CHAPITRE VI

Historique du projet. L*air comprimé. — Première idée d'un percement des Alpes. Les vallées de TArc et de la Dona Riparia. Bardonnèche et Modane. — Le projet du géomètre savoisien Joseph Médail. — Llngénieur belge Henri Mauss et ses transmissions par câbles. La machine baveuse du Val d'Oc. — Imperfections du système Mauss. Le problème de la transmission intégrale des forces à grande distance. — La vapeur et Tair comprimé. Le fusil à vent. Les fondations à air comprimé. — La machine perforatrice Bartlett. — Daniel GoUadon . — Les ingénieurs Sommeiller, Grattoni et Grandis. Les plans inclinés du Giovi et la machine de la Goscia. — Le vote du Parlement piémontais. Le comte Camille de Gavour et Menabrea. — La première mine.

Le premier en date, et le plus célèbre des percements des Alpes, est celui des Alpes Gottiennes au col de Fréjus.

Les origines de ce grand travail nous forcent de nous reporter à plus de quarante années en arrière, lorsque le Piémont et la Savoie, séparés après la guerre de i 859, étaient encore réunis sous le sceptre du roi Charles- Albert.

L'immense chaîne des Alpes qui, partant de la Méditerranée où elle se soude aux Apennins, s'étend du mont Viso au mont Cenis, et va se mêler ensuite aux massifs des Alpes suisses, formait entre ces deux provinces

une barrière naturelle, jusque-là infranchissable. Dès que la découverte des chemins ferrés eut imprimé un nouvel essor à l'établissement des voies de communication, des deux côtés des Alpes, on chercha les moyens de franchir la montagne.

Il y a peu d'exemples d'une ténacité semblable à celle dont firent preuve les promoteurs de cette entreprise hardie. Son étude fut poursuivie à travers toutes les vicissitudes politiques que traversa le Piémont, sa défaite à Novare et à Custozza, l'abdication et l'exil de son roi, les charges ruineuses imposées par le vainqueur après la victoire, la reconstitution lente de sa liberté, et finalement la fondation définitive de l'unité italienne. Au milieu de ces préoccupations politiques dont nous n'avons pas à faire l'histoire, l'idée du percement des Alpes marchait droit à son but, sans se préoccuper des critiques dont elle était l'objet, des clameurs qui s'élevaient autour d'elle, et qui ne craignaient pas de taxer de folie l'œuvre grandiose dont il nous était réservé de voir l'accomplissement.

Dès 4832, un pauvre géomètre savoisien, Joseph Médail, originaire de la vallée de la Dora, conçut le projet d'un percement des Alpes. Dans ses nombreuses courses à travers la montagne, il avait examiné avec soin les endroits les plus favorables, relevé les altitudes, et avait conclu au projet qui devait être réalisé plus de trente années plus tard : l'ouverture d'un souterrain de i 2,000 mètres environ de longueur, entre Bardonnèche et Fourneaux, reliant entre elles les deux vallées de l'Arc et de la Dora Riparia.

Ce projet n'indiquait nullement, il est vrai, les moyens pratiques de réalisation, les machines et outils nécessaires pour surmonter les obstacles, mais l'idée n'en était pas moins lancée, et des mains plus habiles, sinon plus dévouées, complétant l'esquisse du géomètre,

allaient mettre au service de l'œuvre qu'il avait tracée toutes les ressources de la science de l'ingénieur.

On ne pouvait tout d'abord songer à perforer un tunnel de 1*2,000 mètres de longueur avec les procédés ordinaires; plus de quarante années eussent été nécessaires, la grande élévation de la montagne ne permettant point d'établir des puits intermédiaires. Le tunnel devait donc être attaqué seulement par ses deux extrémités ; chacune des deux galeries devait atteindre à un moment donné une longueur de plus de 6 kilomètres. Comment remédier en second lieu au défaut d'air respi-' rable, renouveler cette atmosphère viciée par tant de causes différentes, la poussière de la roche, la fumée des lampes, la respiration des travailleurs, la chaleur intérieure du globe, qui va croissant à mesure que la profondeur devient plus considérable? Dût-on enfin découvrir un outil creusant le roc avec une vitesse suffisante pour vaincre la question du temps, de quelle façon transmettrait-on à cet outil, à plusieurs kilomètres de ^profondeur, la force motrice nécessaire à son fonctionnement?

