LA TRAVERSÉE DU SIMPLON

Influence commerciale des grands percements. — Ce qu'on appelle transit et courant commercial. Force d'attraction d'une voie ferrée. — Distance majorée entre deux points donnés.

— La traversée du Simplon. — Zone commerciale des trois grands passages des Alpes. Avantages du Simplon au point de vue du souterrain projeté. Constitution géologique du massif. — Les traversées du Saint^Bernard et du mont Blanc^

— Les cols secondaires des Alpes : le Splugen^ le Bernardin^ le Grirnsel et le Lukmanier, — Les chemins de fer souterrains. Ceux de Baltimore^ New- York, Liverpool et Vienne. — Le Metropolitan parisien, — Le railway central indien et la percée de VHimaloya, Les chemins de fer du Pérou et la traversée des Cordillères au tunnel de la Cumbre. — Les galeries sods -marines de Gibraltar et du Bosphore. — Le tunnel du mont Hoosan, dans les Massachussets. — Avenir des grandes voies souterraines. — Conclusion.

Nous avons, au cours de ce volume, dans les quelques chapitres spécialement consacrés aux traversées des Alpes, considéré à un point de vue particulier, unique, le problème du percement des grandes voies souterraines. Nous nous sommes renfermés strictement dans Tétude des moyens mécaniques de perforation, dont la découverte allait enrichir Tart de Tingénieur d'une

de ses merveilles les plus incomparables : nous avons décrit en détail, une à une, les opérations si curieuses et si simples à la fois, qui président à rétablissement d'un railway souterrain. Le mont Cenis et le Saint-Gothard nous ont largement renseigné à ce sujet, et nous ont initiés à tous les secrets du grand travail. Dorénavant, toute entreprise similaire nous apparaîtra comme une application des principes que nous avons exposés. Qu'il s'agisse du Saint-Bernard ou du mont Blanc, du Lukmanier ou du Simplon, des montagnes de l'Himalaya o\\ du mont Hoosac, il n'y arien à changera ce que nous avons développé précédemment, à propos des deux passages du Saint-Gothard et du mont Cenis,

La question mécanique n'est cependant point la seule à considérer. De nombreux problèmes, dont la solution difficile est liée aux rivalités d'intérêts politiques et commerciaux des nations voisines, se rattachent au percement des voies souterraines, — et en particulier à celui des Alpes, dont nous nous occupons spécialement ici. Nous laisserons de côté les questions qui ressortissent plus intimement au génie militaire, questions dont on comprendra facilement l'importance relative, si l'on considère que les barrières naturelles qui séparent deux pays sont prises le plus souvent pour frontières politiques. Nous essaierons simplement de démontrer, avec le plus de brièveté possible, les conséquences que l'ouverture des cols des Alpes peut exercer sur les intérêts commerciaux des nations voisines, et sur le mouvement commercial européen en général. Une preuve évidente de l'importance attachée avec raison au choix de l'un ou l'autre de ces passages, est l'acharnement que mettent, dans la lutte contre leurs rivaux, les partisans de l'une ou de l'autre de ces entreprises. Il s'agit, en effet, pour chacun des pays intéressés.

d'accaparer le transit, c'est-à-dire la richesse ; un déplacement de quelques dizaines de kilomètres, comptés sur Timmense arc de cercle des Alpes, peut la lui ravir à jamais. Le Simplon, par exemple, situé aux confins du Valais, n*est distant à vol d'oiseau que d'une soixantaine de kilomètres du col du Gothard ; quelle différence cependant dans les résultats commerciaux inhérents à ces deux passages ! Le second enlève à la France, pour le donner presque en entier à l'Allemagne, le trafic que l'ouverture du premier fera [infailliblement perdre à notre rivale ou tout au moins affaiblira dans des proportions considérables.

Le transit, en thèse générale, est la possibilité de transporter les marchandises à travers le territoire d'un pays. L'influence que peut exercer l'augmentation du transit sur la richesse d'une nation n'a point besoin d'être mise en évidence. Il suffit d'interroger un instant la carte d'Europe, pour remarquer que la situation géographique de la France, placée entre l'Angleterre d'une part, l'Allemagne et la Suisse de l'autre, ouverte à la fois aux ports de la Manche, de l'Atlantique et de la Méditerranée, appelle sur son territoire un courant commercial imj)ortant. Ce courant est plus puissant encore depuis que le percement de l'isthme de Suez est venu déterminer la route directe du transit européen vers les Indes.

