Mer Noire, d'une longueur de 224 kilomètres. Les choses ne paraissent pas avoir marché très vite; car ce n'est qu'en octobre ] 863 que la société fut créée sous le nom de « Rustchuk and Varna Railway Company ». Son capital était formé de 45000 actions de 20 £ émises à 19. 16. Les émissions d'obligations comprirent successivement : 137000 obligations 3 p. 100 de £ 20 émises à 8 £; 17 758 obligations 6 p. 100 de £ 12 émises en 1870 au pair, soit au total un capital engagé d'environ 55 000 000 francs. La concession était donnée pour quatre-vingt-dix-neuf ans avec garantie d'intérêt sur une somme de 2 000 000 £, garantie qui s'élevait pour les trente-trois premières années à 140 000 £, pour la deuxième période de trente-trois ans à 120 000 £, pour la troisième période de trente-trois ans à 100000 £. On a de la peine à comprendre le choix de cette ligne, analogue à la première dont nous avons parlé; car elle aussi relie le Danube à la Mer Noire à travers un terrain peu fertile et peu habité. Ouverte à l'exploitation le 7 novembre 1866, elle donna de faibles receltes. En 1873, l'exploitai ion fut cédée à bail à la Compagnie pour l'exploitation des chemins de fer de la Turquie d'Europe (Compagnie de Hirsch).

Lîi garantie de 140 000 £ fut régulièrement payée par le Gouvernement ottoman pour les années 1868 à 1874 inclusivement; depuis lors, les paiements restèrent en suspens.

Par suite du traité de Berlin, la ligne se trouva sur le territoire bulgare et l'État bulgare assuma toutes les charges et obligations delà Turquie à l'égard de ce chemin.

En 1888, le baron de Hirsch rétrocéda l'exploitation à la compagnie de Rouslchouk à Varna qui, i\ son tour, vendit la concession et Texploi talion au Gouvernement bulgare moyenant la somme de 44 millions et demi de francs.

Jusqu'en 1888, époque où les chemins turcs ont été reliés au réseau européen, c'était par la ligne de Roustchouk à Varna que passaient les voyageurs du centre et de l'ouest de l'Europe qui voulaient se rendre en Turquie sans faire la traversée de la Méditerranée.

Depuis plusieurs années, cette ligne a perdu toute importance au point de vue international; Tabsence d'un pont sur le Danube entre Giurgevo et Rouslchouk et d'un port bien installé à Varna ne lui a pas permis de lutter contre les lignes concurrentes, surtout depuis que Constantinople et Salonique se trouvent directement reliées au réseau européen.

Chemins de fer Orientaux.

Le Grand Vizir Ali Pacha, pénétré de la supériorité de la civilisation occidentale, ne se contenta pas des tronçons construits jusque-là en Europe et en Asie et conçut le grand projet de la construction d'un réseau de lignes reliant son pays avec les chemins de fer du continent.

Le 31 mars 1868 fut signé, à cet effet, un contrat préliminaire avec un groupe belge (Van der Elst et G**) ; ses conditions n'ayant pas été exécutées par ce dernier, Davoud Pacha, un Arménien d'une remarquable intelligence, alors ministre des travaux publics, fut chargé, à la fin de 1868, de se rendre en Europe pour trouver une autre combinaison. L'envoyé ottoman rencontra partout un accueil des plus sympathiques, mais non des gens assez hardis pour se lancer dans l'entreprise. Le baron de Hirsch, banquier à Bruxelles, eut seul ce courage et n'eut point à le regretter. Après quelques mois de négociations, des traités furent signés : d'un côté entre le Gouvernement ottoman et M. de Hirsch pour la construction de 2 000 kilomètres de chemins de fer moyennant une rente annuelle de 14000 francs par kilomètre à servir par le Gouvernement, de l'autre entre le concessionnaire et la Compagnie des chemins de fer du Sud de l'Aulriche (Lombards) pour Fexploitation du réseau, moyennant une rente de 8 000 francs par kilomètre à payer par l'exploitant au concessionnaire.

Le contrat avec la Compagnie des chemins de fer du Sud de l'Autriche n'ayant pas été ratifié par cette dernière à la suite de divergences de vues dans le sein de son conseil d'administration, M. de Hirsch se décida à se charger aussi de l'exploitation. Il fonda en conséquence, avec le concours de financiers parisiens et viennois, une compagnie d'exploitation française (devenue depuis autrichienne) qui prit les lieu et place des Lombards.