L'ingénieur belge Henri Mauss, célèbre déjà par sa remarquable installation des plans inclinés de Liège, appelé en Piémont par le roi Charles-Albert, pour diriger l'exécution du chemin de fer de Turin à Gênes par-dessus les Apennins, présenta le premier un projet mécanique pour le percement du tunnel des Alpes. Nommé inspecteur honoraire du génie civil du Piémont, Mauss consacra, en compagnie du géologue Sismonda, quatre années entières aux études nécessaires à la complète élaboration du percement des Alpes. Bien que, dans les / installations définitives, il ne soit rien resté du projet de Mauss, il est néanmoins utile de se rendre compte comment, pour la première fois, le problème de la perforation rapide des souterrains fut envisagé, au triple

i5i LES GALERIES SOUTERRAINES.

point de vue de Féconomie du temps, du bon fonctionnement de l'aérage, et de la transmission de la force aux machines perforant le roc au fond du tunnel.

Pour la première fois, dans l'histoire du percement des galeries souterraines, nous verrons apparaître le travail mécanique remplaçant le travail à la main. L'idée de l'outil naquit du travail manuel lui-même, dans lequel l'ouvrier mineur lance avec force sa barre à mine sur le rocher qu'il entame, en môme temps qu'il lui imprime à chaque coup un mouvement de rotation. Il s'agissait, au moyen de mécanismes récepteurs ou transformateurs de mouvement, habilement combinés, de communiquer mécaniquement à un burin ou fleuret, le double mouvement que lui transmet la main du mineur.

La machine Mauss était une véritable Perforatrice du genre de celles que nous étudierons dans le chapitre suivant, ou plutôt encore une baveuse analogue à celles qui sont employées dans les mines. Elle se composait essentiellement d'étages parallèles de ciseaux ou burins de mineurs, pouvant glisser horizontalement dans les trous d'un châssis. Au moyen d'un système de cames très-ingénieux, ces fleurets, en reculant, bandaient de puissants ressorts qui, lors de l'échappement des cames, lançaient les ciseaux dans les entailles. Des lignes de ciseaux, indépendants entre eux, saisis et abandonnés alternativement par les cames, découpaient le front d'attaque par bandes parallèles, qu'on abattait ensuite avec le pic, le levier ou les coins de fer enfoncés dans les rainures. Le mécanisme était en lui-même analogue à celui d'une boite à musique, dans laquelle les pointes d'acier fixées sur le tambour, agrafent successivement les ressorts abandonnés ensuite à leur vibration respective.

Dans le projet définitif, la roche eût été attaquée sur

une section d'environ cinq mètres carrés, au moyen de la machine précédente. Une centaine de ciseaux perforateurs devaient être étages, en cinq rangées horizontales, les uns au-dessus des autres, et découper simultanément la roche en quatre blocs, qu'on eût fait sauter ensuite avec des coins. La machine eût été placée alternativement à droite et à gauche de Taxe du souterrain, et la galerie de direction perforée eût ainsi mesuré 4'»*, 50 de largeur environ. Afin d'éviter l'échaufement des fleurets et l'encrassement des rainures, on injectait de temps à autre, au moyen d'une pompe adaptée à l'appareil, la partie entaillée du rocher.

M. Mauss supprimait complètement l'emploi d'une matière explosive. Il revenait ainsi au système des anciens, qui exploitaient les carrières au pic, soit en divisant d'abord la roche par des rainures dans lesquelles on faisait ensuite jouer les coins, soit en « l'étonnant » par le feu. M. Mauss, en rejetant l'emploi de la poudre, supprimait un des plus actifs agents de viciation de l'air du souterrain, et pensait pouvoir renouveler suffisamment l'atmosphère, débarrassée déjà des vapeurs délétères provenant de l'explosion, au moyen de ventilateurs centrifuges, tournant sur l'axe des poulies, et refoulant l'air impur dans un tube d'expulsion communiquant avec l'entrée du souterrain.

Nous n'avons encore rien dit de la force motrice nécessaire à la mise en mouvement des ciseaux perforateurs, des pompes hydrauliques destinées à l'arrosage des rainures creusées dans la roche, des appareils de ventilation, ni du système particulier que M. Mauss comptait employer pour transmettre, sans une déperdition sensible, cette force motrice au front de taille du rocher.

