Rapport
de M. Krantz. Impressions de rAssemblée nationale» t. XVil,
de M. Krantz. Impressions, t. XXXIf, n* 1586.
de M. Krantz. Impressions, t. XXXI, n"* 1573.
de M. Krantz. Impressions, t. XLII, a" 1965.]
de M. Krantz. Impressions, t. XLIX, n** 2177.
de M, Krantz. Impressions, t. XLIX, n'^SHS.
de M. Krantz. Impressions, t. LU, n" 2417.
de M. Krantz. Impressions, t. L, n«2271.
de M. Krantz, du 13 juin 1874. Impressions, t. LUI, n* 2474
Cette participation étant admise, et en divisant par annuités réparties, sur une période de cinquante années, les dépenses incombant à l'État, la commission estimait que la charge imposée au Trésor serait de vingt-trois millions pour la première année; l'annuité s'élèverait progressivement jusqu'à 27 000 000 francs, et décroîtrait ensuite successivement jusqu'à 8 930 000 francs, pour les six dernières années.
Le gouvernement a commencé l'exécution du programme tracé par la commission d'enquête parlementaire, en procédant à l'amélioration de la navigation de la Meuse et de la Moselle, et en réunissant ces deux rivières entre elles ainsi qu'à la Saône.
Le rétablissement, sur le territoire français, des voies Recon«iiiunavigables que les traités de 1871 nous ont enlevées, était "des^^cantux" absolument nécessaire à notre industrie de l'Est; il était de la frontière également indispensable pour détourner des rivières et des canaux allemands une partie des marchandises venant de la Belgique, de la Hollande ou de l'Angleterre dans la direction de l'Allemagne du Sud et du Danube.
La reconstitution de notre réseau navigable de l'Est avait encore l'avantage de mettre nos deux grands ports du Havre et de Marseille en communication avec l'intérieur du pays, et de leur procurer le fret de sortie dont ils ont besoin.
La loi du 24 mars 1874 * a déclaré d'utilité publique les loî du travaux à faire pour la canalisation de la Meuse, à partir de ^i^uraî^* la frontière belge, et pour son raccordement avec le canal «{[""i»*^ p"-
o ' r ^ bhque de ce
de la Marne au Rhin, vers Oussey, pour la jonction de la réseau. Meuse à la Moselle et à la Saône, et pour l'amélioration de la partie du canal de la Marne au Rhin empruntée par la nouvelle voie.
L'ensemble des voies navigables comprises dans le projet sa longueur a une longueur totale de 498 kilomètres et, déduction faite 476knomè-* de 22 kilomètres dont l'exécution avait été prescrite par *®*-
1. Projet de loi du 13 février 1874. Rapport de M. Krantz, du 9 mars. Journal officiel des 9 et 24 mars, 4, 11 et 12 avril 1874.
Les frais de construction sont «Tancés
à l'Etatpar les cinq départements
intéressés.
Amélioration de (juelqnes autres rivières et canaux.
Projet d'un réseau complémentaire des voies navigables, proposé par M. de Freycinet.
des lois antérieures, les voies à créer ou à améliorer représentent 476 kilomètres.
Pour assurer l'exécution des travaux dans un délai de huit ans, le montant de la dépense, évaluée à 65 000 000 de francs, a été avancé à l'État par les cinq départements des Ardennes, de la Meuse, de Meurthe-et-Moselle, des Vosges et de la Haute-Saône.
Les fonds, successivement versés par le syndicat des cinq départements, portent intérêt à 4 pour 100. L'amortissement, calculé au même taux, sera effectué en vingt années, à partir de 1882.
Le syndicat a été autorisé à emprunter à un intérêt qui ne devait pas excéder 6 pour 100, y compris les frais. L'écart entre le taux de l'emprunt et celui de l'intérêt servi par l'État, ainsi que les frais accessoires, laissés à la charge du syndicat, sont couverts par le produit d'un péage de 5 minimes par tonne et par kilomètre, établi sur les voies navigables. L'État a fait l'abandon des droits de navigation pendant la durée de l'amortissement.
Divers crédits ont été accordés pour des travaux à exécuter sur les canaux et rivières, notamment pour l'amélioration de l'Aar, de la Scarpe supérieure et des canaux de Neuffossé, de Bourbourg et de Calais.
