CHEMINS DE FER

Les chemins de fer espagnols ont été presque entièrement construits avec des capitaux et par des ingénieurs français. Nous n’entrerons pas dans le détail de la constitution des trois grands réseaux et nous nous contenterons de les considérer tels qu’ils existent aujourd’hui, à la suite de nombreuses fusions, absorptions et arrangements de toute sorte. Le Nord-Espagne, fondé en 1858, possède la ligne internationale d’Irun à Madrid, diverses lignes allant de la capitale vers le nord et le nord-ouest; le réseau des Asturies, qui mène aux ports de 1 Atlantique : Bilbao, Santander, la Corogne; vers l’est, il dessert la Navarre, l’Aragon et la Catalogne, Pampelune, Saragosse, Huesca, Barcelone et Tarragone; il descend au sud jusqu’à Valence et rejoint le réseau du Madrid-Saragosse-Alicante à la Encina. Le réseau comprend environ 3,000 kilomètres à voie plus large que la nôtre, comme celle de presque tous les chemins de fer de la péninsule. Les concessions ont une, durée de quatre-vingt-dix-neuf ans à compter de la mise en exploitation. Le capital-actions est de 245 millions de francs représentés par 490,000 titres de 500 francs. Les obligations sont nombreuses : elles se composent de deux catégories : les obligations proprement dites du Nord-Espagne, ayant cinq rangs d’hypothèques

■successives sur le réseau, et des obligations hypothéquées sur telle ou telle partie du réseau spécialement dénommée : la loi espagnole exige en effet, chaque fois qu’hypothèque est prise, que mention soit faite du nombre et du capital des titres qui reçoivent le gage et que la partie de la ligne affectée soit désignée. C’est ainsi qu’il a ôté créé environ 663,000 obligations de priorité ou première hypothèque, 268,000 de deuxième, 50,000 de troisième, 50,000 de quatrième et 100,000 de cinquième hypothèque. Les obligations spéciales de Pampelune-Barcelone ont été créées au nombre de 215,000; celles de Barcelone priorité au nombre de 235,000; celles de Ségovie à Médina del Campo au nombre de 20,600. Les obligations du réseau Asturies-Galice-Léon se divisent en 249,300 de première, 100,000 de deuxième et 60,000 de troisième hypothèque. La Compagnie du Nord de l’Espagne a de plus garanti un intérêt annuel de 15 francs à 50,000 actions estampillées de la Compagnie des chemins de fer de Lerida à Beus et Tarragone. Ces 2,061,000 titres représentent un capital nominal de plus d’un milliard et un service annuel déplus de 30 millions de francs pour les intérêts seuls, sans parler de l’amortissement.

Une perte au change de 20 p. 0/0 sur cette somme représente B millions; une perte de 30 p. 0/0, 9 millions, c’est-à-dire dans le premier cas 2.50 p. 0/0 ou dans le second 3 7/8 p. 0/0 de dividende sur le capital-actions. Depuis 1891 ces dernières n’ont plus rien touché. Mais les charges écrasantes résultant pour la Compagnie de l’engagement d’acquitter les coupons de ses obligations en francs l’amenèrent en 1895 à ne plus les payer qu’en pesetas. C’était évidemment violer le contrat : aussi la Chambre syndicale des agents de change de Paris a-t-elle maintenu une cote spéciale pour les titres dont les porteurs auraient refusé d’encaisser le coupon ainsi réduit, et toutes les obligations du Nord-Espagne sont-elles inscrites sous deux rubriques : l’une, pour celles dont aucun coupon n’a été détaché depuis la dernière échéance payée en francs; l’autre, pour ■celles dont les coupons se détaehent tous les semestres et se payent on pesetas : ces dernières, en termes de bourse, sont dites « jouissance courante ».

Voilà la démonstration la plus claire, prise sur le fait, des résultats de la détérioration du change, résultats qu’il est permis de qualifier de désastreux, à moins qu’on ne juge enviable la situation d un pays où des entreprises d’intérêt général comme les chemins de fei sont mises dans l’impossibilité de tenir leurs engagements.

La Compagnie des chemins de fer de Saragosse, fondée en 1855 ■pour une durée de quatre-vingt-dix-neuf ans, étend ses lignes sur

