Le réseau d'intérêt local concédé mesurait 5251 kilom
Et celui des chemins industriels 255
Total 5506 kilom.
leurs territoires, des chemins de fer d'intérêt local.
S'il s'agit de chemins à établir par un département sur le ^^l*^^'^* territoire d'une ou de plusieurs communes, le Conseil gé- chemins de néral arrête la direction, le mode et les conditions de cons- locTi. truction et d'exploitation. Lorsque la ligne s'étend sur plusieurs départements, la concession est faite par les Conseils généraux de ces départements, après accord entre eux. En cas de désaccord entre les Conseils généraux, le Ministre statue.
Les Conseils municipaux ont le droit de concéder des chemins de fer d'intérêt local sur le territoire de leur commune. Ils exercent ce pouvoir dans les mêmes conditions que les Conseils généraux. Leurs délibérations doivent être approuvées par le préfet.
Les projets de chemins de fer départementaux et communaux sont soumis à l'examen du Conseil général des ponts et chaussées.
L'utilité publique est déclarée et l'exécution est autorisée par une loi.
Les chemins de fer d'intérêt local peuvent emprunter le sol d'une voie publique.
Si la ligne s'étend sur plusieurs départements, les taxes perçues dans les limites fixées par le cahier des charges, sont homologuées par le Ministre des travaux publics. Il en est de même, lorsqu'il s'agit de tarifs communs à plusieurs lignes.
Dans les autres cas, les taxes sont homologuées par le préfet.
Les ressources créées en vertu de la loi du 21 mai 1836 sur les chemins vicinaux, peuvent être appliquées, en partie, à la dépense des voies ferrées, par les communes qui ont assuré l'exécution de leur réseau subventionné et l'entretien de tous les chemins classés.
Pour les chemins de fer d'intérêt local , la loi du il juin 1880 a substitué, à la subvention en capital, une subvention sous forme d'annuités.
En cas d'insuffisance du produit brut pour couvrir les dépenses de l'exploitation et 5 pour 100 par an du capital de premier élablissement déterminé par l'acte de concession, et augmenté des insuffisances pendant la période assignée à la construction, l'État peut s'engager à participer au payement de cette insuffisance, à la condition qu'une somme au moins équivalente sera payée par le département ou par la commune.
La subvention de l'État est formée : 1"* d'une somme fixée à raison de 500 francs par kilomètre exploité ; 2* du quart de la somme nécessaire pour élever au chiffi^e de 10000 francs par kilomètre, la recette brute des lignes établies de manière à recevoir les véhicules des grands réseaux, et à 8000 francs, celle des lignes à section étroite.
En aucun cas, la subvention ne pourra porter la recette brute au-dessus de 10500 francs ou de 8500 francs, ni attribuer au capital de premier établissement plus de 5 pour 100 par an.
La subvention ne doit être accordée que dans les limites fixées, chaque année, par la loi de finances, et la charge annuelle imposée au Trésor ne saurait dépasser 400000 francs pour l'ensemble des lignes situées dans un même département.
Lorsque le produit de la ligne procure 6 pour 100 du capital de premier élablissement, la moitié du surplus de la recette est partagée entre l'État, le département ou la commune et les autres intéressés, dans la proportion des avances faites par chacun d'eux, jusqu'à complet remboursement en capital des sommes avancées.
Les chemins de fer d'intérêt local qui ont reçu une subvention du Trésor sont seuls assujettis envers l'Etat à un service gratuit ou à une réduction du prix des places.
Les émissions d'obligations ne sont effectuées qu'en vertu d'une autorisation du Ministre des travaux publics, après avis du Ministre des finances ; elles ne peuvent dépasser le montant du capital-actions effectivement versé en argent,
nî être autorisées avant que les quatre cinquièmes du capital-actions aient été libérés et employés.
La loi admet cependant une dérogation à ces conditions, quand la totalité du capital-actions aura été versée, et qu'il sera dûment justifié de l'emploi régulier de plus de la moitié.
Ces diverses dispositions ne sont pas applicables lorsque la concession est faite à une Compagnie déjà concessionnaire d'autres chemins de fer en exploitation, si le Ministre des travaux publics reconnaît que les revenus nets de ces chemins sont suffisants pour assurer l'acquittement des charges résultant des obligations à émettre.
Le deuxième chapitre de la loi du 1 1 juin 1 880 est relatif Disposiuons
* " relatives aux
aux tramways. tramways.
Des tramways à traction de chevaux ou de moteurs mécaniques peuvent être établis sur les voies dépendant du domaine public de l'État, des départements ou des communes. La concession est accordée par l'Étal, si la ligne est établie en tout ou en partie sur une voie du domaine public de l'État; par le Conseil général, au nom du département, lorsque la voie ferrée, sans emprunter une route nationale, doit être établie, 'en toutou en partie, soit sur une route départementale, soit sur un chemin de grande communication ou d'intérêt commun, ou qu'elle s'étend sur le territoire de plusieurs communes. Quand le tramway est construit sur le territoire de plusieurs départements, on procède, conformément aux dispositions des articles 89 et 90 de la loi du 10 août 1871. La concession est • faite par le Conseil municipal, si la voie ferrée se trouve comprise dans les limites du territoire de la commune, et établie sur un chemin vicinal ordinaire ou sur un chemin rural.
