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Paris à Milan....

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Calais à Milan....

— Gânes.*..

Lyon à Milan....

Passant aux prix de revient du transport, par tonne de marchandises, aux Compagnies elles-mêmes, il arrive à former le tableau suivant des prix de revient du transport d'une tonne, en tenant compte de tous les frais d'exploitation :

Simplon.

Saint-Gothard.

Mont Cenis.

fr.

fr.

fr.

Paris à Milan ....

— Plaisance.

— Gênes....

Calais à Milan ....

— à Gênes....

Lyon à Milan ....

M. de Stockalper conclut en disant que la diiférence en faveur du Simplon pour Paris et le Nord sera toujours de 3 à 6 francs la tonne.

De son côté, M. Yauthier a étudié aussi, d'une façon moins abstraite, l'influence qu'aura nécessairement sur le développement du commerce français le percement du Simplon. L'éminent ingénieur divise en deux le mouvement de va-et-vient qui s'opérera par suite de l'ouverture de la nouvelle voie : en premier lieu, le courant qui résultera de l'échange des produits d'un versant à l'autre, puis le grand mouvement de transit.

Le simple examen des distances majorées entre les centres des bassins houillers et des contrées vinicoles, — Rive-de-Gier et Mâcon par exemple d'un côté, et Milan de l'autre, — montrent que les marchés de la houille et du vin sont assurés à la voie du Simplon. De Rive-de- Gier à Milan, en effet, la distance majorée n'est que de 587 kil. et 1q prix de transport 29 fr. 35, — soit, avec le prix du charbon (il fr.),40 fr. 35 tout compris. La houille qui se consomme à Milan est de la houille anglaise prise

sous vergues au point de départ à 10 à 12 fr., et revenant au point d'arrivée k SO ou 60 fr. L'écart est ici considérable. Quant au vin, Timportance de Fouverture du Simplon pour cette denrée se comprend clairement par la simple énonciation de ce fait, que la distance majorée de Milan à Mâcon n'étant que de 569 kilomètres, le fût de 220 litres, pesant 250 kilog., ne coûterait pas, au tarif de 7 centimes, 10 francs de transport. — Mâcon se trouverait ainsi plus près de Milan, que Bordeaux ne Test de Paris.

En ce qui regarde le transit, M. Vauthier lui attribue Tespace compris entre deux lignes qui, partant du Simplon, iraient aboutir, d'une part à Bruxelles, de l'autre à La Rochelle, et qui embrasseraient ainsi les deux tiers de la France, la plus riche moitié de la Belgique, et le Royaume-Uni tout entier. C'est une population de,50 millions d'habitants à desservir, dans ses relations rapides avec la Péninsule, le sud-est de la Méditerranée, l'Egypte, et grâce au canal de Suez, avec la mer des Indes, et les contrées qu'elle baigne.

<( 11 n'y a, dit encore M. Vauthier, aucune tendance utopique dans cet aperçu. Pour l'Italie elle-même, ce que nous avons dit de l'abréviation de parcours que le Simplon procure entre Paris et Milan, établit clairement qu'une fois créé, ce passage deviendrait, à bref délai, la grande porte de la Péninsule, la voie principale par laquelle les deux pays échangeraient leurs voyageurs et leurs marchandises à grande vitesse.

« Quant aux autres îprolongements, pour lesquels l'Italie ne serait qu'une ligne de passage, il paraît impossible qu'un prochain avenir n'amène pas, dans l'établissement des grands services maritimes de la Méditerranée, une transformation pressentie lors de l'ouverture de l'isthme de Suez.

« Quelque confortables que puissent être rendus les voyages de mer, la presque universalité des voyageurs préfère le transport par terre. Aux avantages tenant à ces impressions personnelles qui ne se discutent pas^ se joignent les considérations positives d'une grande rapidité et d'une notable économie. Il est donc difficile d'admettre, qu'à l'extrémité de ce grand bras qu'étend l'Italie vers l'embouchure du Nil, à Brindisi ou sur quelque point du beau golfe de Tarente, ne se développent pas, dans un prochain avenir, tous les éléments d'un port de grande navigation, d'où rayonnent, pour y revenir, les paquebots de la Méditerranée et ceux de l'Océan indien.

