GRANDS TRAVAUX PUBLICS

Grands travaux publics exécutés depuis la guerre de 1870.

§ 1*". — Chemins de fer : Réseau de VEsi : Démembrement du réseau de l'Est par le traité de paix du 10 mai 1871. — Convention du 17 juin 1873. — Ratification par la compagnie de l'Est de la cession à l'Allemagne des lignes comprises dans le territoire annexé. — Réduction des subventions accordées antérieurement. — Abandon du traité avec la compagnie des chemins de fer Guillaume-Luxembourg. — Allocation à la compagnie de l'Est d'une rente annuelle de 20 500 000 francs, jusqu'à l'expiration de la concession. — Remise à la compagnie d'une partie des sommes avancées par l'État à titre de garanties d'intérêts. — Concession de nouvelles lignes d'une longueur totale de 358 kilomètres. — Stipulation relative aux garanties d'intérôts consenties précédemment. — Objections contre la convention du 17 juin 1873. — Objections contre le système des garanties d'intérêts. — La convention est approuvée par l'Assemblée nationale. — Convention du 31 décembre 1875. -^ Concession de six nouvelles lignes. — Concession à titre éventuel de deux autres lignes. — Subventions accordées par l'État. — Les lignes nouvelles sont classées dans le nouveau réseau. — Montant du capital garanti.

— Revenu réservé. — Stipulation relative à la constitution du compte de premier établissement. — Réseau de la compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée : Loi du 23 mars 1871. — Concession défînitive de trois lignes^ antérieurement concédées à titre éventuel. — Projet d'un chemin de fer direct de Calais à Marseille. — Rapport de la commission d'enquête sur les chemins de fer. — Béclaration du ministre des travaux publics. — Ajournement de la discussion du projet. — Concession de vingt lignes nouvelles d'une longueur de 855 kilomètres. — Les dix-neuf premières sont concédées sans subvention et classées dans l'ancien réseau.

— La vingtième ligne est classée dans le nouveau réseau, avec subvention et garantie d'intérêts. — Discussion de la convention devant l'Assemblée nationale. — La concession de la ligne directe de Calais à Marseille est à peine défendue. — On conteste à l'État le droit de concéder des lignes déjà données par les conseils généraux. — Cette fin de non-recevoir n'est pas acceptée par l'Assemblée. — Objections contre le système des grands réseaux. — Réponses à ces objections. — La proposition de constituer un réseau spécial avec les nouvelles lignes comprises dans la convention est repoussée. — La convention est approuvée par la loi du 3 juillet 1875. — Réseau du Midi : Loi du 23 mars 1874 : .Concession définitive de trois lignes données antérieurement à titre éventuel. — Con-

cession éventuelle d'une autre ligne.— Les sommes payées à la compagnie de Barcelone, pour garantie d'intérêts, sont portées au compte d'exploitation du premier réseau. — Convention du 14 décembre 1875. — Concession de dix nouvelles lignes d'une longueur totale de 296 kilomètres. — Conditions de cette concession. — Concession d'une autre ligne à titre éventuel.

— Répartition des lignes concédées dans l'ancien et dans le nouveau réseau. — Maximum du capital garanti. — Revenu réservé. — Réseau de VOuest : Convention du 31 décembre 1875. — Concession de dix-sept chemins, d'une longueur totale de 330 kilomètres. — Subventions accordées par le gouvernement. — Toutes les lignes sont classées dans le nouveau réseau. — Montant du capital garanti. — Approbation de cette convention. — Réseau du Nord : Convention du 15 juin 1872. — Concession de deux lignes nouvelles. — Constitution d'un réseau spécial. —

• Convention du 3 août 1875. — Concession de deux autres lignes comprises dans le réseau spécial. — Convention du 30 décembre 1875. — Concession de deux autres lignes. — Subvention accordée pai' l'État. —

— Suppression du réseau spécial créé en 1872. — Les lignes qui le composaient passent dans l'ancien réseau. — Les deux dernières lignes concédées sont classées dans le nouveau réseau. — Augmentation du revenu réservé. — Décret du 17 juillet 1876 : Autorisation d'exploiter les lignes du Nord-Est, de Lille à Yalenciennes et à Béthune. — Réseau des chemins de fer de la Vendée : Loi du 24' mars 1874. Concession de la ligne de Tours à Montluçon. — Réseau des Charentes : Loi du 23 mars 1874. — Concession à titre définitif des deux lignes de Saint-Jean d'Angely et de Marenne. — Concession de la ligne de Niort à RufTec. — Projet de convention de 1875.