n ne faudrait toutefois point dormir en paix sur cette conviction, que la France a acquis définitivement par sa situation géographique le bénéfice du mouvement commercial du continent. Jalouses à bon droit de cette fortune naturelle, les nations voisines ont naturellement cherché à détourner à leur profit les courants commerciaux, et en particulier, pour le cas qui nous

occupe, le courant qui, partant de l'Angleterre et des ports du Nord, s'en va vers les grandes places maritimes de la Méditerranée et de l'Adriatique, et vers les centres importants de la Haute-Italie. Qu'une m£u:*chandise soit, par exemple, expédiée d'une ville anglaise à destination de Milan, quelle route lui fera suivre l'expéditeur, au double point de vue de la célérité et de l'économie de transport, dans le cas où les deux passages transalpins du mont Cenis et du Saint- Gothard sont percés? Si la marchandise traverse les Alpes au col de Fréjus, la France recueille le bénéfice du transit. La route du Saint-Gothard au contraire accapare en entier ce môme transit pour l'Allemagne et la Suisse centrale, à l'exclusion complète du territoire français. L'influence commerciale des différents percements des Alpes est désormais pleinement démontrée. Ce que nous avions considéré jusqu'ici, sans lui retirer pour cela rien de sa grandeur, comme un problème purement mécanique, se transforme en une question d'économie nationale de premier ordre.

L'Autriche, en perçant les Alpes styriennes au Sœmmering, construisit, la première, à travers l'énorme chaîne de montagnes, une route directe vers la Méditerranée, de Vienne à Trieste. La traversée des Alpes du Tyrol au col du Brenner lui permit ensuite de relier, par l'Adige et l'Inn, affluents du Danube, ses anciennes possessions de Lombardie au reste de l'empire. Le percement du col de Fréjus, en môme temps que la ligne du littoral, dite de la Corniche, qui côtoie le golfe par Nice, Savone et Cônes, ouvrit à la France deux portes sur la Péninsule. Ces deux derniers passages pouvaient, à la rigueur, assurer à la France, et maintenir sur son territoire une grande partie du mouvement commercial qui se dirige de l'Europe occidentale vers l'Italie*

Cette attraction des deux passages franco-italiens, et surtout du passage du mont Cenis, s'étend aujourd'hui jusqu'aux limites du bassin commercial des Alpes tyroliennes du Brenner; mais la percée du Saint-Gothard imposera inévitablement de profondes modifications aux délimitations des zones actuelles. Il n'est point douteux que laforce d'attraction de cette ligne nouvelle, se frayant un passage au cœur môme des deux bassins du mont Cenis et du Brenner, ne rejette à droite et à gauche, vers la France occidentale et vers l'Allemagne du Nord, leurs limites respectives. On a môme lieu de craindre que le trafic anglo-indien, abandonnant les ports de la Manche et les voies françaises, ne prenne le chemin plus direct d'Anvers vers la Méditerranée par le Gothard. A quelque point de vue qu'on le considère, le passage du Saint-Gothard est donc une œuvre contraire aux intérêts de la France ; ils resteront profondément lésés si l'on ne sait point, dans un laps de temps assez rapproché, créer une œuvre nouvelle qui restreigne les limites du puissant bassin commercial assigné au tunnel du Saint-Gothard.

La force d'attraction d'une voie ferrée est d'autant plus considérable qu'elle relie, par des distances plus courtes, les centres importants qu'elle dessert. Si l'on veut étudier la valeur relative des courants qui s'écoulent par plusieurs voies ferrées différentes, il suffira de comparer entre elles, sur les diverses lignes, les distances qui séparent les points commerciaux. S'il s'agit, comme c'est notre cas, des divers passages des Alpes, nous prendrons, d'un côté, les villes italiennes, Gênes, Milan^ Plaisance..., de l'autre Paris, Lyon, Genève, Bâle... qui peuvent être considérées comme les points de départ et d'arrivée des courants à travers les Alpes.

Nous n'arriverions point toutefois au but que nous" nous proposons, si, pour établir nos comparaisons, nous comptions simplement les distances réelles, telles qu'elles sont marquées sur l'indicateur des chemins de fer. Les tracés à fortes pentes, et ceci est certainement le cas des voies ferrées alpines, ont une influence trèsmarquée sur l'effort de traction ainsi que sur la durée du parcours, et obligent à effectuer ce qu'on appelle la majoration des distances, c'est-à-dire à ramener à leur vraie longueur les trajets de montagne, à les réduire, si l'on veut, en trajets de plaine . On établit en loi, que le surplus de coût, pour une élévation de 10 mètres de la voie, équivaut à un parcours horizontal de un kilomètre.