R.-G. LÉVY. — LES FINANCES ESPAGNOLES. 30t

la moitié sud-est de la péninsule, dont elle se partage avec le Nord- Espagne la plus grande surface, suivant une ligne de démarcation Badajt)z-Madrid-Saragosse. Son réseau est à' peu près égal à celui du Nord : il rayonne à l’est vers Saragosse, au sud-est vers Albacete, Murcie, Alicante, Carthagène; au sud vers Cordoue, Malaga r Séville, Huelva; à l’ouest, vers Badajoz et le Portugal. Son capitalactions est de 178 millions de francs, représenté par 356,000 actions de 500 francs. Son capital-obligations comprend celles proprement, dites de Madrid à Saragosse et à Alicante; celles de l’ancien chemin de Cordoue à Séville, et celles de l’ancienne compagnie de Ciudad- Real à Badajoz. Les premières se divisent en 1,291,360 obligationsde première, 150,000 de deuxième et 72,630 de troisième hypothèque. Les obligations Cordoue-Séville étaient à l’origine au nombre de 51,184, et celles de Ciudad-Real-Badajoz au nombre de 63,754. L’ensemble de ces 1,600,000 titres, réduits aujourd’hui à 1,400,000* environ parle jeu de l’amortissement, représente un service annuel d’à peu près 26 millions de pesetas pour les intérêts et les remboursements, auxquels se sont ajoutés en 1895 plus de 4 millions pour perte au change et 1,300,000 pesetas pour différence de la piécette au franc résultant des réformes monétaires. Ce dernier article provient du fait suivant. L’ancienne piastre se divisait en 19 réaux et valait 5 fr. 25 environ. Quand la réforme monétaire établit la nouvelleunité, la peseta, elle en fit le cinquième de la piastre, soit 4 réaux, 80. Mais partout où les anciens tarifs inscrivaient une piastre, les tarifs rédigés en monnaie nouvelle n’autorisèrent que la perception de cinqpesetas, au lieu de cinq pesetas et vingt-cinq centimes qui eût été la proportion exacte. De là une diminution d’environ cinq pour cent sur une portion des recettes, qui auraient dû être, par exemple en 1895, supérieures de 1,284,914 piécettes à ce qu’elles ont été, si latransformation des tarifs eût été correctement faite. Cette remarque s’applique également aux autres compagnies.

La Compagnie de Saragosse n’a pas jusqu’à ce jour été contrainte de recourir au même expédient que le Nord-Espagne; elle continuejusqu’à cette heure à faire honneur à ses engagements et à les exécuter dans leur teneur intégrale, en payant les coupons et les amortissements de ses obligations en monnaie française.

La Compagnie des chemins de fer andalous, plus modeste que les deux précédentes, n’a qu’un réseau d’un millier de kilomètres, comprenant deux lignes principales : Séville-Xérès-Cadix et Cordoue-Malaga, reliées par une ligne transversale, et les tronçons Alicante-Murcie avec embranchement sur les salines de Torrevieja, Puente-Genil- Linares, Cordoue-Belmez. Son capital-actions est de 30 millions.

Elle a en circulation environ 280,000 obligations de première série, 100,000 de deuxième. Elle a de plus assumé le service des obligations de 300 francs rapportant 10 fr. l’an (3 1/3 p. 0/0) de l’ancienne Compagnie Séville-Xérès-Cadix, au nombre d’environ 162,000, et des obligations Cordoue-Malaga. A la fin de 1896, la Compagnie a du faire comme le Nord-Espagne et entrer en arrangement avec ses créanciers pour modifier les conditions de paiement des coupons de ses obligations. Dans le projet de convcnio présenté à l’approbation de l’assemblée générale des actionnaires du 28 décembre,; le conseil expose le passif de la société envers les tiers et demande que dorénavant l’amortissement des obligations soit suspendu; que les intérêts des obligations soient payés en pesetas : les porteurs recevront des bons ( vales ) représentant la différence entre le montant du coupon payable en francs et la somme payée en pesetas calculée au change du jour, les dits bons devant être amortis au moyen de l’excédent des recettes disponibles apres le service des intérêts ainsi établi.

D’autres titres de chemins de fer espagnols circulent encore en France : l’Est, l’Ouest, le Sud de l’Espagne, appelé aussi Linarès- Almeria, ont vu notre cote officielle s’ouvrir à leurs obligations : 34,000 titres de l’Est sont garantis par la compagnie du Nord; 76,612 de l’Ouest sont à revenu variable depuis les arrangements avec les chemins de fer portugais; 96,000 obligations Sud payent momentanément leurs intérêts en bons. Les obligations de Zafra à Huelva se négocient à Lyon, celles de Porto Rico à Paris.

Toutes souffrent de la dépréciation du change, qu’elles contribuent d’ailleurs à déprimer aussi longtemps qu’elles sont aux mains de porteurs qui désirent recevoir à l’étranger les intérêts qui leur sont dus. Car il faut bien observer que, si le paiement en pesetas remet les Compagnies, au point de vue de leur budget, dans la situation où elles étaient lorsque le change était au pair, il n’en oblige pas moins 1 Espagne à exporter la somme correspondant au montant des coupons. Mais si le change perd par exemple vingt pour cent, 1a. somme à exporter pour le paiement en pesetas sera d’un cinquième moindre que si le paiement se faisait en francs.