D'autre part, afin de se procurer les sommes nécessaires pour

la construction, il créa Teraprunl, connu sous le nom de lots turcs, emprunt comportant 1 980000 obligations de 400 francs à 3 p. 100, plus des primes très élevées, et dont le service devait être fait au moyen de la rente de 28 millions de francs (14 000 francs par kilomètre sur 2 000 kilomètres) promise par le Gouvernement ottoman, débiteur de l'emprunt.

Une première série de 750000 titres ayant été prise ferme en 1870 par un syndicat des premières banques de Paris et Vienne, et ensuite mise en souscription publique à peu près sur toutes les places de TEurope avec un plein succès, les travaux de construction commencèrent. A peine étaient-ils entamés que la guerre franco-allemande éclata. Il n'est pas difficile d'imaginer quel trouble cet événement jeta dans l'entreprise : remise aux calendes grecques de la vente des 1 230000 titres restante réaliser, manque d'une grande partie du personnel appelé sous les armes ; en môme temps se produisait une révolte locale en Bosnie sur une partie du territoire où le chemin de fer était en voie d'exécution.

Malgré l'énergie et la persévérance du concessionnaire et quoique les travaux fussent poussés avec activité, la situation risquait de devenir difficile, quand une crise se produisit dans le Gouvernement turc.

En 1871, Ali-Pacha, le protecteur de l'œuvre, mourut. Son successeur, Mahmoud Pacha, fut sous tous les rapports son antipode. Autant le premier penchait vers la civilisation occidentale, autant étaient vives les sympathies de Mahmoud pour la Russie. Il se proposa d'empêcher à tout prix le raccordement du réseau ottoman avec le centre de l'Europe. Comme les lignes qui devaient établir ce contact, lignes traversant la Bosnie, étaient justement les plus difficiles à construire et,par un heureux hasard, n'étaient pas encore commencées, M. de Ilirsch consentit, sans trop se faire prier, à abandonner la construction de cette partie du réseau. Par les nouvelles conventions signées en 1872, la longueur des lignes à construire, de 2000 kilomètres qu'elle devait avoir à l'origine, est réduite à 1200 ; les 1 980 000 obligations restent acquises à la Société; par contre, celle-ci n'est plus qu'un entrepreneur de construction, et renonce aux 8 000 francs par an et kilomètre que la Compagnie d'exploitation devait lui payer. Celle-ci devient locataire directe du Gouvernement, h qui elle devra payer la même redevance. Comme, évidemment, elle ne peut verser 8000 francs par

kilomètre que si la chose louée produit de fortes recettes et si le trafic est actif, la Compagnie demande que le Gouvernement prenne l'engagement formel, inscrit dans le contrat, d'assurer l'exécution de diverses lignes destinées à unifier le réseau et de construire des ports, des quais, des entrepôts et des routes qui font absolument défaut.

En même temps que ces arrangements sont conclus avec le Gouvernement, le baron de Hirsch en signe un autre d'après lequel Un groupe de grands établissements financiers de Paris, représenté par la Banque de Paris et des Pays-Bas, achète ferme les. 1 230000 obligations à primes restant à réaliser.

Dans le cours de 1875, la construction des lignes formant l'objet des conventions de 1872 était terminée.

Elles se décomposaient comme suit :

a. Kn Bosnie :

De Banjaluka à Doberlin (tronçon isolé aboutissant à la frontière autrichienne et dont le Gouvernement autrichien avait exigé l'exécution comme condition de l'admission des lots turcs à la cote de la Bourse de Vienne!, 102 kilomètres.

b. Dans la Turquie occidentale :

De Constatitinople à Andrinople 318 \

D'AndrinopIc A Philippopoli, Sarambey et Bel- j

lova 243 N 816 kilomètres.

De Tirnova ù Jamboli (vers Schumla) 106 \

D'Andrinople à Dédéagalch (sur rArchipel- 140

c. En Macédoine :

De Salonique à Uskub 244 )

DUskub à Mitrovitza 119 î "

1179 kilomètres.