La force motrice, fournie par des roues hydrauliques, alimentées elles-mêmes par les deux torrents de FArc

i56 LES GALERIES SOUTERRAINES.

et de RochemoUes, qui coulent à proximité de chacun des deux chantiers assignés de Bardonnèche et de Modane, était transmise au moyen d'un câble sans fin en fil de fer, de 44 millimètres de diamètre, reposant dans l'intérieur de la galerie sur des poulies porteuses distantes de 10 en 10 mètres pour l'aller, et autant pour le retour. La dernière de ces poulies, au fond du souterrain, commandait le système mécanique des cames et des ciseaux percusseurs. L'appareil perforateur de M. Mauss était muni d'un récepteur de puissance, qui, à la façon du locomoteur Agudio, précédemment décrit, portait deux fortes poulies de 2 mètres environ de diamètre, sur lesquelles s'enroulait plusieurs fois le câble avant de retourner vers les machines fixes qui lui communiquaient leur mouvement.

Des expériences furent faites avec la machine Mauss, au moulin du Val d'Oc, sur d'énormes blocs apportés de la montagne. Ces expériences réussirent pleinement, et les résultats furent tels qu'on alla jusqu'à espérer un avancement quotidien de o mètres par jour, pour chaque tête du tunnel. La petite galerie de direction pouvait ainsi être percée en moins de cinq années ! Les essais du Val d'Oc eurent un très-grand retentissement : le roi Charles-Albert vint y assister, et malgré les nombreux inconvénients de l'installation, on put croire un instant que la barrière des Alpes allait être attaquée, et que l'œuvre si longtemps rêvée allait enfin être accomplie. Sur ces entrefaites, survint la guerre Austro-Piémon taise, dont l'issue fatale conduisit Charles- Albert en exil, et dévora les millions lentement amassés en vue du percement des Alpes.

Lorsque la paix de 1849 eut été signée, on revint au projet de l'ingénieur belge. Une commission fut nommée pour rédiger un rapport sur l'opportunité de l'application de son système. Parmi les membres de cette

commission, oa remarquait MM. Menabrea etPaleocapa, le premier, mathématicien distingué, professeur à l'Académie royale de Turin, le second, ingénieur vénitien réfugié en Piémont après la chute de Venise, longtemps ministre des travaux publics et collaborateur du comte Camille de Cavour. Malheureusement l'enthousiasme des jours prospères s'était un peu aifaibli, et la commission conclut simplement à l'ajournement du projet Maiiss, tout en rendant un juste hommage au talent de son auteur.

En analysant les imperfections du projet, faciles à signaler aujourd'hui que l'œuvre est achevée, nous arriverons à faire entrevoir une solution définitive.

En dehors du mode de perforation mécanique, de séparation par havage de la roche, et de son arrachement au pic et au coin, excluant l'emploi de la poudre, et supprimant ainsi un auxiliaire puissant pour obtenir un faible résultat au point de vue de la ventilation, le défaut capital du projet Mauss consistait dans le système môme de transmission de la force.

Les poulies porteuses étant placées de 10 en tO mètres, pour chaque brin montant ou descendant du câble métalUqtie, on aurait eu ainsi, pour 6,000 mètres de tunnel, 1,200 poulies porteuses, encombrement fâcheux dans un souterrain, où la plupart du temps, on n'a déjà point assez de place pour installer les voies de services utiles au transport des hommes et des déblais. Bien plus préjudiciable encore étaient les pertes de force dues au frottement, à la résistance des poulies porteuses, à la roideur du câble métallique, pertes évaluées aux deux tiers de la force primitivement transmise. Pour cent chevaux transmis à l'origine, il en restait fiO à la distance de six kilomètres !

Cette dernière remarque fait entrevoir le problème capital qu'il faut résoudre avant tous les autres, et

dont dépend le percement des grandes galeries souterraines : transmission intégrale de forces à grande distance, possibilité de transporter sans perte notable, 'au fond du souterrain où travaillent des machines, de quelque système qu'elles soient, la force emmagasinée à l'extérieur par des moteurs hydrauliques ou à vapeur.

C'est sur cette étude que désormais vont se porter les recherches ; et c'est seulement lorsque ce problème sera résolu, qu'il sera permis de se mettre sérieusement à l'œuvre, et d'espérer un résultat favorable.