« Rien n'est plus problable, nous dirions volontiers plus certain, qu'une semblable éventualité. Qu'elle se réalise, et le courant de transit auquel le Simplon donne issue prend des proportions considérables. »

Enfin, pour convaincre complètement de la nécessité du percement du Simplon, il convient d'ajouter qu'il faut faire entrer dans les données du problème la très-prochaine exécution du tunnel de la Manche, dont le principe ne sauradt plus être discuté. Il tombe sous le sens que, dès que l'Angleterre sera reliée au continent par cette grande galerie sous-marine, elle empruntera, sinon pour la totalité, du moins pour la majeure partie de ses expéditions vers l'Extrême Orient, la voie de terre jusqu'à Brindisi, et il ne pourra plus être question alors d'examiner s'il y aura pour le Simplon une concurrence à craindre de la p€urt du mont Cenis ou du Gothard.

Les projets ont naturellement été' nombreux depuis que la question a été mise sur le tapis. Nous citerons en première ligne le projet de M. l'ingénieur Flachat. Il consiste à établir, par-dessus le massif, une voie de

chevauchementy sans tunnel, gagnant le col par un tracé qui se développe en courbes nombreuses dans toutes les vallées latérales, et compliqué de voies derebroussement étciblies sur les promontoires. Les courbes sont restreintes jusqu'à un rayon de 25 mètres, et les voies protégées contre les avalanches par des galeries couvertes. En hiver, les machines seraient armées de puissants chasse-neiges d'une construction particulière, qui devraient permettre de cheminer en tout temps, môme parmi les plus fortes tourmentes.

Nous ne reviendrons pas sur les raisons si nombreuses qui s'opposent à l'établissement des voies ferrées dans ces régions de montagne, où, pendant la plus grande partie de l'année, le sol est recouvert par les neiges qui s'y accumulent en quantités si considérables, que toute idée d'exploitation régulière doit être écartée.

La vraie solution consiste dans le percement d'une galerie à travers le massif.

Mais quelle longueur donnera-t-on à cette galerie ? Percera-t-on un court tunnel à une grande altitude, un tunnel moyen à une altitude moyenne, ou un long tunnel à une altitude faible ?

Les trois projets que nous venons d'énumérer ont été mis en avant. Les études faites sur le Simplon prouvent, qu'en s'élèvant à 1 ,700 mètres, on peut réduire la dimension du tunnel à 4,700 mètres, — qu'à 1,0U0 ou 1,200 mètres o^ passe facilement la montagne avec un tunnel de 12 kilomètres environ, — enfin, qu'en entrant dans le tunnel dans le plan môme de la vallée, c'est-à-dire à 740 mètres, on traverse de part en part le massif avec un souterrain d'environ 20 kilomètres. Cette dernière solution, comparée aux passages des Alpes déjà construits ou en construction, est de beaucoup la plus admissible. Au mont Genis, à cette même altitude, il eût

DE l'avenir des VOIES SOUTERRAINES. 329

fallu un tunnel de 40 kilomètres, — au Gothard, un tunnel de 33,500 mètres. Le Simplon présente cette précieuse particularité d'avoir une base plus mince que tous les autres points de la chaîne des Alpes.

Nous savons déjà que les tracés bas offrent sur les tracés élevés des avantages considérables. Ils ne sont pas, comme ces derniers, soumis aux phénomènes météorologiques si dangereux dans les Alpes. En outre, Teffort de traction et dès lors, les frais d'exploitation, sont diminués dans une très-forte part. C'est ainsi que, au Simplon, pour transporter d'Iselle à Brigues une tonne de marchandises parle tracé haut avec rampes de 40""°, il faudrait une somme d'efforts dix-huit fois plus forte qu'en prenant le tracé bas à rampes maxima de 20™™. Une tonne de marchandise mettrait pour traverser la montagne neuf fois plus de temps avec le tunnel de faîte qu'avec le tunnel de base.