— Ce projet est abandonné. — Deuxième projet de 1876. — Réseau de Picardie et Flandre : Convention du 6 juillet 1875. — Concession des lignes de Cambrai à Douai et d'Aubigny-au-Bac à Somain.' — Objections contre cette concession. — Réponses à ces objections. — Approbation de la convention. — Chemin de fer de la grande ceinture : La loi du 4 août 1875 le concède aux compagnies du Nord, de l'Est, d'Orléans et de Paris- Lyon-Méditerranée. — Chemin de fer sous-marin : Loi du 2 août 1875. — Chemin de fer de Marmande à Afigouléme : Loi du 2 décembre 1875. — Chemin de fer d' A lais au Rhône : Loi du 4 décembre 1875. — Chemin de fer de Bourges à Gien et d* Argent à Beaune-la-Rolande : Loi du 17 juin 1874. — Déclaration d*utilité ^publique de orne chemins de fer dans la région de VOuest : Loi du 16 décembre 1875. — Dépense évaluée à 70 millions. — Autorisation au ministre des travaux publics d'exécuter les travaux de ces lignes dans les conditions de la loi du 11 juin 1842. — Déclai'otion d'utilité publique de dix-neuf autres lignes : Loi du 31 décembre 1875. — Le ministre des travaux publics est autorisé à entreprendre les travaux dans les mêmes conditions. — La même loi prescrit l'étude de vingt-deux autres lignes. — Réseau d'Orléans : Rétrocession à la compagnie d'Orléans de la ligne de Libourne à Bergerac et concession du prolongement de Bergerac à Buisson de Cabans. — Projet de convention du l*' août 1876, pour le rachat par la compagnie d'Orléans du réseau des Charentes et autres réseaux secondaires. — Concession de vingt et une autres lignes. — Conditions de cette convention. — Cette convention est repoussée par la Chambre des députés. — Résolution adoptée par la Chambre. — Rachat par VÉtat de plusieurs Compagnies de chemins de fer d'intérêt général et dHnlérêt local. — Prix du rachat fixé à 270 millions. — Dépenses pour travaux à exécuter sur les lignes rachetées, évaluées à 233 millions. — Exploitation provisoire par l'Etat. — Concession de pltuieurs chemins de fer dans la province de Constaniine. — Stipulation relative à la garantie d'intérêts

et au remboursement des avances de l'Etat. — Réseau complémentaire des chemins de fer dHntérêt général : Classement nouveau de 8700 kilomètres de chemins de fer d'intérêt général. — 17000 kilomètres classés antérieurement restaient à construire. — Longueur totale du réseau français exécuté ou à exécuter, 39000 kilomètres. — Les dépenses des chemins de fer à construire sont évaluées, en 1878, à 3 milliards 400 millions. — Loi du 17 juillet 1879, relative au classement du réseau complémentaire.

— Evaluation des charges de l'Etat pour travaux et subventions. — Voies et moyens. — Loi du 27 juillet 1880 relative à l'exploitation. — Chemins de fer d^intérêt local : Concession de 3583 kilomètres de chemins de fer d'intérêt local de 1871 à 1878. — Achèvement du réseau des chemins de fer d'intérêt local. — Loi du 11 juin 1880. — Dispositions relatives aux chemins de fer d'intérêt local. — Dispositions relatives aux tramways. — Les chemins de fer d'intérêt local et les tramways ont des caractères communs. — Comment les distinguer? — Qui a qualité pour établir cette distinction?

2. — Voies navigables : Leurs avantages. — Situation générale des voies navigables. — Travaux à exécuter pour améliorer la navigation intérieure.

— Les dépenses sont évaluées à 832 millions. — Concours des départements et autres intéressés. — Reconstitution du réseau des canaux de la frontière, de l'Est. — Loi du 24 mars 1874 déclarant d'utilité publique ce réseau. — Sa longueur est de 476 kilomètres. — Les frais de construction sont avancés à l'Etat par les cinq départements intéressés. — Amélioration de quelques autres rivières et canaux. — Projet d'un réseau complémentaire des voies navigables proposé par M. de Freycinet. — Classement de nouvelles voies navigables par la loi du 5 août 1879. — Lignes principales. — Lignes secondaires. — Suppression des droits de navigation.