Les systèmes par câbles devant être écartés, en raison des difficultés d'établissement que comportent les^ poulies porteuses et les chances de rupture, nous ne Terons que mentionner les câbles télodynamiques inaugurés aux usines du Logelbach (Alsace) par M. Hirn, avec lesquels les pertes de force sont sensiblement diminuées. Nous considérerons seulement les forces motrices fluides, pouvant être transmises par canalisation, au moyen de conduites métalliques d'un diamètre restreint fixées au sol de la galerie , recevant desembranchements si le besoin s'en fait sentir, et mises, en activité ou interrompues par un simple jeu de robinets.

La vapeur semblerait satisfaire à toutes ces conditions d'installation. Nous connaissons sa puissance;nous la voyons chaque jour devant nous mettre en mouvement des machines colossales, traînant à leur remorque des trains d'un poids considérable. C'est elle qui commande et crée les pulsations die ces énormes machines hydrauliques servant à l'élévation des eaux de la Seine ; c'est elle encore qui élève et abaisse à volonté, aux forges des grosses œuvres du Creuzot, l'immense marteau-pilon qui écrase le fer comme un fétu sous la maii> d'un enfant. Il est facile de la canaliser, de

lui faire suivre tous les coudes des tubes dans lesquels on la renferme ; seulement sa force élastique diminue rapidement à mesure qu'elle parcourt une plus grande longueur de conduite. C'est cette raison qui rend son application presque impossible pour l'exécution des travaux souterrains où il faut pouvoir transmettre la force à plusieurs kilomètres de profondeur, suivant le degré d'avancement des travaux.

L'air respirable qui forme l'atmosphère au milieu de laquelle nous vivons, devait fournir, par sa compression, et ensuite par sa distribution habilement ménagée, la force motrice indispensable au percement des Alpes.

Nul n'ignore que tous les gaz, quels qu'ils soient, de même que la vapeur, possèdent une force élastique. Si vous abandonnez une masse gazeuse dans un espace vide et clos, elle remplira cette espace, se détendra jusqu'à ce qu'elle vienne se briser contre les parois, sur lesquelles elle exercera une certaine pression qu'on appelle force élastique du gaz. Sans aller plus loin, on peut déjà comprendre comment il fut possible d'utiliser la force élastique de l'air pour créer le mouvement de divers organes de machines.

Cette force élastique de l'air, dans les conditions normales où il se trouve autour de nous, est prouvée par des expériences de physique très-simples, qui sont devenues classiques dans les cours publics. Sous la cloche d'une machine pneumatique, placez une vessie dont l'ouverture est fermée par un cordon. Faites le vide. Au bout de quelques coups de piston, la vessie se. gonfle, la force élastique de l'air contenu dans la vessie n'étant plus équilibrée par l'air raréfié de la cloche qui pressait auparavant sur ses parois.

Sous la même cloche, introduisez une bouteille remplie d'air et bouché. Donnez quelques coups de piston ;

le bouchon saute de lui-même, si on a eu soin de le tremper d'abord dans l'huile pour diminuer les trotlementa contre les parois de la bouteille.

Cette force Élastique, cette pression, peut Être évaluée en poids. L'air exerce sur un centimètre carré de surface une pression équivalente ù celle qu'exercerait l"',033, ou encore 10,336 kilogrammes sur un mètre carré.

Cette unité de pression est appelée en mécanique, aimospA^'e. Lorsqu'on dit, par exemple, qu'une machine à vapeur ou à air comprimé marche à a, fi, ou 7 amosphères, on veut exprimer que la vapeur ou l'air comprimé agit sur la surface du piston ou sur les parois de la chaudière, avec une force égale à S, fi ou 7 fois la pression almophërique, ou à S, U ou 7 fois 10,336 kilogrammes par mèlre carré de surface.

La loi de Mariotte, si connue en physique, nous apprend en outre que les pressions varient en raison inverse des volumes, c'est-à-dire que plus le volume devient restreint, plus la pression augmente. Si nous avons, par exemple, dans un espace fermé, del'air à la pression atmosphérique, c'est-à-dire qui presse sur les parois de cet espace clos à raison de 10,336 kilogrammes par mètre carré de surface, et que nous comprimions cel air de manière qu'il n'occupe plus que la moitié de l'espace primitif, sa force élastique deviendra double: la pression qu'il exercera sur les parois du vase sera de deux atmosphères. Si nous réduisons notre fluide au tiers, au quart de son volume piimitif, sa pression sera trois, quatre fois plus considérable que la pression initiale; elle sera de trois, quatre atmosphères.