Le tracé bas offre, il est vrai, l'inconvénient d'exiger un long tunnel, d'où une forte dépense et une durée considérable des travaux de construction. Mais les expériences faites au mont Cenis et au Gothard atténuent considérablement ces derniers obstacles, qu'on regardait auparavant comme insurmontables. On peut aujourd'hui calculer, pour le percement des tunnels transalpins, un avancement régulier de 2 kilomètres et demi à trois kilomètres par année, ce qui donnerait, en tenant compte du temps nécessaire aux installations mécaniques des deux embouchures, 8 ans pour la durée du percement du Simplon.

Les caractères géologiques du massif du Simplon sont au moins aussi favorables que ceux du Gothard. Le gneiss qui compose près des deux tiers de la roche

t traverser, se rapproche plus du micaschiste que du granité, et les schistes qui forment le reste de la montagne sont un obstacle moindre encore. M. Yauthier établit les données géologiques suivantes pour son tunnel de 48^400 mètres, de Brigue à Iselles :

Paissanee totale. Proportion poor 100.

lo Gneiss 10.600 0.58

2" Schistes amphiboiiques, mi-

caschites moins cristallins

età grenats 4.400 0.24

V Schistes calcaires et schistes

gris 2.200 0.12

4» Schiste ardoisier 800 O.Oi

5* Gypse, marbre 400 0.02

Ensemble 18.400 l.OU

Les couches se présentent perpendiculairement à l'axe du tunnel, ce qui est la meilleure condition pour le travail. Les filtrations ne sont à craindre qu'au passage des couches de gypse de l'extrémité nord, les terrains scdimentaires ou cristallins de la montagne étant compactes et peu fendillés.

Quant au coût du tunnel, il est évalué à environ 63 millions, soit 83 millions pour le tracé bas complet. Le tracé haut qui, outre le tunnel de faîte, comporte 99 tunnels secondaires, reviendrait à près de 100 millions.

La France ne pouvait pas se désintéresser d'une question dans laquelle les intérêts nationaux étaient si profondément engagés. Le 21 juin 1870, peu de temps avant la guerre, le Corps législatif était saisi d'une proposition de loi tendant à accorder au gouvernement un crédit annuel de 4 millions, pendant 12 ans, pour la

DE L*ÀVfiNIR DES VOIES SOUTERRAINES. 331

percée du Simplon. Cette proposition fut prise en considération et renvoyée aux bureaux par un vote unanime de la Chambre. Elle était précédée d'un exposé de motifs dont les termes résument nos développements précédents :

« L'ouverture du canal maritime de Suez a profondément modifié la condition du transit entre TEurope et l'Extrême-Orient. Chaque nation du continent européen a le plus haut intérêt à attirer sur son territoire la plus grande part du mouvement commercial qui doit en résulter. — La Prusse l'a bien compris : aussi a-t-elle provoqué le passage des Alpes au Saint-Gothard, s'unissant à la Suisse, à l'Italie, au Wurtemberg, à Bade et à la Bavière, pour la création d'une voie ferrée destinée à relier les territoires allemands avec Trieste et Brindisi^ ports appelés à devenir, avant peu d'années, les points de passage obligés entre l'Europe et l'Oiient.

« Le gouvernement français doit-il renoncer aux avantages que promet la communication directe des ports de la Manche à ceux de l'Adriatique ? Peut-il hésiter à suivre l'exemple qui lui est donné, ne pas engager résolument la lutte sur le terrain pacifique et fécond où elle est portée, et ne pas conserver à la France sa part légitime dans cet immense courant économique? Pour sauvegarder ses intérêts, il suffit de relier les lignes italiennes et les lignes françaises par le percement du Simplon, et d'ouvrir au commerce du monde la ligne la plus courte et la plus directe entre le sud de l'Italie et Londres, comme point extrême. »

Les tristes jours qui suivirent ne permirent point de donner suite à cette première tentative, et ce fut seulement le 5 avril i 873 que \ 21 membres de l'Assemblée

nationale reprirent la proposition de ^870, en raccompagnant des motifs suivants :

« Si — disent-ils — les douloureux événements qui ont suivi n'ont pas permis de donner suite à la proposition dont il s'agit, les motifs qui Font inspirée ont certainement conservé toute leur valeur. On peut même dire que cette valeur s'est accrue de l'intérêt qu'a la France à rechercher plus que jamais, après ses malheurs, des compensations dans une influence plus grande sur les questions économiques d'un intérêt général, et notamment sur la direction d'un grand courant commercial européen.... »

Le 24 juillet 1873, l'examen de cette affaire était renvoyé à la commission d'enquête sur le régime général des chemins de fer. Le rapport que fit en son nom M. Cézanne conclut au renvoi de la question aux ministres des travaux publics et des finances.