Considérons, par exemple, le cas qui se présente sur la ligne du mont Cenis, entre Modane, embouchure nord du souterrain, et Buzzolino. La distance entre ces deux points étant de 92 kilomètres, et la vitesse moyenne d'un train direct français étant de 50 kilomètres à l'heure, on devrait traverser ces 92 kilomètres en 1 h. 50', tandis qu'en réalité cette distance est parcourue en 4 h. 40', ce qui équivaut à une différence en longueur de 141 kilomètres, ou, en tenant compte des arrêts, de 103 kilomètres. La hauteur rachetée pendant ce parcours de 92 kilomètres étant de 1,618 mètres, l'allongement delà distance équivaut donc à plus de 63 fois la hauteur franchie. Cet allongement, ajouté à la vraie longueur de la voie ferrée, constitue la distance majorée entre deux points donnés.

En pays plat, dans les chemins de plaine, les frais d'exploitation et la durée du trajet sont sensiblement proportionnels à la longueur de la ligne. Les chemins à fortes rampes, au contraire, seront grevés d'augmentations dans les frais d'exploitation. Ils subiront en outre, dans la vitesse des ralentissements qui cor-

respondent en fait à des allongements de parcours. C'est sur la recherche de ces allongements, combinés ensuite avec la distance à vol d'oiseau, que portera l'étude des passages à travers les Alpes.

Nous venons de voir que la ligne du Saint-Gothard, pour ne point nuire aux intérêts français, et ne point englober dans son réseau le grand mouvement commercial qui se dirige inévitablement vers elle, exige un puissant contre-poids, c'est-à-dire l'établissement d'un nouveau tunnel transalpin. Existe-t-il, le long de l'immense barrière des Alpes, qui isole du reste de l'Europe les plaines de la Haute-Italie, un point dont le percement puisse offrir aux intérêts' commerciaux des avantages assez sérieux pour les forcer à suivre cette route nouvelle, de préférence à la grande voie du Gothard ? La question, depuis longtemps posée en vue d'éventualités dont la réalisation est proche aujourd'hui, vient d'être remise en discussion, et le percement des Alpes au Simplon semble devoir la résoudre victorieusement.

Le passage du Simplon atteindra-t-il le but que lui impose son rôle dans l'avenir ? Sa position à l'égard des centres commerciaux qu'il devra desservir, lui assuret-elle le monopole du trafic entre l'Europe occidentale et les ports méditerranéens qui sont la clef des Indes? Reportons-nous, pour notre réponse, à ce que nous avons posé précédemment. Calculons, pour les deux lignes rivales, les distances qui séparent entre eux les grands centres industriels situés sur chacune des voies ferrées. L'avantage restera forcément à celui des deux passages qui présentera les distances les plus faibles, par suite les frais les moins lourds pour les voyageurs qui le traversent, ou pour les expéditeurs qui

lui confieront leurs marchandises. Il reste entendu que nous ne ferons usage, dans cette comparaison, que des distances majorées^ c'est-à-dire des distances réelles comptées sur la carte, auxquelles on aura ajouté rallongement de parcours et Taugmentation des frais d'exploitation résultant de la pente»

De Paris à Milan, si l'on ne tient pas compte des déclivités, les distances sont, à vol d'oiseau, pour les trois passages du mont Cenis, du Saint- Gothard et du Simplon :

Paris à Milan, par le mont Cenis.... 922 kilomètres. •<- — Saint-Gothard.. 898 —

— — Simplon 832 —

Nous trouvons déjà, par le simple mesurage sur la carte, un avantage notable pour le nouveau percement. Cet avantage sera bien plus marqué si, au lieu de compter les distances ordinaires, nous majorons ces chiffres, c'est-à-dire, si nous leur ajoutons les allongements dus aux fortes rampes.

On arrive ainsi à :

De Paris à Milan par le mont Cenis.... 1095 kilomètres.

— — Saint-Gothard.. 1070 —

— — Simplon 972 —

Il en résulte que la supériorité du Simplon sur le Sainl- Gothard, pour le trajet de Paris à Milan, se chiffre par un raccourcissement véritable de 128 kilomètres.

Dans sa remarquable étude sur le percement du Simplon S M. Yauthier a dressé un tableau des distances

1. Le percement du Simplon et f intérêt commercial de la France.

majorées comptées sur chacune des trois lignes rivales, n suffit d'interroger ce tableau pour en déduire une fois pour toutes le grand avantage du Simplon sur les deux passages transalpins qui, jusqu'à ce jour, sont ses seuls concurrents :