Vair comprimé est donc un- générateur de pression comme la vapeur; sa force élastique peut transmettre le mouvement à des organes de machines. La canonnière des enfants en est l'exemple le plus simple et le plus facile à comprendre. Elle se compose d'un bâton de sureau creux qu'on bouche à frottement dur à ses deux extrémités avec de l'étoupe mâchée ; si l'on pousse l'un des tampons avec une baguette, l'air comprimé entre les deux balles d'étoupe chasse la balle supérieure.

Le fusil à vent est encore un exemple très-simple de la force élastique de l'air comprimé. Dans la crosse M, on accumule de l'air à une pression de 8 ou 9 atmosphères. Une batterie, analogue à celle des fusils ordinaires, permet d'ouvrir à volonté la soupape s, qui donne passage à l'air comprimé. Si on presse sur la détente d, le chien s'abat contre la pièce e ; le recul de la tige t ouvre alors la soupape s. Le projectile placé au fond du canon est chassé assez violemiiient pour pouvoir percer à

20 mAtres une planche de chêne de 0,01 S d'épaisseur.

On peut ainsi tirer six à huit coups de fusil à vent ; cer-

taines armes de ce genre permettent même de tirer cent coups avec la provision d'air accumulée dans la crasse.

Le fusil à vent, dont le tir ne provoque aucun bruit, est pour cette raison même une arme interdite, et ne se rencontre guère que dans les cabinets de physique.

L'air comprimé est souvent utilisé dans les travaux d'art pour les fondations des piles de ponts à établir au milieu des rivières ; c'est en employant cette force qu'on a, par exemple, fait les fondations du pont de Kehl sur le Rhin.

Le procédé consiste d'une façon générale à amarrer dans la rivière un solide cuvelage et à en expulser l'eau par la forte pression de l'air comprimé, de manière qu'il soit permis aux ouvriers de travailler à sec. Le cuvelage, ouvert à son extrémité inférieure, descend à mesure que les débiais s'exécutent. Il est fermé à sa partie supérieure par un couvercle qui laisse passer deux tubes, dont l'un sert à l'introduction de l'air comprimé, et l'autre au refoulement vers l'extérieur, de l'eau exptdsée. L'air est comprimé dans le premier tube au moyen d'une machine à vapeur installée ii proximité des travaux (voir fig. 4i).

Les chemins de fer atmosphériques, les installations de postes ou de télégraphes pneumatiques, sont également des applications, aussi simples qu'ingénieuses, de la force élastique de l'air à une ou plusieurs atmosphères de pression. Le principe de toutes les transmissions pneumatiques consiste essentiellement en un piston engagé dans un tube, et sollicité sur ses deux faces par des pressions différentes; on obtient cette différence de pression soit en raréfiant l'air sur l'une des deux faces, soit en donnant au contraire un excédant de force élastique par la compression. Le piston sert de guide, et entraine dans son mouvement un wagon s'il s'agit d'un chemin de fer, une boîte à dépêche, s'il s'agit

d'iin système télégraphique. Ainsi fonctionnent, à Paris, la poste atmosphérique^^ établie entre les stations du Grand-Hôtel et de la place de la Bourse, — à Londres, le Pneumatic Bispatchy entre les stations à'Emton et àEi)ersholt''Street, Un projet de poste atmosphérique entre la France et l'Angleterre, reposant sur ces principes, a été proposé tout récemment.

Le chemin de fer atmosphérique, construit ces temps derniers à New-York, circule dans un tunnel de fonte de forme cylindrique. Le wagon glisse sur deux rails placés à la partie inférieure du tube souterrain. Le véhicule, de môme profil extérieur que le tube, est poussé à la montée par la compression de Tair sur la face d'avant. La descente s'effectue au contraire par la raréfaction du fluide déjà comprimé.

Ces exemples suffisent largement à démontrer que l'air qui nous environne possède, de même que la vapeur, une force élastique que nous pouvons augmenter à volonté, en lui faisant subir une compression plus ou moins grande. L'air compiinoé a sur la vapeur l'avantage immense de ne pas perdre sa force élastique par le refroidissement; on peut l'emmagasiner à volonté, et installer ainsi des réservoirs de force à tout instant disponible , transportable môme si le besoin s'en fait sentir, comme le gaz d'éclairage que nous voyons circuler tous les jours, et qui se distribue à domicile.