La ligne de Bosnie (102 kilomètres) avait été ouverte à l'exploitation à la fin de 1872; mais, le Gouvernement ottoman n'ayant pas rempli diverses conditions du contrat relatives au raccordement de cette ligne avec les chemins austro-hongrois et ceux de Macédoine, et les recettes ne couvrant pas les frais, la compagnie en restitua, suivant son droit, l'exploitation au Gouvernement, le 31 janvier 187G. Après avoir été exploitée pendant quelques mois pour compte du Gouvernement, la ligne fut abandonnée. Nous racontons plus loin la suite de ses destinées.

Quant aux autres lignes précitées, d'ensemble 1 179 kilomètres, elles forment l'ancien réseau de la Compagnie actuelle des chemins Orientaux.

Les lignes achevées, il fallait procéder à leur réception. La commission nommée à cet effet, et composée de fonctionnaires hostiles à M. de Hirsch, conclut naturellement que la réception était impossible. La Société opposait un rapport rédigé par des ingénieurs européens occupant de très hautes situations, notamment par M. Harlwich, ingénieur prussien d'une grande renommée, et constatant que Je chemin de fer était en bon état d'exploitation, construit en conformité du cahier des charges.

Après de longues hésitations, le Gouvernement, mis au pied du mur, résolut enfin de s'adresser au Gouvernement anglais pour la désignation d'experts impartiaux. La Sublime Porte ayant eu soin de ne jamais se servir du rapport de ces experts, il est à présumer qu'il n'a point dû être défavorable au constructeur et ne contenait aucune base pouvant servir à une plainte sérieuse contre lui.

D'ailleurs, pendant la guerre russo-turque survenue bientôt après, le réseau des chemins de fer a justifié de sa bonne et solide exécution en satisfaisant de la façon la plus régulière aux lourdes exigences d'une exploitation militaire très active, en permettant d'effectuer sans difficulté et sans interruption d'énormes transports de troupes et de munitions.

Mais ce réseau restait encore, comme l'avait voulu Mahmoud en 1872, divisé en deux tronçons et privé de tout raccordement avec l'Europe.

En négociant le traité de Berlin, les Puissances ont tenu à combler cette lacune. En transférant au nouvel État bulgare la propriété des chemins de fer situés sur son territoire, elles lui ont imposé, par l'article 10 du traité, l'obligation d'accomplir les engagements pris antérieurement par la Turquie envers l'Autriche- Hongrie pour le raccordement de ses voies ferrées. D'autre part et en dehors des stipulations du traité de Berlin, il fut décidé entre les intéressés que la Compagnie d'exploitation, fondée en 1869 par le baron de Hirsch, serait transformée de société française en société autrichienne.

Rien ne progresse vile en Orient. Il fallut, après le traité de Berlin, plusieurs années de négociations laborieuses entre Turcs, Bulgares, Serbes et Austro-Hongrois pour arriver à la mise en pratique des jonctions prescrites par le traité de Berlin.

Enfin, en 188'2, se réunirent à Vienne dans uneconférence connue

SOUS le nom de « conférence à quatre », les délégués de ces quatre pays, à reflet de fixer les bases communes pour Texécution des lignes de raccordement. Les pourparlers aboutirent le 9 mai 1883 à la signature d'une convention définitive, d'après laquelle le réseau ottoman devait se raccorder avec le réseau austro-hongrois par une ligne partant de Bellova et passant par Sofia, Tzaribrod, Nisch, Belgrade et Semlin. Un embranchement de cette grande ligne, se détachant à Nisch, devait la rattacher, par Leskovatz et Vranja, au chemin de fer déjà construit de Mitrovitza à Salonique.

L'Autriche-Hongrie et la Serbie prirent immédiatement les mesures nécessaires pour la construction des lignes sur leurs territoires respectifs. Il n'en fut pas de même de la Bulgarie où, par suite de l'influence russe, qui y était encore dominante à cette époque comme elle tend à le redevenir au moment où ces lignes sont écrites, le raccordement avec l'Europe occidentale était vu d'un mauvais œil. Plus tard, quand l'élément russe commença à être moins prépondérant dans les sphères gouvernementales, la construction des voies ferrées fut mise en œuvre.

La Turquie fut la dernière à s'occuper de la question. Il fallut une pression diplomatique très énergique pour la décider à procéder à la concession des deux lignes nécessaires pour raccorder le réseau ottoman, d'une part aux lignes bulgares vers Vacarel dans la direction de Sofia, d'autre part aux lignes serbes, des environs d'Uskub à la ligne de Nisch par Zibevce-Ristovatz.