§3. — Ports maritimes : Dépenses effectuées dans los ports maritimes de 1871 à 1877. — Projet du gouvernement pour l'améliora lion des ports. — Loi du 28 juillet 1879. — Dépense évaluée à 320 millions.

g 4. — Travaux divers : Aménagement des eaux : Nomination d'une commission spéciale. — Projet d'un chemin de fer dans le 5a/uira. — Dépenses affectées aux grands travaux publics de 1871 à 1877. — Subventions accordées par l'Etat aux Compagnies de chemins de fer. — Profits particuliers procurés à l'Etat par les Compagnies de chemins de fer. — Sommes dues à TEtat par les Compagnies de chemins de fer, pour garanties d'intérêts.

Le développement que depuis une cinquantaine d'années Grands a pris chez presque tous les peuples Texéculion des travaux bUcIexécSïJs publics, est un des traits caractéristiques de notre époque. ^e,lî.e ie C'est la monarchie de Juillet, qui a eu le mérite d'inaugurer en France l'ère des grands travaux publics ; le second empire leur a donné une vive impulsion, et la nécessité en est si bien sentie, ils répondent si manifestement à un besoin des populations riches et industrielles comme sont les nôtres, qu'après avoir été suspendus pendant la guerre de

4870 et avoir subi pendant deux années encore un certain ralentissement, ils ont repris leur essor avec plus d'activité que jamais et suscitent aujourd'hui dans le pays un immense effort.

Notre intention n'est pas d'écrire Thistoire des travaux publics entrepris ou résolus depuis la dernière guerre. Nous ne comptons pas non plus en faire une étude technique, ni discuter le plus ou moins d'utilité que présentent les différents projets qui ont été approuvés pour compléter nos voies ferrées, et arriver à l'achèvement de nos canaux et de nos ports.

Nous nous placerons seulement au point de vue financier : notre but est principalement de faire connaître les charges qui résultent de tous ces travaux et d'exposer la portée des conventions qui ont été passées avec les différentes compagnies de chemins de fer. Nous ferons connaître aussi les attaques qui ont été dirigées contre notre système de chemins de fer, tel qu'il est constitué ; cette discussion est intéressante ; si les critiques avaient été accueillies, elles auraient eu, pour les finances publiques, les plus graves conséquences.

§1. — Chemins de fer.

Rëse«u do Réseau de VEst. — La reconstitution du réseau de la compagnie de l'Est, démembré par suite de la perte de l'Alsace et de la Lorraine, s'imposa tout d'abord à la sollicitude du gouvernement français.

Démembre- L'Allemagne s'était emparée des lignes comprises dans le •eau de l'Est tciTitoire auucxé à l'empire. Le prix en avait été fixé à la traité de paix, sommc dc 325 millions, et le traité de Francfort avait stipulé que cette somme, admise jusqu'à due concurrence en compensation de l'indemnité de guerre, serait payée par la France à la compagnie de l'Est.

Le gouvernement français devait donc faire régulariser par cette compagnie l'abandon à l'empire d'Allemagne des

lignes dont elle était dépossédée et régler l'indemnité qui lui était due.

Il avait, en outre, à reconstituer le réseau de la compagnie, en rétablissant sur le territoire français, par la création de lignes nouvelles, des communications parallèles à la frontière.

La convention du 17 juin 4873 a eu pour objet de réaliser ce programme.

En vertu de cette convention, la compagnie des chemins de fer de l'Est fît abandon à l'État, en faveur de l'Allemagne, des lignes ou portions de lignes comprises dans le territoire annexé. Ces lignes avaient une longueur de 831 kilomètres; sur lesquels 464 kilomètres, entièrement livrés à l'exploitation, faisaient partie de l'ancien réseau de la compagnie, alors composé de 973 kilomètres tous exploités ; 367 kilomètres dont 279 en exploitation et 88 en construction ou à construire, dépendaient du nouveau réseau, qui comprenait avant la guerre 1903 kilomètres en exploitation et 287 non encore construits.

Les subventions allouées à la compagnie par les conventions antérieures, pour l'exécution des voies ferrées de l'Alsace et de la Lorraine, furent diminuées, proportionnellement à la longueur des lignes dont la construction cessait d'être à la charge de la compagnie de l'Est.