La concession ne peut être faite, comme celle des chemins de fer d'intérêt local, qu'après enquête.
L'utilité publique des lignes de tramways est déclarée, et leur exécution est autorisée, par un décret délibéré en Conseil d'État.
Quand, pour rétablissement de tramways, il y a lieu à expropriation, soit pour l'élargissement d'un chemin vicinal, soit pour une déviation quelconque, cette expropriation est opérée, conformément aux dispositions des lois des 26 mai 1836 et 8 juin 4864 sur les chemins vicinaux.
Pour les tramways desservis par des locomotives et destinés au transport des marchandises et des voyageurs, l'État peut s'engager, en cas d'insuffisance du produit brut pour couvrir les dépenses d'exploitation et 5 pour 100 du capital d'établissement fixé par l'acte de concession, à subvenir, en partie, au paiement de cette insuffisance, à condition que le département ou la commune supporteront une proportion au moins équivalente de l'insuffisance. Le capital de premier établissement dont l'intérêt est garanti, est augmenté des insuffisances pendant la période assignée pour la construction.
La subvention de l'État est formée : l"" d'une somme fixe de 500 francs par kilomètre exploité ; 2* et du quart de la somme nécessaire pour élever la recette brute au chiffre de 6000 francs par kilomètre.
En aucun cas, la subvention de l'État ne doit élever la recette brute au-dessus de 6500 francs, ni attribuer au capital de premier établissement un intérêt de plus de 5 pour 100 par an.
Les chemins de fer d'intérêt local peuvent, sans perdre rêt local et leur caractèfc légal, emprunter le sol d'une voie publique
les tramways • i i ▼ • ?
ont des ca- sur uuc partie de leur parcours. Les sections construites "^^^ m'uns?"*' ^^1' '^ voie publiquc sont soumises à l'application des dispositions relatives aux tramways, notamment, à l'enquête préalable, à l'obligation d'entretenir la voie publique, de la rendre en bon état de viabilité, et d'observer les règles spéciales que nécessite la circulation des trains. Comment les Les chcmins d'intérêt local et les tramwavs ont, alors,
distinguer? j ' *
des caractères communs ; il est quelquefois difficile de les distinguer les uns des autres. « Nous savons, disait le rapporteur de la Commission du Sénat, qu'un chemin de
Los chemins de fer d'inté-
fer d'intérêt général ne perd pas son caractère, parce qu'il emprunte une route, un quai, soit pour un passage à niveau, soit pour un parcours plus prolongé. 11 en est de même des chemins de fer d'intérêt local. Ce qui les dislingue des tramways, ajoutait le rapporteur, c'est le classement. )» Ainsi, il ne faudra pas s'attacher aux conditions intrinsèques de la voie ferrée, mais seulement à l'acte qui en a déterminé la qualification.
Mais quelle est l'autorité qui a qualité pour opérer ce Qui a qualité classement? Celte question a un intérêt de doctrine, et ^^"ceite *' surtout une grande importance pratique. Selon que la voie ^"^»"*^**®"^ ferrée se trouvera classée comme chemin de fer d'intérêt local ou comme tramway, la subvention de l'État, établie conformément aux dispositions des articles 13 et 36 de la loi du 11 juin 1880, sera plus ou moins forte. Dans un cas, la déclaration d'utilité publique et l'autorisation d'exécuter sont de la compétence du pouvoir législatif; dans l'autre, elles émanent du pouvoir exécutif.
Cette dernière loi ne résout pas la difficulté. On peut dire que puisque l'État donne une subvention, il est naturel qu'il en détermine l'importance ; car les départements et les communes ne doivent pas avoir la faculté de disposer des finances publiques. Celle considération ne nous paraît pas cependant déterminante. Il est de principe que l'autorité qui crée la voie a qualité pour déterminer le classement, bien que ce classement puisse avoir pour effet d'imposer des charges à l'État. Dans d'autres circonstances, des décisions des Conseils généraux et des Conseils municipaux, prises conformément aux lois, engagent les finances de l'État.
On ne pourrait déroger au principe d'après lequel l'autorité qui accorde la concession a le droit de faire le classement, que si un texte formel décidait le contraire, en matière de chemins de fer d'intérêt local et de tramways. Or, ce texte n'existe pas. Il n'est pas à craindre, du reste, que les Conseils généraux et les Conseils commu-
naux fassent un usage abusif de la loi du 11 juin, au préjudice du trésor; s*il y avait abus de la part des assemblées locales, la déclaration d'utilité publique et Tautorisation d'exécuter ne seraient pas accordées.
