M. Gaillaux

Les dix-neuf premières lignes sont concédées sans subvention et classées dans l'ancien réseau.

Lavingtième ligne est classée dans le nouveau réseau avec subvention et garantie d'intérêt.

18* D'Avallon à Dracy-Saint-Loup, près Autun, par ou près Saulieu ;

19* De Filay, près Malesherbes, à la ligne de Moret à Montargis, près Bourron ;

20* De Gap à Briançon et prolongement jusqu'à la frontière d'Italie, dans le cas où le gouvernement italien assurerait le raccordement, sur son territoire, du dit chemin à la ligne de Turin à Bardonnèche.

L'ensemble de ces lignes présente une longueur de 855 kilomètres.

La dépense prévue était de 293 millions ; soit, en moyenne, de 342 000 francs par kilomètre.

Les treize premières lignes devaient être exécutées dans un délai de quatre ans; les sept autres dans des délais de cinq et six ans.

Sur les vingt lignes concédées, dix-neuf étant concurrentes de lignes de l'ancien réseau, ou destinées à les compléter, ont dû, pour cette raison, être placées dans l'ancien réseau. Elles ont été accordées sans subvention.

La ligne de Gap à Briançon, antérieurement concédée à titre éventuel, par une convention du 11 avril 1857, avait été classée dans le nouveau réseau, par les conventions des 22 juillet 1858 et 11 juin 1860 ; elle y fut maintenue.

Pour l'exécution de cette ligne, l'État a alloué une subvention de 20 millions de francs, dans le cas où le raccordement avec la ligne de Turin à Bardonnèche, sur le territoire italien, ne serait pas assuré avant l'époque fixée pour le paiement du premier terme de la subvention; dans le cas contraire, la subvention devait être réduite à 12 millions.

Les chemins de fer compris dans cette convention sont respectivement soumis, en ce qui touche le partage des bénéfices et la garantie d'intérêts, aux dispositions qui régissent chacun des deux réseaux, en vertu des conventions antérieures.

Le maximum du capital garanti par l'État pour l'en-

semble des lignes du nouveau réseau a été fixé à la somme de 612 millions *; à la fin de chaque exercice, cette somme doit être successivement augmentée du montant des dépenses régulièrement autorisées, faites après la clôture du compte de premier établissement, pour agrandissement de gares, augmentation du matériel roulant, pose de secondes voies ou voies de garage, sans que cette augmentation puisse cependant dépasser 14 millions.

Ce maximum sera augmenté de 23 millions, si la ligne de Gap à Briançon est prolongée jusqu'à la frontière d'Italie.

Après l'expiration du délai fixé pour l'achèvement de l'ensemble des lignés comprises dans l'ancien réseau, l'excédent du revenu net moyen de 29900 francs par kilomètre doit être appliqué, avec les produits du nouveau réseau, à couvrir l'intérêt et l'amortissement garantis par l'État. Le chiffre de 29900 francs est augmenté successivement d'une somme de 11 fr. 25 centimes, par chaque million dépensé pour travaux complémentaires de premier établissement sur les lignes de l'ancien réseau, en sus du capital de 2274000000 francs, représentant l'évaluation des dépenses à faire pour la mise en exploitation des lignes de l'ancien réseau, sans que le montant des dépenses complémentaires puisse excéder 192 millions.

Le classement des lignes dans l'ancien et le nouveau réseau n'avait pas, du reste, un grand intérêt au point de vue financier. La Compagnie de Paris à Lyon et à la Méditerranée ne reçoit rien de l'État, à titre de garantie d'intérêts; elle fait face aux charges d'intérêts et d'amortissement du capital de premier établissement de son nouveau réseau avec les recettes de ce réseau et avec celles de l'ancien, après le prélèvement du revenu réservé ; elle a même encore un excédent qui s'ajoute aux dividendes, au profit des actionnaires de la compagnie.