Dans un rapport au Président de la République, en date du 16 janvier 1878, M. de Freycinet a proposé l'exécution du complément des voies de navigation. « Ces voies, dit-il, jouent un rôle important dans la production de la richesse du pays. Si l'on a pu croire un instant que leur utilité allait disparaître et qu'elles céderaient bientôt entièrement la place aux chemins de fer, cette impression, un peu superfidelle, n'a pas tardé à se modifier devant un examen plus attentif des faits. On a reconnu que les voies navigables et les chemins de fer sont destinés, non pas à se supplanter, mais à se compléter. Entre les uns et les autres s'effectue un partage naturel d'attributions. Aux chemins de fer va le trafic le moins encombrant, celui qui réclame
la vitesse et la réguJarité, et qui supporte le mieux les frais de transport; aux Voies navigables reviennent les marchandises lourdes et de peu de valeur qui ne sauraient se déplacer qu'à peu de frais, qui ne donnent aux chemins de fer qu'une rémunération illusoire et qui les encombrent plutôt qu'elles ne les alimentent. Les voies navigables remplissent encore une autre destination. Par leur seule présence, elles contiennent, elles modèrent les taxes des marchandises qui préfèrent la voie ferrée ; elles sont, pour l'exploitant du railway, un avertissement de ne pas dépasser la limite au delà de laquelle le commerce n'hésite pas :\ sacrifier la régularité à l'économie. A cet égard, les voies navigables sont bien plus efficaces que les voies ferrées concurrentes; car celles-ci, par cela même qu'elles luttent entre elles à armes égales, finissent généralement par s'entendre plutôt que de s'entraîner dans une ruine inévitable; tandis que la batellerie et le railway se distribuent naturellement le trafic qui leur est le mieux approprié. >
Le ministre a nommé des commissions techniques et administratives, poui' chacun des cinq bassins naturels de la France.
A la suite du travail de ces commissions, un projet de loi a été déposé le 4 novembre 1878.
Une loi générale, en date du 5 août 1879 *, fait le clas- classement
, , des nouvelles
sèment des voies navigables. Elle divise les votes exis- voies naviga-
tantes et à créer, suivant leur nature et l'importance des ^^^ouL ^*
besoins qu'elles sont appelées à desservir, en lignes prin- ^ ■*^^* *^-
cipales et en lignes secondaires* Elle fixe les conditions Lignes prin-
d'établissement des lignes principales et en met Tadmi- li^X^gecwnistration dans les attributions de l'Étal; elle classe conmie ^^^
i. Proposition du 4 novembre 1878. Rapport de M. Sarrien, du 28 juin 1879, à la Chambre des députés. Rapport de M. Cuvinot, au Sénat, du 26 juillet. Journal officiel des 27 novembre 1878, 11, 21 et 31 juillet et 12 août
voies principales vingt lignes existantes ou en construction, et dix lignes nouvelles à construire * .
Il sera procédé, dans la forme prescrite par les lois et règlements, aux études et à l'instruction des projets de construction et de transformation. Les travaux des voies classées seront exécutés successivement, en tenant compte des intérêts engagés et du concours financier offert par les intéressés.
Les autres rivières et canaux sont considérés comme lignes secondaires, et elles pourront être concédées avec ou sans subvention, pour un temps limité, à des associations ou à des particuliers.
Un tableau annexé à la loi du 5 août 1 879 énumère les travaux à effectuer dans les rivières navigables, les améliorations à faire dans les canaux construits, les créations des lignes principales et secondaires à réaliser. soppreMion Ajoutous, pour Compléter les dispositions législatives DâTigation. relatives aux voies navigables, que la loi du 19 février 1880 a supprimé les droits de navigation intérieure.
1. Lignes existantes ou en construction: Ligne de Paris à la frontière belge, vers Mons. — Embranchement de la ligne précédente vers Gharleroi.
— Ligne de jonction de TOise à la Meuse. — Embranchement de la ligne précédente vers la frontière belge. — Canal de la Somme. — Ligne de Paris à la frontière de TEst. — Canal de l'Est. — Canal du Rhône au Rhin. — Jonction des lignes du Nord et de TEst. — Ligne de la Manche à la Méditerranée. — Jonction du canal de TEst avec la ligne précédente. — Canal de la Haute-Marne. — Jonction de la Seine à la Loire. — Ligne latérale à la Loire. — Jonction de la Saône à la Loire. — Ligne de l'Océan à la Méditerranée. — Jonction du Rhône à la ligne précédente. — Ligne du Sud-Ouest.
— Canal de Berry et Cher. — Jonction de l'Oise à l'Aisne.
Lignes nouvelles : Jonction de l'Oise à l'Aisne. — Jonction de la Marne à la Saône. — Jonction du Doubs à la Saône, de Montbéliard à Conflandey. — Jonction de FEscaut à la Meuse. — Canal latéral à la Loire, d'Orléans à Nantes. — Jonction du bassin de la Loire au bassin de la Garonne. — Canal latéral de l'Etang de Thau. — Prolongement du canal latéral à la Loire, de Roanne à Saint-Rambert et la Fouillouse. — Canal destiné à mettre en communication la région industrielle du Nord avec Paris. — Canal du Havre à Tancarvillc.
§ 3. — Ports maritimes.
Dans la période de 4871 à 1877, l'État a entrepris, pour Dépenses ef-
I, ,i. . 1 . ... ji. • fectuëes dans
I amélioration de nos ports maritimes % des travaux impor- les ports matants dont la dépense s'élève à 78000000 de francs. Les i^ïTian sommes nécessaires à l'exécution de ces travaux ont
été avancées par les villes, les chambres de commerce et les départements, et elles sont remboursables par l'État en annuités, avec ou sans intérêts.