Ce n'est toutefois point là le dernier mot de la question. Le nouveau comité du chemin de fer du Simplon, reprenant l'été dernier les études antérieures, fit demander au savant entrepreneur du tunnel du Saint- Gothard, M, Louis Favre, son préavis sur la longueur du tunnel et sur l'emplacement de ses deux embouchures. MM. de Stockalper et Lavoisot, tous deux ingénieurs au tunnel du Saint-Gothard, dressèrent alors, sous la direction de M. Favre, un projet dans lequel la longueur du souterrain projeté atteint 21 kilomètres. Les deux entrées de la galerie se trouvent ainsi à des altitudes assez peu élevées, pour que le tracé futur devienne une véritable ligne de plaine, et jouisse des nombreux avantages que nous avons examinés. Puisse ce projet être définitif, et puissions-nous voir bientôt le premier coup de barre à mine entamer le nouveau souterrain du Simplon.

De môme que le mont Cenis, le Saint-Gothard et le Simploti, les différents cols des Alpes ont été étudiés. Il en est peu pour lesquels on n'ait point déjà publié quelque projet de percement. Le Saint-Bernard et le mont Blanc ont tout dernièrement encore donné lieu à des mémoires dont nous transcrivons les conclusions.

D'après le projet que M. l'ingénieur E. Stamm a présenté à la Société industrielle de Mulhouse, le tunnel à construire à travers le mont Blanc, reliant Ghamonix à Aoste, aurait une longueur de f 4,800 mètres. Il serait donc d'une étendue égale à celui du Saint-Gothard. Le point culminant, situé au milieu du souterrain, est à 1 ,050 mètres au-dessus du niveau de la mer.

MM- Lefebvreet Dorsaz ont de leur côté présenté à l'Assemblée nationale un projet de percement du mont Saiat-Bernard. Le souterrain, percé à la cote 1,804, présenterait seulement une longueur de 5,800 mètres et la voie ferrée atteindrait cette altitude au moyen de rampes de 20 à 25 pour mille. Comme on le voit, ce travail rentre dans la seconde des trois catégories que nous avons établies précédemment, ou plutôt encore dans la première, le tunnel de faîte avec fortes rampes. Il eût fallu assigner au tunnel une longueur de 20 à 21 kilomètres pour pouvoir descendre à une altitude de 1,200 à 1,300 mètres, le massif du Saint-Bernard présentant, ainsi que celui du Brenner, une épaisseur considérable à sa base. Comme particularité curieuse de leur projet, MM. Lefèvre et Dorsaz proposaient l'établissement, au milieu du tunnel, d'une station avec voie de garage. Le tunnel du Saint-Bernard devait servir de passage à la ligne de Martigny à Aoste. La comparaison des altitudes des points extrêmes suffira seule pour montrer les obstacles qui s'opposent à la réalisation de ce projet.

Statioa de MarCigny. 470^,00 Uu-dessus du niveau de la mer.

Tunnel de faîte J 804» ,00 —

Station d'Aoste 606», 50 —

Ces énormes différences d'altitude devaient être rachetées par les longueurs suivantes :

De Martigny au tunnel de faite G3 kilom. 800

Longueur du tunnel de faite 5 — 800

Du tunnel de faîte à Aoste 54 — 250

Total : De Martigny à Aoste.. . 125 kilom. 850

Si nous longeons, de Test à l'ouest, l'immense contrefort des Alpes, nous rencontrons encore, entre le Brenner et le Gothard, les cols du Splugen, du Bernardin et du Lukmânier, dans les montagnes des Grisons; — plus haut que le Simplon, à l'extrémité de la puissante chaîne de la Jungfrau, le GrimseL L'ouverture du Saint- Gothard semble devoir reculer à une époque bien éloignée celle des passages voisins, et le percement du Simplon, que nous aimons à considérer comme certain, fermera probablement pour de longues années la liste des grandes voies ferrées transalpines.