Le sentiment d'animosité qui régnait à la Sublime Porte contre M. de Hirsch se manifesta, à cette occasion, de la façon la plus évidente. Ces deux lignes, celle d'Uskub à Zibevce, frontière serbe (85 kilomètres), celle de Bellova à Vacarel, frontière bulgare (46 kilomètres), furent concédées en 1885 à un groupe français à un prix dépassant de 33 p. 100 celui qui était demandé par la Compagnie d'exploitation dont M. de Hirsch était le président et, malgré les conventions existantes, l'exploitation fut confiée, non à la Compagnie, mais au groupe de la Banque ottomane. Plus lard, en exécution d'une sentence arbitrale de 1888, l'exploitation du tronçon reliant Salonique au réseau serbe fut remise à la Compagnie présidée par M. de Hirsch. Mais il n'en fut pas de même de la ligne de Bellova à Vacarel en Roumélie orientale, qui, une fois achevée en 1888, fut occupée de force par le Couver-

nemenl bulgare et est encore exploitée par lui, comme locataire du Gouvernement ottoman.

Tandis que se poursuivait la construction des lignes de raccordement prévues par le traité de la conférence à quatre, une modiflcation importante se produisait dans les relations du Gouvernement et de la Compagnie d'exploitation. En septembre 1885, les Bulgares avaient saisi la Roumélie orientale. La Turquie avait songé un moment à répondre par la guerre à ce coup de force. Elle avait fait des armements considérables. Une mobilisation coûte cher ; la Porte avait besoin d argent. Le baron de Hirsch, saisissant habilement l'occasion, lui flt, par l'entremise de la Compagnie d'exploitation, une avance de 1 million de livres turques (23 millions de francs) garantie par la redevance que la Compagnie devait payer pour le bail des lignes; cette redevance fixée en théorie, comme on se rappelle, à 8 000 francs par an et kilomètre, mais non payée en fait parce que la Turquie n'avait rempli aucune des conditions auxquelles ce paiement était subordonné, fut, par contrat en date du 22 décembre 1885, réduite à 1 500 francs, sous la /orme iï'une garantie de minimum de recette" donnée par la Compagnie au GpuverjjgçftSllL^jCe loyer devait rester amsî'rrxé tant que les recettes brutes ne dépasseraient pas 10 333 francs par kilomètre et s'augmenter de 45 p. 100 des recettes brutes au delà de ce chiffre de 10333 francs. Tout en réglant quelques autres questions litigieuses, le contrat ainsi conclu en 1885 avait pour objet principal l'avance de 23 millions et la fixation de la somme à payer par la Compagnie pour la location des lignes.

D'autres contestations très importantes étaient restées en suspens et le nombre de réclamations de part et d'autre se trouvait encore très considérable. En 1888 intervint un compromis d'arbitrage. Les arbitres réunis à Constantinople jugèrent une partie du litige, mais ne purent se mettre d'accord sur le reste. M. de Gneist le célèbre jurisconsulte allemand, nommé surarbitre, finit par trancher les derniers différends et, après compensation des sommes duos par la Compagnie au Gouvernement avec celles qui étaient dues par le Gouvernement à la Compagnie, cette dernière eut à payer pour solde de compte une somme d'environ 27 millions de francs.

Grâce au contrat de 1885 et à l'arbitrage, tous les différends étant enfin aplanis, M. de Hirsch put songera liquider son affaire.

Il entra en négociations avec M. Bauer, directeur du Wiener Bank- Vercin à Vienne, qui forma un groupe comprenant la banque dirigée parnfui, la Deutsche Bank de Berlin, la Société de Crédit suisse et d'autres établissements de premier ordre. Ce groupe acheta en 1890 les actions de la Compagnie d'exploitation ainsi que deux créances, d ensemble i2 millions de francs, que M. de Hirsch avait sur la Compagnie du chef de l'avance faite en 1885 au Gouvernement turc et du paiement résultant de l'arbitrage de 1888. La personnalité de M. de Hirsch disparaît ainsi à la fin de 1890 de cette affaire des Chemins de fer de la Turquie d'Europe qui a fait tant de bruit dans le monde financier, et qu'il a dirigée pendant plus de vingt ans après en avoir été le créateur.

