II. — Chemins de fer concédés ou projetés
11 n'entre pas dans le cadre de ce travail de parler des nombreux projets de chemins de fer qui ont été étudiés, ni des demandes de <;oncession adressées au Gouvernement turc.
Nous croyons toutefois devoir dire un mot des concessions déjà accordées, mais non réalisées.
Sarnsoun-Sivas-Diarbékir {1400 kil.).
Concession accordée le 2 juillet 1891 au baron de Mackart, représentant un groupe belge, avec promesse d'une garantie kilométrique de 13700 francs.
Saini'Jean-d'Acre (Akka) — Damas (253 kil,).
La concession de cette ligne, qui doit son origine à la jalousie ■qu'éprouvaient les Anglais de voir les chemins de fer de la Syrie entre des mains françaises, fut accordée le 8 octobre 1891 à M. Pilling qui a constitué la Syria Ottoman Railway Co au capital nominal de £ 600 000. La ligne devait partir du port de KaïfTa, passer par Akka et Beisan, puis remonter la vallée du Jourdain et aboutir à Damas, faisant ainsi une concurrence directe à la ligne française de Beyrouth-Damas. Quelques kilomètres de terrassements ont été exécutés ; Tenlreprise paraît être abandonnée.
Angora-Césarée {384 Ai/.).
Cette ligne, concédée le 15 février 1893 à M. deKauUa, en même temps que celle d'Eskicheir-Konia, devait recevoir une garantie kilométrique de recettes de Ltq 775 (17608 francs), mais ne paraît pas devoir être exécutée de longtemps.
Prolongement de la ligne de Beyrouih-Damas .
Nous en avons fait mention dans Tarticle relatif à cette ligne.
Il nous reste à parler de la ligne de Damas -la-Mecque en voie de construction et du grand projet de la ligne de Bagdad à laquelle, vu son importance et la position des concessionnaires, nous allons consacrer une étude plus détaillée.
DamaS'La Mecque,
Le tracé de cette ligne, à laquelle le Sultan s'intéresse tout particulièrement, et que le Gouvernement est en train de construire en régie, n'a pas fait Tobjet d'études sérieuses; sa longueur est évaluée à environ 2 200 kilomètres. La ligne doit être à voie étroite et le coût en est évalué à 180 millions de francs. Il est à présumer toutefois que, si jamais les travaux devaient être terminés, les dépenses dépasseraient de beaucoup ce chifl're. Le manque d eau sur la route et l'attitude hostile des Bédouins créeraient d'ailleurs de très grandes difficultés. En outre, une assez grande confusion règne dans l'organisation de l'entreprise, les fonctionnaires ottomans des administrations les plus diverses donnant des ordres contradictoires. Les prévisions de rendement sont fondées sur un nombre de 60 000 pèlerins et un tarif de 10 livres par trajet.
Les sommes nécessaires à la construction doivent être fournies par des souscriptions patriotiques. Jusqu'à la fin de 1901, on avait réuni ainsi 41 684 296 piastres (environ 9 millions de francs.)
Pour stimuler le zèle des fidèles qui commençait à se ralentir, on vient d'imaginer un procédé assez original. Il a été créé une médaille pour les patriotes qui rendront service au chemin de fer du Hedjaz, médaille à porter sur la poitrine à droite avec un ruban vert; elle est en nickel, en argent ou en or : en nickel, pour les souscripteurs, hommes ou femmes, qui verseront 5 à 50 livres; en
CHEMINS DE FER. 41 î
argent, pour les personnes qui souscriront de 50 à 100 livres; en or pour celles qui oflfriront plus de 100 livres. Avis aux amateurs! L'infrastructure est finie sur 60 kilomètres, dont 16 se trouvent munis de rails.
Ligne de Bagdad.
Le projet de construction de la grande ligne de Bagdad préoccupe depuis longtemps le monde politique et financier. Peu d'années déjà après la création des premiers chemins de fer en Europe, les Anglais avaient songé à abréger la route des Indes^ en reliant le golfe d'Antioche au golfe Persique par une voie ferrée suivant la rive droite deTEuphrate. Des projets ont été étudiés, en 1843, par le lieutenant Campbell ; en 1853, par le général Chesney. Un autre projet a été discuté à la Chambre des communes en 1872 ; mais le cabinet Disraeli repoussa la demande tendant à garantir les intérêts d'un capital de 10 millions de livres sterling. La question fut soulevée de nouveau en 1882, sous le cabinet Gladstone, sans plus de succès.