La compagnie renonça au bénéfice des conventions qu'elle avait conclues les 5 juin 1857, 21 janvier et 5 décembre 1 868 avec la société du chemin de fer Guillaume-Luxembourg et avec le gouvernement du grand-duché de Luxembourg. Cette renonciation était nécessaire pour permettre au gouvernement français, conformément à l'engagement pris par lui dans le traité de paix du 10 mai 1871, de subroger l'empire d'Allemagne à la compagnie des chemins de fer de l'Est, en ce qui concerne les conventions dont il s'agit.

Pour dédommager la compagnie de la cession d'une partie de son réseau, de l'abandon de son traité avec la société

Convention

du 17 juin

Ratification par la cornpan^nie de l'Est de la

cession à l'Allemagne des lignes

comprises

dans le territoire

annexé.

Réduction des subventions accordées antérieurement.

Abandon du

traité avec la

compagnie

des chemins

de fer Guillaume- Luxembourg.

Allocation à la compagnie d'une

rente annaei- Guillaume-Luxembourg et de lous les préjudices que lui

90500000 fr. avait causés la guerre, le gouveruement français lui donna

pr^ttondeM un titre de rente inaliénable de 20500000 francs repré-

concession, scutant, au taux de l'emprunt du 2 juillet 1871 , la somme

de 325 millions à laquelle avaient été évaluées les lignes

ferrées cédées à TAllemagne. Le titre de renie devra être

restitué à l'État à l'expiration de la concession des chemins

de fer de l'Est.

Remise à la Qu fit, cu outrc, rcmisc à la compagnie des sommes

compagnie , . , j om % * i «it'rA

d'une partie avaucees jusqu cu 1871, à titre de garantie d intérêts, pro- ** a'van^s** portionuellement au nombre de kilomètres de l'ancien répar rEtat. ggau dout l'Allemagne s'était emparée. Les garanties d'intérêts payées à la compagnie, y compris les intérêts courus, s'élevaient à 106 millions; la remise proportionnelle consentie par l'État a entraîné pour le Trésor un sacrifice de 48 millions.

Concession Ou lui coucéda, cu même temps, dix nouvelles lignes : ligTOsTune 1° de Sedan à la frontière belge, vers Bouillon ; 2" d'un point lotZ^dTl^s ^^ '^ frontière belge à un point de la vallée de la Moselle ; kilomètres. 3» d'Aillevillcrs à Lure, avec embranchement sur le Val d'Aljol et sur Plombières; 4° deBelfort à la frontière suisse vers Porrentruy; 5" de Coulommiersà la Ferté-Gaucher ; 6° de Remiremont au Thillot et à Saint-Maurice ; 7° de Bourbonne-les- Bains à la ligne de Paris à Mulhouse ; 8" de la gare de Langres à la ville de Langres ; 9** de Champigneulle à Jarville ; 10* d'un point entre Montmédy et Velosne à la frontière belge, vers Virton. Ces lignes, d'une longueur totale de 358 kilomètres, étaient destinées à reconstituer le réseau démembré, afin de maintenir sur notre territoire le courant de circulation que l'ancienne organisation des voies de communication aurait dirigé en dehors de nos nouvelles frontières. Elles devaient être construites, les unes dans le délai de cinq ans ; d'autres, dans le délai de sept ans, et les dernières, dans le délai de huit années. Elles ont été placées dans le nouveau réseau de la compagnie, et se trouvent régies par le cahier des

d'intérêts antérieurement accordées.

charges annexés aux conventions des 24 juillet 1858, 41 juin 1859 et 1^^ mai 1863.

Le maximum de dépenses à ajouter au capital de premier établissement du nouveau réseail avait été primitivement fixé à 102 600000 francs; mais, comme nous le verrons plus loin, il en a été déduit, pour l'application de la garantie d'intérêts, une somme de 27 31 000 francs.

La garantie d'intérêts accordée par les conventions an- stipulation

*' • t T ' J 1 -1 • * MX relative aux

terieures est appliquée de la manière suivante: on prélève çraramies sur la rente de 20 500 000 francs une somme suffisante pour couvrir l'intérêt et l'amortissement du capital de premier établissement des lignes du nouveau réseau cédé à l'Allemagne; le reste du produit de ladite rente est compris dans la recette de l'ancien réseau, dont le revenu réservé continue à être calculé comme il l'était antérieurement, en y comprenant tant les lignes cédées que celles situées sur le territoire français.

Enfin, la convention a réglé le mode d'évaluation des lignes dont la concession remonte à moins de quinze ans, pour le cas de rachat de la concession entière.

La convention du 17 juin 1873 a donné lieu, devant l'Assemblée nationale, à un débat qui n'a pas occupé moins de dix séances *.