Ces améliorations partielles, dues à l'initiative locale, étaient évidemment insuffisantes. Les transports maritimes s*effecluent de plus en plus par des navires à vapeur de fort tonnage ; les besoins de célérité et de régularité s'introduisent chaque jour davantage dans les habitudes du commerce et de l'industrie. Pour répondre à des exigences légitimes, il est nécessaire que les ports maritimes présentent un grand développement de quais et que leur profondeur, le long des quais, soit en rapport avec le tirant d'eau des navires de nouvelle construction ; il faut aussi faciliter le déchargement rapide des cargaisons.
Les travaux d'amélioration des ports devaient nécessai- projetaug^oarement faire partie du grand programme du ministre des ^mT^métravaux publics.
« L'amélioration des voies navigables, porte le rapport du 16 janvier 1878, appelle comme complément indispensable celle des ports maritimes, sans lesquels nos canaux et nos rivières ne sauraient rendre tous leurs services. C'est, en définitive, aux ports qu'aboutissent toutes les marchandises qui s'échangent par mer entre le dehors et l'intérieur.
II faut donc que les ports suivent tous les progrès de cet échange et que leurs moyens soient constamment mis en harmonie avec le développement du trafic et la nécessité de soutenir la lutte avec l'étranger. »
1. Dans les ports du Havre, de Honfleur, des Sables d*01onne, de Bordeaux, de Marseille, de Rouen, de Calais, de Dunkerque, de Gravelines, de Saint- Nazaire et de Phiiippeviile.
lioration des ports.
pour chat'I^issemeDts ou les ^crs poiats de vue les cbemias de
^2)^¥eu, Saint-Gilles B( Ici
^f^.Sainl-Martin, Ars, Ha-
•* 4^'Ô^^t^lo<'li^**''ti '■ Tremblade ,
i'^^'ÔS/iitSjStàeaai et Arcachon.
"lAJairiU, Saint-Jetn de
L£S FINANCES FRANÇAfSES. U\
L'exécution des travaux des ports maritimes entraînera D^p«nie ëwune dépense évaluée à 320 millions, en sus des travaux qui 390 miuiom. s'exécutent au moyen d'avances faites par les départements, les villes et les chambres de commerce, ainsi que des autres travaux déjà engagés en vertu de lois antérieures.
Il sera pourvu à celte dépense, au moyen des ressources extraordinaires inscrites au budget de chaque exercice.
§ 4. — Travaux divers.
Aménagement des eaux.
Le gouvernement a complété son programme par l'annonce d'autres travaux que fait connaître un rapport adressé, le 31 décembre 1879, au Président de la République.
« Le programme des travaux publics, disait dans ce rapport l'honorable M. de Freycinet, ne serait pas complet, et le gouvernement n'aurait rempli qu'une partie de sa tâche, s'il ne s'était pas préoccupé de développer une branche de la richesse publique qu'on a trop négligée à certaines époques; je veux parler de l'aménagement des eaux. Il y a là une série de questions aussi intéressantes pour l'ingénieur qu'importantes pour le pays. L'irrigation, le dessèchement des terres humides, le colmatage, l'alimentation des villes en eaux potables, l'emploi des eaux d'égout des centres populeux, ne sauraient sans dommage être négligés. Une grande commission, nommée en 1878, a élucidé cette difficile matière. Deux projets de lois, l'un réglant le misîrorâpë régime des eaux, l'autre déterminant la participation finan- *'***•• cière de l'État dans les diverses entreprises ont été rédigés.
« Enfin, il est du devoir du gouvernement de porter ses regards hors de ses frontières et d'examiner quelles conquêtes pacifiques il pourrait entreprendre. Le ministre des travaux publics a un des premiers rôles à jouer en sem-
Nominatton
blable occurrence. C'est, en effel, par les voies de communication que la civilisation s'étend et se fixe le plus* sûrement. L'Afrique, à nos portes, réclame plus particulièrement notre attention. 11 faut essayer de rattacher à nous les vastes territoires qui baignent le Niger et le
rrojei d'im Congo. Au moment même où nous écrivons ce rapport,
'à ^mu trois missions d'exploration partent du centre, de l'est et saiiara. jg Toucst dc l'Algérie pour rechercher s'il ne serait pas possible de jeter une voie ferrée à travers le Sahara jusqu'au Soudan. »
Dépenses Lcs dépcuscs de travaux publics extraordinaires faites
"wanx* p^^ pendant les exercices 1871 à 1877 se sont élevées à la
^'^'àiS??!"* somme de 735687 054 fr. 51 centimes*.
Ne sont pas comprises dans ce chiffre celles qui ont été effectuées par les compagnies de chemins de fer, pour l'exécution de nouvelles lignes. Ces dernières dépenses ont été évaluées, dans le rapport de la commission du budget de l'exercice 1877, à la somme de 1 366098 francs.
Les dépenses effectuées jusqu'en 1878 par les grandes compagnies et par les compagnies secondaires représentent la somme de 8109945912 francs».