La garantie de l'État ne deviendrait effective, que dans

1. Non compris la section de Briançon à la frontière d'Italie.

le cas où l'excédent du revenu serait inférieur au déficit des nouvelles lignes. Mais, si Tévénement se produit, TÉtat payera identiquement la même somme pour garantie d'intérêts, car la diminution du montant du déversoir ou l'augmentation du déficit du nouveau réseau réduisent également le chiffre des ressources affectées aux payements des intérêts et de l'amortissement du capital garanti. La répartition des lignes concédées dans les deux réseaux ne pourrait intéresser le Trésor que si, contre toute vraisemblance, l'adjonction de ces lignes à l'ancien réseau avait pour effet de faire tomber les receltes de ce réseau au-dessous du revenu réservé. Dans le système de la convention, la perte, au-dessous de cette limite, serait supportée par les actionnaires, tandis que, si ces lignes faisaient partie du nouveau réseau, le déficit serait à la charge de l'État; mais dans la situation financière delà Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, le classement dans l'ancien ou dans le nouveau réseau est, en fait, sans intérêt.

D'après les prévisions du gouvernement et de la commission parlementaire, l'exploitation des lignes dont il s'agit ne doit pas rendre effective la garantie de l'État. C'est en ce sens que le Ministre des travaux publics et le rapporteur ont été autorisés à dire que la concession des 19 premières lignes est faite sans subvention ni garantie d'intérêts.

Il résulte des calculs établis avec beaucoup de soin par le gouvernement et par la commission, qu'au moment où les deux réseaux auront à supporter les chai'ges résultant de l'exploitation des chemins compris dans la convention, le développement du produit net des lignes existantes sera plus que suffisant pour couvrir les dépenses des deux réseaux*. « Pour que cette convention, porte le rapport, obligeât la Compagnie à recourir à la garantie de l'État, il

1. Les concessions de la Compagnie de Paris-Lyon- Méditerranée, à Tépoque de la présentation du projet, représentaient une longueur de 6200 kilomètres, dont la dépense était évaluée à 2 milliards 726 millions, représentée par 800000 actions, qui ont fourni un capital de 345 500000 francs, et par un

faudrait que toutes les lois qui, depuis quinze ans, président au développement de notre réseau national et en particulier du réseau de Paris à Lyon et à la Méditerranée fussent tout à coup modifiées gravement et dans un sens défavorable*. »

La discussion de la convention avec la Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée occupa quatorze séances de TÂssemblée nationale. ^

La concession de la ligne directe de Calais à Marseille fut à peine défendue ^ ; elle n'avait aucune chance d'être accueillie par la Chambre. En jetant les yeux sur la carte de France, on reconnaissait effectivement que les communications du Nord au Sud étaient bien assurées par l'ensemble des concessions qu'avait préparées le gouvernement. Celui-ci n'avait pas seulement traité avec la Compagnie de Lyon ; il avait fait, en outre, ainsi que nous le verrons tout à l'heure, diverses conventions avec d'autres Compagnies : une série de lignes formait en somme une voie continue des bords de la Manche à ceux de la Méditerranée. Elles allaient de Calais et Etaples à Saint-Pol ; d'Amiens â

capital-obligations de 2 380 500 000 francs. Le produit nécessaire pour suffire au revenu réservé, qui est de 47 francs par action, est de 37 600 000 francs ; rintérêt des obligations est de 134 607 275 francs; le total du produit net nécessaire pour couvrir les deux sommes est de 172207 275 francs. — La nouvelle convention ajoute une longueur de 855 kilomètres (755 kilomètres sur Tancien réseau et 100 kilomètres sur le nouveau), qui entraîne une dépense totale de 406 millions et une charge annuelle de 23 345 000 francs ; les engagements de la Compagnie sont ainsi portés à 195 millions. La Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée a distribué, en 1873, 60 francs à ses actionnaires; ce qui dépasse de 13 francs par action le revenu réservé, soit une somme totale de 10400000 francs. On estime que ce résultat se maintiendra, lorsque toutes les lignes antérieurement concédées seront livrées à l'exploitation, et que Taugmentation de charges de 23 345 000 francs, provenant de Tadjonction des nouvelles lignes, sera compensée, tant par ces 10400000 francs d'excédent déjà acquis, que par l'accroissement normal des produits des lignes actuellement exploitées et par le produit des lignes nouvelles. On pense môme qu'il restera encore, toutes charges payées, en sus du revenu réservé, un bénéfice de 4800000 francs. (Discours du ministre des travaux publics, séance du 27 mai 1875.)