L'annuité de 20 500 000 francs calculée sur le taux de objections

contre la con-

l'émission de l'emprunt du 2 juillet 1871, c'est-à-dire au veution du cours de 79 fr. 25 centimes, a paru trop élevée à plusieurs membres de TAssemblée. Ils ont fait remarquer que les 325 millions accordés par l'Allemagne représentaient, non seulement la valeur des lignes cédées, mais encore la réparation de tous les dommages causés à la compagnie de l'Est. Ils admettaient que cette somme ayant été déduite de l'indemnité de guerre, il était juste d'accorder à la compagnie les mêmes avantages qu'aux souscripteurs de l'emprunt ; mais, suivant eux, il ne fallait pas aller au delà. Les

1. Séances des 27, 28 et 29 mai, 9, 11, 12, 13, 14, 16 et 18 juin 1873.

17 juin i873.

souscripteurs ordinaires ont été obligés de faire des avances de fonds pour la régularisation de leurs souscriptions ; les rentes 5 pour 400 qui leur ont été données sont soumises à des chances de conversions ultérieures ; les 5 francs de rente acquis par les souscripteurs pour une somme de 79 fr. 25 centimes, pourront être réduits à i fr. 50 centimes, à

4 francs, même à 3 francs. Au contraire, l'annuité accordée à la compagnie de l'Est est irréductible pendant les quatrevingt-trois ans de la durée de la concession. Cette compagnie a donné certainement, durant la guerre, de nombreuses preuves de patriotisme, de dévouement el d'intelligence ; elle a subi de graves dommages ; sa position est donc digne d'intérêt. Mais, d'un autre côté, l'état de nos finances imposait au gouvernement le devoir de ménager les ressources du Trésor. Or, en donnant à 79 fr. 25 centimes de la rente

5 pour 100 irréductible pendant quatre-vingt-trois ans, à un moment où le cours de cette rente était à 90 francs, on dépassait la mesure de la bienveillance et de la justice. En-

fin, l'Etat aurait pu équitablement conserver son droit au remboursement des sommes avancées à titre de garantie d'intérêts afférentes aux lignes cédées à l'Allemagne; car l'annuité de 20500000 francs est l'équivalent du produit abandonné et de toutes les autres pertes subies parla compagnie. Le ministre des travaux publics reconnut, au cours de la discussion, que l'annuité de 20500000 francs comprenait une subvention de 27310000 francs accordée pour la construction des lignes nouvelles. Par suite, l'Assemblée décida que la dépense des nouvelles lignes, évaluée au maximum de 102600000 francs et dont l'intérêt était garanti parla convention, serait diminuée d'une somme égale de 27 310000 francs; ce qui la réduisait à 76 290 000 fr.

Objections Lc systèmc des garanties d'intérêts fut wement attaqué îèmrdlt'gî- dans la discussion de 1873. On soutint que ces garanties, rantiesd'in- qui pouvaicut avoir leur raison d'être en 1858 et 1860, c'e$t-à-dire à une époque où le crédit des compagnies de

chemins dB fer n'était pas encore solidement établi, n'étaient plus admissibles en 1873; qu'elles devaient être remplacées par des subventions. En accordant des subventions, l'État sait exactement à quoi il s'oblige, tandis qu'avec les garanties d'intérêts l'engagement est nécessairement indéterminé et aléatoire. On ne peut pas prévoir pour l'avenir, même approximativement, le chiffre du revenu net, qui varie d'après le développement ou la diminution de la richesse du pays, les progrès de la science, la hausse des combustibles et de la main-d'œuvre, les concurrences qui peuvent s'établir, etc. Les engagements de celte nature donnent lieu à des difficultés d'application inextricables et aux plus grands abus : il est presque impossible de faire le compte exact de ce qui doit appartenir à l'ancien et au nouveau réseau ; les ingénieurs des ponts et chaussées apportent dans leur contrôle un grand zèle et beaucoup de dévouement, et cependant ils ne parviennent pas à empêcher les confusions de dépenses et de recettes, car il est extrêmement diflicile de déterminer avec certitude la part des produits et des charges, qui revient à deux exploitations qui se touchent par tant de points. Il est non moins difficile de savoir d'après quelles règles doit se faire le partage entre le compte de capital et le compte d'entretien. Les hommes les plus compétents sont divisés sur ces questions délicates. Les engagements de l'État ne doivent pas être soumis à des appréciations aussi incertaines.