Une sorte de légende s'est formée autour de celte aiîaire et des bénéfices qu'elle a produits. Le chiflVe de ces bénéfices a été fort exagéré. Il n'est pas difficile de l'évaluer assez exactement. Les recettes étaient formées du produit des 1980000 obligations, cédées pour environ 290 millions de francs. Il y a lieu d'ajouter le bénéfice sur l'exploitation ; le coût de celle-ci, y compris l'intérêt du capital, peut être évalué à 55 p. 100 de la recette brute qui était d'environ 9 600 francs par kilomètre. A raison donc de 4 300 francs, il reste pour les dix années d'exploitation complète pendant lesquelles aucune redevance ne fut payée au Gouvernement un bénéfice d'exploitation de 50 miUions de francs, soit, en y ajoutant les 290 millions de francs susdits, une recette totale de 340 millions. On sera à peu près dans la vérité en estimant, y compris les intérêts intercalaires à payer pendant la période de construction, le coût des lignes à 150 000 francs par kilomètre, soit — en comptant aussi la ligne de Hanjaluka à la frontière autrichienne — 180 millions. En faisant entrer en ligne de compte les frais de toute sorte, le bénéfice qu'a donné l'entreprise peut donc être évalué à IGO ou 170 millions de francs. Certes, c'est une somme respectable, et une famille, même nombreuse et sans être économe, peut vivre à l'aise du revenu de ce capital; mais, par contre, il serait injuste d'oublier la hardiesse de conception, la dépense gigantesque de travail, d'activité et d'intelligence et surtout la persévérance étonnante qu'il a fallu à un petit banquier de Bruxelles pour imaginer, diriger, mener à bien presque seul, en face d'inimitiés ardentes et au milieu des difficultés les plus graves, une œuvre d'utilité publique aussi importante dans un

pays à moitié barbare comme Tétait encore, il y a trente ans, rintérieur de la Turquie.

Depuis 1890, il n'est pas survenu de modification importante daDS les relations de la Compagnie d'exploitation avec le Gouvernement ottoman. La Compagnie paie régulièrement la redevance minima de 1 500 francs par kilomètre fixée par le traité de 1885. Mais, par suite d'accords conclus en 1894, elle verse à la Banque de Paris et des Pays-Bas la partie de cette redevance afljérenle aux 1 179 kilomètres de l'ancien réseau, le Gouvernement ottoman Tayant donnée comme gage d'un emprunt 4 p. 100 de 40 000 000 francs qu'il a contracté à cette date et qui a servi en partie à rembourser l'avance consentie en 1885 par la Compagnie d'exploitation. A cette occasion, on a réglé aussi d'une façon plus précise la durée de la concession de la Compagnie d'exploitation. Cette durée était fixée par la convention de 1872 à cinquante ans à partir de la mise en exploitation. Comme les lignes prévues par cette convention ne sont pas même encore aujourd'hui toutes construites, comme, par suite des changements survenus après la guerre de 1878-79, le tracé de quelques-unes d'entre elles se trouve sur des territoires qui ne font plus partie de l'Empire ottoman et comme, par conséquent, il était impossible de fixer l'époque où elles seraient terminées, le contrat d'exploitation avait une durée indéfinie, il a été entendu, en 1894, que le bail prendrait fin le l*''^ janvier 1958.

C'est le 12 août 1888 que le premier train direct a franchi la distance qui sépare Vienne de Constantinople. Il a fallu ainsi vingt ans pour que les idées d'Ali Pacha fussent réalisées. Mais l'espoir qu'on avait conçu de voir une ère nouvelle de prospérité inaugurée par Injonction de la Turquie avec l'Europe a été déçu dans une certaine mesure. Certes, des progrès se sont accompUs ; toutefois, ils ne répondent pas à ce qu'on était en droit d'attendre. Grâce en partie à une forte réduction de tarifs introduite par la nouvelle administration, le mouvement des voyageurs a presque doublé dans les dix dernières années; de 2 478 000 voyageurs en 1889 il a atteint, en 1899, le chiffre de 4 135 000, et les recettes de ce trafic, qui étaient de 3500 000 francs en 1889, ont dépassé 4 300 000 francs en 1899. L'accroissement des quantités de marchandises n'a pas subi la môme progression. Le manque de quais dans la station de Constantinople et de ports à Salonique et à Dédéagatch, têtes des lignes de la Compagnie du côté de la mer,

le défaut presque complet de moyens de communication facile à l'intérieur du pays font un tort grave au trafic du chemin de fer. Les conventions conclues entre la Compagnie d'exploitation et le Gouvernement obligent celui-ci à exécuter ces différents travaux; mais il ne s'est pas conformé à cette obligation, sauf en ce qui ['onceme le port de Salonique où, d'ailleurs, il entend percevoir des droits exorbitants, contraires à ses contrats avec la Compa- ;çnie. Il résulte de là, entre celle-ci et le Gouvernement, des conlestations sérieuses.