Le Gouvernement turc, qui n'a pas à envisager le tracé de la ligne au même point de vue que le Gouvernement anglais, a toujours donné la préférenceà une voie ferrée qui relierait Bagdad, non pas à la côte de la Syrie, mais à la capitale de son Empire» Bien que la considération des immenses propriétés que la liste civile possède en Syrie et en Mésopotamiene soit certainement pas étrangère à la grande faveur dont jouit au Palais le projet de la ligne de Bagdad, le but que vise le Gouvernement par rétablissement de cette voie est principalement un but politique. La Turquie sait que, par suitede l'énorme dislance et de l'absencedes voiesde communication, les troupes fournies par les provinces éloignées de l'Est ne pourraient être utilisées dans une guerre dont le théâtre se trouverait en Europe; en outre, dans toute la partie supérieure de la Mésopotamie, les grands chefs kurdes causent de continuelles difficultés au Gouvernement, dont l'autorité serait singulièrement relevée par les moyens de répression que lui fournirait la voie ferrée. Aussi le désir de l'établissement de cette ligne est-il devenu de plus en plus vif chez les Turcs, depuis une trentaine d'années déjà. Un hatt impérial du mois d'août 1875 informait le Grand vizir de la décision du Sultan de construire la ligne à ses propres frais : plus de 2 500 kilomètres !
Kutahia (ensemble 445 kilomètres). Sous Tinfluence des critiques qu'avait provoquées le système de garantie kilométrique portant sur la recelte brute, système qui régit les concessions des lignes de Salonique-Monastir, de Salonique-Dédéagatch et d'Anatolie,les conditions obtenues par la Société d'Anatolie pour cette ligne furent bien moins avantageuses que pour ses concessions antérieures. L'État paie à la Société 5000 francs par kilomètre jusqu^i concurrence de 8 800 francs de recette par kilomètre. Si la recette dépasse 8 800 francs, la subvention de 5000 francs est réduite d'autant. En 1898, la Société d'Anatolie a réussi à faire élever la garantie de 5000 à 0750 francs.
La ligne d'Eskicheir à Konia avec son embranchement sur Kutahia a élé entièrement ouverte à l'exploitation le 29 juillet 1896.
Le paiement de la garantie kilométrique du gouvernement est assuré par les dîmes des sandjaks de Trébizonde et de Gumuchhané, encaissées par les soins de l'administration de la Dette publique.
En 1898, un petit embranchement de 9 kilomètres, sans garantie kilométrique, reliant la station d'Ada Bazar (ligne d'Ismid-Angora) à la ville du même nom, est venu s'ajouter an réseau.
Le capital engagé comprend :
Francs.
1 13 565 act. de 500 fr., 1 '« et Sesérie, dont 60 p. 100 verses. 3 i 069 500 ntmiul (1).
6 435 act. de 500 fr. entièrement libérées (2) 3 217 500
f«80 000 000 oblig. 5 p. 100, l""* série, émises ù 86 p. 100.... 68 800 000 f* 80 000 000 — 2» série, — 89p.l00env. 71200 000
Tolal 177 287 000
Nous rendons compte dans deux autres chapitres (agriculture^ ports) de différentes mesures prises par la Société pour le développement du trafic. Mentionnons encore ici la création d^agences commerciales sur des points importants de l'intérieur du pays, situés loin du chemin de fer ; la Société a établi de pareilles agences à
(1) Les actions ont été introduites aux Bourses allemandes en octobre 1900,. au cours de 76 p. 100, soit 180 francs par action de 500 francs, libérée de 300 francs.
(2) Afm de former le capital nécessaire aux travaux du port de Haïdar-Pacha, rassemblée générale du 28 janvier 1899 décida de permettre aux détenteurs de titres provisoires d'actions de la l""® et de la 2° série de libérer entièrcmen leurs actions, droit devant rester en vigueur au moins jusqu'à ce que 10 000 actions aient été libérées.
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