Les garanties d'intérêts énervent l'industrie des chemins de fer.

On a dit, avec raison, que l'exploitation par l'Etat des voies ferrées manque du stimulant de l'intérêt privé, lequel est la cause de tous les progrès. On peut faire la même objection contre le système des garanties d'intérêts; sous ce régime, les compagnies ne sont point, il est vrai, complètement désintéressées dans les résultats de la construction et du trafic; toutefois, Tacquittement de leurs

dettes est assuré, la garantie de TÉtat les dispense de travailler au développement de leurs transports, et de se préoccuper de Tamélioration de leur administration. Si elles avaient tout à attendre des produits de l'exploitation, elles feraient certainement de plus .grands efforts.

Dans ces critiques, beaucoup d'exagération se mêle à une certaine part de vérité. En tous cas, comme il s^agissait de concéder à la compagnie des chemins de fer de l'Est des lignes destinées à en remplacer d'autres qui jouissaient de la garantie de l'État, on tomba d'accord pour accorder aux nouvelles lignes le même avantage. Les opposants firent toutefois leurs réserves, pour l'avenir, contre le principe de la garantie d'intérêts.

*1ion"n" ^^ convention a été approuvée par la loi du 47 juin

approuvée par 1873*.

l'Assemblée ^ , , . ,, ^ i r » ■ j

nationale. Lc reseau de la compagnie de 1 Est fut complète par de conveniion nouvcllcs liffucs, coucédécs à cette compagnie en vertu de

du 31 déeem* ^ ' '■ ^

bre 4875. la couventiou du 31 décembre 1875*.

concesaion ^^^ tcrmcs dc cc coutrat, l'État a accordé à la compagnie,

de SIX noo- .

veiips lignes, à titre définitif, six nouvelles lignes de chemin de fer : 1* de Révigny à Youziers; 2* de la vallée de l'Ourcq à Esternay; 3° d'Esternay à Romilly^; 4* de Châtillon-sur-Seine à Issur-Tille; 5" de Recey à Langres; 6* d'Is-sur-Tille à Gray. L'étendue de ces lignes est de 346 kilomètres, et la dépense de construction en a été évaluée à 90 millions. Concession n lui a été coucédé, en outre, à titre éventuel, les chetuei de deux mius d'Éclarou à Jessains et de la Ferlé-Gaucher à Sézanne, autres lignes, j,^^^ longucur de 98 kilomètres et dont la dépense a été

fixée à 22 millions.

La longueur totale des lignes ainsi concédées, tant à

1. Projet de loi du 6 janvier 1873. Rapport de M. Krantz, du 24 mars 1873.

2. Approuvée par la loi du 31 décembre 1875. Projet de loi du 23 novembre 1875. Rapport de M. Ricot, du 14 décembre 1875.

3. Les lignes 2 et 3 formaient les deux dernières sections du chemin de fer d'Amiens à Dijon. La première section a été concédée à la compagnie du Nord par la convention du 30 décembre 1875.

titre définitif qu'à titre éventuel, est de 444 kilomètres, et la dépense prévue pour la construction, de H2 millions.

L'État accorda à la compagnie une subvention.de 34 mil- subveiuion* lions pour les lignes concédées à titre définitif, et de 9 mil- ^^^ji^^®^^ ï"" lions pour les concessions éventuelles; soit en totalité 43 millions, payables en seize termes semestriels, à partir du 1*''' mai 1877, pour les lignes concédées définitivement, et à partir du 1*' mai qui suivra la loi portant concession définitive, pour les deux derniers chemins. Le gouvernement s'est réservé la faculté de convertir chaque terme, à son échéance, en annuités comprenant l'intérêt et l'amortissement calculés à un taux fixé provisoirement à 5. pour 100, mais qui ne sera arrêté et réglé qu'après le payement intégral des subventions, en prenant pour base le prix moyen des négociations de l'ensemble des obligations émises par la compagnie.

Les lignes nouvelles font partie du nouveau réseau de la lcs lignes

,1 .. nouvelles sont

compagnie et sont soumises, en ce qui touche la garantie classées dans d'intérêts, aux dispositions des conventions antérieures. *® nouveau

Le maximum du capital garanti déterminé par les con-

reseau.

Montant

ventions du 1*' mai 1863 et du 17 juin 1873, se trouve ««ucapiiai

Graranli

augmenté, pour les lignes concédées à titre définitif, d'une somme de 56 millions, et pour les lignes concédées à titre éventuel, de 13 millions.