Pour pouvoir améliorer le matériel roulant et la voie et augmenter ainsi le confort et la vitesse de ses trains, la Compagnie d'exploitation ciïectue annuellement des dépenses considérables qu'elle 3rélève sur ses recettes ordinaires. Aussi le capital-actions versé, |ui est de 40 millions de francs, ne reçoit-il depuis plusieurs innées qu'un revenu de 4 p. 100 l'an. Un chemin de fer aboutissant I Constantinople « ce diamant enchâssé entre deux émeraudes et ieux saphirs », comme l'appelait Othman le Victorieux, devrait lonner des résultats autrement brillants ; les conventions ayant •éservéau Gouvernement une part de recettes, il ne dépend que le lui de la voir augmenter en améliorant la situation au grand profit de ses finances. On ne peut que regretter qu'il n'encourage pas davantage le commerce et l'industrie et ne fasse pas preuve de plus d'initiative et d'esprit d'entreprise pour favoriser, au moyen de travaux indispensables, notamment par la création de ports et de routes, le développement économique du pays.

Il est regrettable aussi qu'il n'ait pas su mieux faire respecter en Roumélie Orientale les droits de la Compagnie et ne les respecte pas davantage sur son propre territoire.

Il y a deux ans, le Gouvernement bulgare avait commencé la construction d'un chemin de fer destiné à faire une concurrence directe à la Compagnie des chemins Orientaux. La Compagnie na pu détourner ce danger qu'en recourant à l'appui de la diplomatie austro-hongroise et allemande, en faisant intervenir les établissements financiers intéressés dans les finances bulgares, en consentant des abaissements considérables de tarifs et en se chargeant de l'exploitation onéreuse d'un tronçon de 80 kilomètres du chemin de fer concurrent, tronçon qui avait déjà été construit. La ligne qu elle a ainsi prise à ferme du Gouvernement bulgare relie Tchirpan par Eski-Zagra (Stara Zagora) à Yeny Zagra (Nova

Zagora), station de la ligne de Tirnowa-Seimen à Jamboli, déjà exploitée par la Compagnie en vertu de ses conventions avec le Gouvernement turc, et restée propriété du Gouvernement turc, de même que les autres lignes construites avant 1885 et situées en Houmélie orientale.

La Compagnie a toute une série de réclamations contre le Gouvernement ottoman, notamment pour le grand préjudice que lui cause la non-exécution des ports et routes, le dommage éprouvé par une série de mesures administratives et douanières entravant le mouvement des voyageurs et des marchandises ; d'autres réclamations sont relatives aux empiétements de terrains, au non-paiement des transports militaires et de la part incombant au Gouvernement dans la dépense des travaux d'agrandissement.

Grâce à Tintervention énergique de S. E. le Baron de Calice, ambassadeur d'Autriche-Hongrie, le Gouvernement s'est enOo décidé à faire droit à la mise en demeure que lui avait adressée la (^.ompagnie d'instituer la commission arbitrale prévue par les conventions. Il a désigné pour arbitres: S. E. Hassan Fehmi Pacha, <léjà membre de la commission d'arbitrage de 1888 et S. E. Gabriel Effendi Noradounghian, conseiller légiste de la Sublime Porte. Les arbitres désignés par la Compagnie sont : M. le Comte de Laraezan-Sahns, président du tribunal civil de Vienne et M. Milliard, sénateur, ancien garde des sceaux de France. Le compromis d'arbitrage, qui d'ailleurs n'est pas encore signé, prévoyant des délais assez longs pour l'échange des conclusions et les réponses des parties, la Commission arbitrale ne pourra guère se réunir avant l'année 11)03.

Nous donnons ci-contre le tableau des recettes de la Compagnie dans les vingt dernières années.

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