Le Gouvernement, les commissions du Sénat et de la Chambre des députés ont déclaré qu*il fallait favoriser, autant que possible, la création des voies ferrées d'intérêt local, en assurant aux concessionnaires une rémunération suffisante des capitaux engagés dans les entreprises. Les Commissions parlementaires ont même, à plusieurs reprises, manifesté la crainte que les conditions offertes par les projets du Gouvernement ne fussent pas assez favorables. € La Commission du Sénat, porte le rapport du 18 mars 1880, a la conviction que la loi ne produira les grands et utiles résultats qu'on en attend que si elle est appliquée dans un esprit libéral. Elle exprime le vœu que le cahier des charges donne aux concessionnaires toutes les facultés compatibles avec fa sécurité publique et l'intérêt général, i
Pour entrer dans l'esprit de la nouvelle loi, et pour répondre aux intentions élevées que M. de Freycinet a exposées le 2 janvier 1878, il faut interpréter la loi largement, et dans le sens qui favorisera le plus efficacement les concessions des petites voies ferrées.
§ 2. — Voies navigables.
Voie» naviga- L'Asscmbléc uatiouale s'est occupée avec non moins de sollicitude des voies navigables qui constituent, elles aussi, une partie importante de nos moyens de transport.
Les voies navigables, malgré leur organisation défectueuse, rendent à l'industrie et au commerce d'incontestables services. Elles ne procurent pas, sans doute, et on ne pourra jamais leur demander, une circulation rapide ; mais elles ont sur les chemins de fer le grand avantage de transporter plus économiquement les marchandises encombrantes. Le prix du fret sur des voies d'eau bien établies
b!es.
Leurs avantages.
peut descendre , en restant encore rémunérateur , à 1 cent., 3 par tonne et par kilomètre *, tandis que le transport à petite vitesse par les chemins de fer ne peut guère être réduit au-dessous de 3 cent., 50. Les voies navigables offrent, en outre, l'avantage d'être ouvertes à tous et de permettre, sur leur parcours, le chargement et le déchargement des marchandises.
Il y a donc lieu de perfectionner la navigabilité des rivières et d'ouvrir des canaux.
L'amélioration et l'extension des moyens de transport donneront nécessairement un plus grand essor au commerce, à l'agriculture et à l'industrie.
Les voies navigables nuisent évidemment aux chemins de fer, en leur enlevant une partie de leur trafic de petite vitesse ; mais, d'un autre côté, en les déchargeant des marchandises encombrantes dont le transport est peu lucratif, elles les exonèrent de l'obligalion d'accroître leur matériel et d'agrandir leurs gares. De plus, le bon marché des matières premières amène inévitablement la création d'industries nouvelles et de produits riches, qui augmentent le trafic des chemins de fer et le nombre de leurs voyageurs.
Dans un savant rapport, la commission parlementaire situation des chemins de fer a exposé la situation générale des voies voies naviganavigables en France, le rôle économique qu'elles peuvent avoir dans le présent et dans l'avenir, le développement qu'elles comportent et les services qu'on peut en attendre '.
La même commission a étudié ensuite d'une façon spéciale les divers bassins du territoire français.
1. Si Ton ajoute au coût des transports les frais d'entretien et de premi^ établissement des canaux, la dépense se trouvera augmentée dans des proportions différentes, suivant les quantités transportées. Pour 100000 tonnes par kilomètre, le coût s'élève à 13 cent, 12; pour 2 millions de tonnes, il descend à 2 cent., 08.
2. Rapport de M. Krantz, du 8 juin 1872. Impressions de rAsseroblée nationale, t. XV, n* 1206.
Travaux à exécuter pour
améliorer notre navigation intérieure.
Les dépenses sont évaluées à 83â millions.
Concours des
départements
et auires
intéressés.
Elle a examiné successivemenl les voies navigables des bassins delà Seine*, du Rhône*, du golfe de Gascogne % de la Loire*, de la Garonne et du littoral de la Méditerrannée^, de la Charente et de la Sèvre-Niortaise % de la Manche '. Elle a étudié également les voies navigables interceptées par la nouvelle frontière ® et celles de l'ensemble du pays '.
Ces dix rapports contiennent sur la matière une étude complète, qui fait le plus grand honneur à son auteur ainsi qu'à l'Assemblée nationale.
Ils font connaître en détail les travaux restante exécuter, pour l'amélioration et le complément du réseau de notre navigation intérieure.
Les dépenses faites jusqu'en 1872, pour l'établissement des voies navigables, montaient à 4 090 212 724 francs.
Les dépenses nécessaires, à raison des besoins nouveaux, étaient évaluées à 832570000 francs, savoir : 435 370 000 fr., de première urgence; 191 500 000 francs, de deuxième urgence, les 205700000 francs de surplus pouvant être ajournés.
La commission pensa qu'en prenant un terme de huit années pour la construction des travaux de première urgence, et ensuite un autre terme de six années pour ceux de chacune des deux autres catégories, on pourrait, sans grever nos budgets d'une surcharge excessive, terminer dans le délai de vingt ans cette grande entreprise.
Elle émit l'avis que l'État ne doit effectuer ces travaux qu'avec le concours des départements, des communes et autres intéressés.