Le chiffre du revenu net réservé à l'ancien réseau, au delà duquel ses produits doivent être reversés sur le nouveau réseau, en déduction de la garantie de l'Etat, sera augmenlé de la différence entre l'intérêt et l'amortissement effectifs des obligations émises par la compagnie, et l'intérêt et l'amortissement garantis par l'État pour le capital de premier établissement, sans que le capital puisse excéder le chiffre d'évaluation.

Le compte de premier établissement sera arrêté dix ans après le 1*' janvier qui suivra la mise en exploitation de chaque ligne.

La convention comprend dans les comptes annuels de ^leîi'ë!^"

l'exploitalioa des deux réseaux : le fonds d'amortissement des actions, les travaux de grosses réparations ou de réfection des lignes des deux réseaux, les travaux accessoires exécutés successivement dans les gares, les dépenses et les recettes des correspondances par voie de terre ou voie d'eau, faisant suite aux lignes de la compagnie et organisées avec l'approbation du ministre des travaux publics.

Elle impose à la compagnie de l'Est l'obligation d'établir une seconde voie sur tout ou partie de son réseau, dès que le ministre des travaux publics prescrira cette mesure, moyennant le payement par l'État d'une annuité suffisante pour couvrir l'intérêt et l'amortissement effectifs des emprunts effectués en vue de cette dépense, jusqu'à ce que le produit brut d'une section de ligne excède 35 000 francs par kilomètre.

ftdseau de Parid à Lyon et à la Méditerranée.

Loi du 23 mars 1874.

Concession' dëfînitive de trois lignes antérieurement accordées à titre ëtentueL

Projet d'un chemin de fer direct de Calais à MarscillCé

Réseau de la compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée. — La loi du 23 mars 1874f* a déclaré d'utilité publique et accordé à la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, la concession définitive des lignes de Vichy à Thiers, de Thiers à Ambert et d'Aunemasse à Annecy, qui n'avaient été concédées qu'à titre éventuel par la loi du 48 juillet 1868. La longueur de ces lignes est de 142 kilomètres.

Le chiffre du revenu kilométrique réservé à l'ancien réseau a été réduit à 31 800 francs, par suite d'une modification acceptée par la compagnie. Le capital représentant l'évaluation des dépenses de construction de l'ancien réseau a été porté à 2026000000 de francs*

Avant de parler des concessions nouvelles accordées à la compagnie de Lyon, il convient de rappeler une demande qui, dès le commencement de l'année 1872, avait été faite par une compagnie particulière, pour la construc-

1. Projet de loi du 9 juin 1873. Rapports de M. de Montgolfler.deslS décembre 1873 et 18 mars 1874; Journal officiel des 18, 19 juin 1873, 19, 20 et 21 janvier, 24 mars et 20 avril 1874.

LES FINANCES FKANÇAISES. 383

lion d'un chemin de fer direct de Calais à Marseille.

L'opinion publique s'émut de ce projet, et de nombreuses pétitions furent adressées à l'Assemblée nationale par les départements que cette ligne aurait pu desservir.

Après un examen approfondi, la majorité de la commis- la^commiisloa sion d'enquête sur les chemins de fer, à qui la demande de d'enquête sur concession et les pétitions avaient ete renvoyées, sans ap- de fer. prouver la création d'une nouvelle ligne concurrente, de Calais à Marseille, reconnut cependant que l'état des communications à travers la France, entre ces deux points extrêmes, était insufflsant et exigeait la construction de voies complémentaires.

Dans un rapport du S février 1873, elle invitale ministre des travaux publics à soumettre à l'Assemblée, dans le plus court délai possible, un ensemble de projets destinés à donner satisfaction aux nombreuses localités intéressées. € La commission pense, est-il dit dans le rapport *, que l'état actuel des communications à travers la France, dans la direction de Calais à Marseille, exige de promptes améliorations dont il appartient au ministre des travaux publics de rechercher, pour les soumettre à l'approbation de la Chambre, les voies et moyens les plus conformes aux intérêts du pays et aux circonstances financières actuelles* Toutefois, en ce qui concerne la ligne de Calais, Paris, Marseille, telle que la proposent les demandeurs en concession de cette voie feri'ée, la commission estime qu'elle ne doit être concédée que si le gouvernement ne peut assurer, dans des délais très courts, et sans charges nouvelles pour le Trésor, la réalisation des améliorations suivantes : construction d'une ligne à double voie, à pente douce et à larges courbes de Lyon ou plutôt du Pouzin à Nîmes, en suivant la rive droite du Rhône, et indépendante de celle du Pouzin à Nîmes par Alais; construction d'une ligne à double voie, dans les