L'idée d'utiliser l'air comprimé comme force motrice n'est point nouvelle; sa force expansive est depuis longtemps connue. Aucune expérience n'était cependant venue mettre en évidence la propriété essentielle de la ' force qui allait être employée au percement des Alpes. Il était réservé à un professeur genevois, M. Daniel

Colladon, déjà célèbre par de nombreux travaux de physique, et qui, de concert avec Sturm, avait exécuté sur le lac de Genève les fameuses expériences d'acoustique aujourd'hui classiques, de démontrer que Fair comprimé pouvait^ au moyen d'une canalisation d'un diamètre restreint, être transporté à de grandes dis« tances.

A la suite de sa découverte, la première en date qui se rattache à la solution définitive du problème du percement des grandes galeries souterraines, M. Golladon proposa au gouvernement sarde un projet de perforation des Alpes au moyen de l'air comprimé. Par suite de diverses circonstances sur lesquelles nous n'avons pas à insister ici, le projet de M. Golladon, qui devait plus tard être adopté pour le percement du Saint-Gothard, ne fut pas mis à exécution au Gol de Fréjus. L'illustre Menabrea rendit toutefois au professeur genevois un témoignage public de considération, dans le discours qu'il prononça le 26 juin 1857, et qui décida le parlement sarde à voter le percement du mont Genis :

a L'honneur d'avoir émis le premier une idée ration- « nelle — disait Menabrea — revient à M. Golladon> sa- « vaut physicien de Genève, qui proposait de faire <c agir les outils de la machine Mauss, non plus au moyen a de cordes et de poulies, mais avec le précieux conw cours de l'air comprimé. »

Nous avons abandonné l'exposé historique du percement des Alpes dans sa curieuse période d'enfantement et d'hésitations, après la paix qui mit fin à la guerre de l'indépendance du Piémont. Les développements qui précèdent étaient nécessaires pour faire connaître la force nouvelle que nous verrons employer dans la suite pour les travaux de percement. Nous reprenons la

1118 LES &\LBtlIËS SOUTBRRAmES.

question au point où nous Tavons laissée, après Tajou^v nement du projet Mauss.

En 1855, un ingénieur anglais, M. Bartlstt, \int proposer une machine de son invention, destinée à forer mécaniquement les trous de mines. C'était une machine locomobile, à vapeur, à cylindre horizontal, à laquelle était accolé un mécanisme spécial servant à comprimer l'air nécessaire au mouvement de va-et*vieiit d'un piston muni d'un tleuret perforateur. L'ensemble de la machine se composait ainsi d^une véritable perforatrice juxtaposée à son générateur de puissance. La machine Bartlett sortît victorieuse des expériences qu'on fit à Ghambéry et à Gènes sur des rochers dés Alpes; mais malheureusement sa disposition môme, excellente pour un travail à ciel ouvert, devait la faille rejeter. Comment, en effet, faire fonctionner au fond d'une galerie de plusieurs kilomètres de profondeur, ce foyer de chaleur et de fumée? L'invention péchait par la base principale. Une machine à vapeur, pour ne pas rendre irrespirable l'atmosphère de la galerie, devait en effet être placée à l'extérieur du souterrain, et nécessitait ainsi une canalisation jusqu'à l'outil perfd.mteur.Les longues canalisations de vapeur ne pouvant (Ure admises, l'application du projet Bartlett devenait par cela môme presque impossible.

Pendant que se poursuivaient les essais, trois ing^ nieurs italiens, dont les noms, à jamais célèbres dans la science, sont restés attachés à l'œuvre du percement des Alpes : Germano Sommeiller, Severino Grattoni, Sébastien Grandis, dirigeaient tous leurs efforts sur l'application pos^ble de l'air comprimé, comme moyen, de traction sur les fortes rampes.

Au sortir du tunnel du Giovi, sur la ligne de Turin ù

.LE TUNNSL DU MONT GBNIS, .169

Géai86, au flanc des Apenoins, existe une rampe de 35 millimètres, dont l'exploitation, onéreuse par la inachine locomotive, avait déjà suggéré à M. Mauss son projet -d'établissement d'un plan incliné permettant la traction •par câble». Les l.rms ingénieurs piémontais conçurent alors ridée d'un chemin de fer pneumatique, qui, au jliea de fonctionner comme celui de Saint-Germain, par Ja raréfaction de l'air, utiliserait au contraire la convpression sur l'une des deux faces du pision. Il était possible d'obtenir ainsi un excès de pression de plusieurs atmosphèires, tandis qu'avec les chemins pneumatiques ordinaires, la différence de pression sur les faces n'atteint jamais une atmosphère, le vide parfait ne pouvant ^re obtenu. La suite des expériences devait conduire à vérifier les propriétés de l'air comprimé que nous avons déjà signalées, et à formuler un projet complet ée percement rapide des Alpes.