La question des chemins de fer a été depuis plusieurs années l’objet des préoccupations de tous ceux de nos compatriotes qui y ont engagé des capitaux considérables, des banques qui ont placé les titres en France, des administrateurs qui représentent nos intérêts au sein, des conseils. A plusieurs reprises ils ont essayé d’obtenir du ministère, soit libéral avec M. Sagasta, soit conservateur avec M. Canovas del Castillo, une compensation pour les compagnies si

éprouvées. On avait notamment suggéré l’idée de prolonger la durée des concessions, de façon à permettre une atténuation sensible de la charge de l’amortissement-, mais cette solution, qui eût été suffisante lorsque le change perdait 10 ou 15 p. 0/0, ne le serait plus aujourd’hui que la suspension complète de l’amortissement s’est imposée à plusieurs compagnies et que cette suspension ne leur fournit même pas assez de ressources pour payer en francs le coupon.

Pour donner une idée des pertes infligées à l’épargne française par les difficultés où se trouvent les chemins de fer espagnols, nous mettrons en parallèle les cours cotés à Paris en 1881 sur un certain nombre d’actions et d’obligations et la cote de mars 1897 pour les mêmes valeurs :

13 mars 1881. 1897.

Action Nord-Espagne. 725 88

— Saragosse. 622 126

— Andalous. 705 78

Obligation Nord-Espagne l re hypothèque... . 363 230

Obligation Pampelune. 335 214

— Asturies l re hypothèque. 307 219

— Saragosse — . 342 270

— Andalous — . 321 202

Au mois de septembre 1896, on crut que la question des chemins de fer allait recevoir une solution. Les Cortès espagnoles avaient adopté un projet de loi autorisant le gouvernement à signer avec les compagnies un arrangement dans le but de prolonger leurs concessions au maximum jusqu’au 1 er juin 1980, sous condition que, avec le concours et l’intervention des dites compagnies ou de leurs représentants, ou des établissements de crédit avec lesquels elles sont en relations, le Gouvernement conclût une opération de crédit d’un milliard de pesetas. Mais aucun pas n’a été fait depuis lors; au lieu d’avoir recours à un emprunt extérieur, le Trésor espagnol a placé, avec grand succès d’ailleurs, en novembre 1896, un emprunt intérieur de 100 millions 5 p. 0/0 gagé par les douanes, et les négociations ne semblent pas avoir été reprises avec les compagnies de chemins de fer. La situation ne cesse cependant de s’aggraver pour ces dernières. Le taux moyen du change avec la France qui avait été en 1888 de 217 p. 0/0, en 1889 de 3.65, en 1890 de 4.51, en 1891 de 7 p, 0/0, en 1892 de 16.85, en 1893 de 19.21, en 1894 de 20.30, est aujourd’hui de 28 p. 0/0. Dans les trois années 1892-1894, la seule Compagnie du

Nord de l’Espagne a été condamnée de ce chef à une dépense supplémentaire de 22 millions.

La compagnie des chemins de fer andalous, dans son rapport à l’assemblée générale extraordinaire de décembre 1896 convoquée pour approuver l’arrangement à intervenir avec les obligataires, afin de substituer le paiement des coupons en pesetas au paiement en francs, résume comme suit la situation :

« Nous n’avons cessé de négocier depuis 1891 avec le gouvernement espagnol; chaque année nous avons attiré son attention sur les embarras que la hausse du change causait à votre compagnie. Nos négociations, plusieurs fois sur le point d’aboutir, ont toujours échoué au dernier moment, bien que nous nous soyons attachés à faire ressortir que nous ne demandons aucun sacrifice au Trésor et que nous ayons sollicité, pour les industries de transport si utiles au pays, un appui analogue à celui consenti aux autres industries nationales... nous succombons aujourd’hui sous l’écrasante charge du change, qui nous a coûté depuis 1891 cinq millions. »

C’est donc bien là qu’est le mal, et le mal tout entier. En 1895 le coefficient d’exploitation du Nord ne s’est pas élevé à 45 p. 0/0 des recettes, celui du Saragosse à 40 p. 0/0, celui des Andalous à 47 p. 0/0. Des chemins de fer gérés dans ces conditions appartiennent à la catégorie des entreprises industrielles bien dirigées et donneraient de beaux résultats à leurs actionnaires si le change ne venait bouleverser leur situation de fond en comble. Il y a là un phénomène anormal, indépendant de la volonté de ceux qui administrent et qui a servi au xix e siècle à mettre en relief de la façon la plus saisissante les résultats complexes et imprévus de l’intervention et du transport des capitaux d’un pays dans un autre. C’est un chapitre entièrement nouveau qui s’est ouvert dans l’histoire des relations économiques internationales de l’humanité. Les Français, qui ont fait franchir les Pyrénées à leurs épargnes, eussent préféré voir l’expérience se poursuivre sur un autre terrain. Ils ne joindront point leur voix à celle des bimétallistes, qui s’imaginent que la mauvaise monnaie est un bienfait pour les pays qui s’en servent. Justice a d’ailleurs été faite de cette étrange théorie, qui voit le nombre de ses adeptes diminuer de jour en jour.

Le Japon, qui vient d’adopter l’étalon d’or, s’est à lui seul chargé de la réfuter, en renonçant à ce change avarié et incertain qu on s’obstinait à représenter comme le facteur principal de ses merveilleux progrès.