1. Rapport de M. Cézanne, du 3 février 1873. Annales de V Assemblée nationaley t. XV, p. 216 et suiv.

meilleures conditions de tracé qu'il sera possible, partant du Rhône, près de Givors, et descendant la rive gauche du Giers jusqu'à Saint-Étienne ; prompt achèvement, réclamé par le minisire de la guerre, de la ligne actuellement en construction de Marseille à Grenoble, avec son embranchement sur Briançon et la frontière italienne d'une part, et d'autre part sur Digne; construction d'un chemin de fer de ceinture extra muros, qui établisse des relations faciles entre tous les réseaux et dégage les gares de Paris, ainsi que le chemin de ceinture inlra muroSf de tout le trafic qui n'est pas spécial à Paris; construction d'une ligne directe d'Amiens à Dijon, avec le profil le plus favorable; construction, dans les mêmes conditions, d'une ligne d'Avallon vers Mâcon; construction d'un embranchement parlant de Marseille par le littoral, indépendant du tunnel de la Nerthe et se reliant avec les lignes des deux rives du Rhône; agrandissement de plusieurs gares; amélioration des voies navigables dans les bassins de la Saône et du Rhône; jonction de la Saône avec la Moselle et la Marne; construction d'un canal latéral au Rhône, à partir de Lyon jusqu'à Arles, avec prolongement sur Marseille. » Le rapport ajoute : « qu'un amendement produit dans le sein de la commission et tendant à recommander au gouvernement la concession immédiate de la ligne directe de Calais à Marseille, a été écarté à une très grande majorité. » Ajournement Le ffouvcmement déclara qu'il avait l'intention de sou-

de la dUcus-

siondece mettre à l'Assemblée un ensemble de projets comportant ''™^°*' la concession de 1500 kilomètres de chemins de fer d'intérêt général, desservant un grand nombre de départements de toutes les parties de la France ; il demanda que la discussion du projet de concession de la ligne directe de Calais à Marseille fût ajournée, jusqu'au moment où la Chambre serait appelée à statuer sur ces projets.

Cette proposition fut acceptée par l'Assemblée qui renvoya au ministre des travaux publics les pétitions dont nous avons parlé, le rapport sur la ligne de Calais à Marseille et les

rapports si intéressants de M. Krantz sur la situation des voies navigables dans les bassins du Rhône, de la Seine et de la Moselle*.

Le Ministre des travaux publics* déposa successivement divers projets de loi, en vue de la réalisation des concessions qu'il avait annoncées.

Le 5 août 1874, intervint entre TÉtat et la Compagnie concession

' ^ ^ de lignes nou'

des chemms de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée, veiies d'une une convention par laquelle les vingt lignes suivantes ^s^^kiiomèfurent concédées à cette compagnie : '''®**

1** De Nîmes au Teil, par Remoulins;

2° De Remoulins à Uzès ;

3"* De Remoulins à Deaucaire ;

4° D'Uzès à Saint-Julien, avec prolongement de 40 kilomètres dans la vallée de TAuzonnet;

5°D'UzèsàNozières;

6* De Vézenobre à Quissac, avec embranchement sur Anduze et prolongement jusqu'à Montpellier;

7° De Nîmes à Sommières ;

8"" De Sommières aux Mazes ;

9° D' Aubenas à Prades ;

10° De Lyon à Givors, par Driquais ;

11** De Givors à Saint-Étienne, par la rive gauche du Gier ;

12°DeSérézinàMontluel;

13' De Dijon à la ligne de Dourg à Lons-le-Saulnier, par Saint-Amour, par ou près Saint-Jean-de-Losne, avec raccordement à la voie d'eau ;

14" De Yirieu-le-Grand à Saint-André-du-Gaz;

15" De Saint-André-du-Gaz à Ghambérv;

16" De Roanne à Paray-le-Monial ;

17" De Gilly-sur-Loire à Cercy-la-Pour ;

1. Rapports de M. Krantz du 30 juillet 1872. Annales de V Assemblée natiùnale, t. XIH, p. 290; du 2 août 1872, t. XIII, p. 515 ; du 23 janvier 1873, t. XV, p. 173.