* . Ce nouveau projet fut présenté au comte Cavour, ea môme temps que le ministre Paleocapa le portait à la tribune du Parlement.

A partir de cet instant seulement, la question entre dans sa véritable phase d'accomplissement. Le i 7 juin .iâ56, la Chambre vote à l'unanimité un ordre du jour, par lequel le gouvernement est invité à procéder sans délai aux expériences destinées à établir d'une manière définitive le système de percement des Alpes. A la fin d'avriH837, les appareils de compression, construits en Belgique par l'usine Cockerill de Seraing, arrivent à la (ioseia, près Saint-Pierre-d'Arena, où ils sont installés provisoirement* Les expériences qui allaient être faites, sous les yeux de la Commission gouvernementale, devaient décider de l'avenir de l'œuvre à laquelle s'étaient vouées déjà tant d'intelligences supérieuresi Rien ne fut t'pargné par les tr(HS ingénieurs pour la réussite défini-

170 LES GALERIES SOUTEKRÀINES.

tive de leur découverte. Moins d'une année avait suffi pour amener de Belgique en Piémont les énormes ma- ^ chines à compression ; et, dans ce lieu désert de la Cos- ; cia, selon l'énergique expression de Sommeiller au Par- / lement, il avait fallu « tarauder le fer avec ses ongles, m ^

Les critiques les plus vives s'élevaient contre cette entreprise grandiose. Les uns soutendent que dans les entrailles de la montagne, on rencontrerait des roches d'une dureté telle, que le coup de mine, semblable à un canon, vomirait sa charge sans éclater. D'autres redoutaient, dans ces profondeurs mystérieuses, des cavernes, des abîmes, des lacs intérieurs, une chaleur torride. Quelques-uns encore, comme un épouvantail suprême, montraientdudoigt, par-dessus les pics estompés de nuages^ un lac très-connu, dont, disaient-ils, il était possible de rencontrer le fond. Une irruption , des eaux devait s'ensuivre. Travail, ouvriers, seraient entraînés dans un courant irrésistible! les vallées de' l'Arc et de la Dora seraient inondées ! nouveau déluge amené par la main des hommes, assez audacieux pour s'attaquer aux massifs éternels des Alpes ! Heureuse- '\. ment, le lac — car il existait à la vérité — coupait la montagne à plus de 30 kilomètres en arrière de la ligne de percement !

Il ne fallut rien moins que l'énergique impulsion dé Cavour et de ses amis, aidés par le patriotisme attaché à la réalisation d'une œuvre si longtemps méditée, pour faire taire ces appréhensions aventureuses que beaucoup d'incrédules conservèrent malgré cela, jusqu'au jour où le dernier coup de barre à mine perça la dernière bar^ rière qui séparait encore les deux pays.

La science elle-même venait opposer son veto solennel. S'appuyant 6ur le principe nouvellement émis parTyndall, que toute force vive est le produit du calorique, de

savants ingénieurs avançaient que le travail de la cornpression allait dégager une telle quantité de chaleur que les compresseurs seraient bientôt « chauffés à blanc, » et alors, disait l'un d'eux, « ils ne serviront qu'à allumer la cigarette des inventeurs. »

Les promoteurs du percement n'en marchaient pas moins à leur but : « Si nous rencontrons de Feau, — « s'écria en plein parlement Menabrea, faisant allusion « aux peo'tisans des lacs intérieurs, — nous la laisserons u couler parle bas. Si nous nous trouvons en face des <( cavernes et des abîmes que vous nous annoncez, tant « mieux ! nous les comblerons, nous les franchirons par « des ponts, ce sera autant de percé ! »

Une telle confiance dans la réussite d'une œuvre, à laquelle applaudissait secrètement d'avance l'opinion publique, exigeait l'approbation unanime du parlement sarde. Sur le rapport favorable de la Commission chargée d'examiner les expéri^ces de la Goscia sur la perforation des tunnels au moyen de l'air comprimé, la loi décidant le percement des Alpes fut votée avec acclamations. Le 31 août 1857, le roi Victor-Emmanuel mettait le feu à la première mine qui entamait le massif du col de Fréjus.