Nous ne pouvons point clore ce dernier chapitre sans revenir un peu sur nos pas, et faire une dernière halte dans ces voies souterraines dont nous avons décrit le fonctionnement dès nos premiers chapitres. Les chemins de fer souterrains analogues au Metropolitan de Londres, tendent de jour en jour à prendre un accroissement plus considérable. La plupart des grandes métropoles des deux mondes possèdent déjà leur railway caché.

Celui de Baltimore, le premier construit en Amé-

rique, se compose de deux lignes distinctes de tunnels à deux voies. Ces lignes ont ensemble une longueur de 5 milles et demi (5,633 mètres), ayant coûté cinq millions de dollars environ (27,100,000 francs). La partie réellement enterrée mesure 2 milles (3,219 mètres). Le reste est en tranchées.

Le chemin de fer souterrain de Baltimore passe à travers la plus belle partie de la ville, habitée par la population riche et fashionable. Personne n'en est' incommodé, et la circulation n'est nullement entravée.

Le métropolitan souterrain de New- York, récemment achevé, s*étend depuis la Battery jusqu'au Central'Farkf en passant par Broadway j sur une longueur de 5 milles (8,047 mètres), avec un embranchement sous la il/adison- Avenue, aboutissant à la rivière de Harlem, sur une longueur de 6 milles (9,656 mètres), soit 1 1 milles en tout. Le sol est favorable, et le tracé est presque en entier en ligne droite. Cette ligne sera, sans aucun doute, la plus fructueuse de toutes les lignes métropolitaines du monde, car elle passe directement sous une rue qui est à la fois le centre des affaires et Tartère principale de la circulation à New-York. Sur notre gravure, le Metropolitan passe sous la Grande-Avenue. Les ouvertures qu'on aperçoit au milieu des squares servent de bouches de ventilation.

De môme que Londres, Liwerpool possède son railway souterrain, moins étendu à la vérité. — La capitale de l'Autriche a également mis à l'étude son projet de métropolitan.

Paris lui-même veut posséder son chemin souterrain, et bientôt, nous l'espérons, à travers ce dédale des con* duites d'eau, de gaz, d'égouts que nous avons visitées, viendra se glisser en sifflant le métropolitan parisien*

i 338 LES GALERIES SOUTERRAINES.

Plusieurs projets ont été mis en avant, et ont donné lieu à de curieuses études techniques sur lesquelles nous ne pouvons insister ici. A ce sujet M. l'ingénieur Vauthier a dressé une précieuse carte statistique iBgurant la répartition de la population de la ville de Paris. Le mode de construction de cette carte est analogue à celui des cartes topographiques. Il consiste dans le tracé de courbes passant par les points où le nombre d'habitants est le même par unité de surface. Ces courbes représentent ainsi, par rapport à la population, de véritables courbes de niveau. On obtient de cette manière la représentation très-nette de la répartition de la population suivant les quartiers, et de sa variation plus ou moins rapide d'un point à un autre.

Les peuples du continent n'ont] point été les seuls à envisager ce grand problème du percement des voies souterraines. Il semble qu'un universel désir de communications s'impose aujourd'hui, qu'une jeunesse nouvelle afflue au cœur du monde, s'évertuant à le créer une seconde fois, reliant et fondant entre elles les races diverses, tronçons épars d'une humanité qui tend de plus en plus à devenir une, inséparable. La Russie se prépare à percer l'Himalaya, pour donner passage à la voie ferrée du Grand Central asiatique, — le Pérou creuse, à 15,000 pieds au-dessus du niveau de la mer, dans les neiges éternelles des Cordillères, le tunnel de la Cumbre, sur la ligne de Callao à la Oroya; — l'Espagne veut, à l'exemple de l'Angleterre et de la France, franchir Gibraltar ; — on parle d'une voie sous-marine réunissant, sous le Bosphore, l'Europe à l'Asie 1 Le créateur de l'isthme de Suez, M. de Lesseps, n'entrevoit- il pas déjà, dans ses rêves hardis, un gigantesque tunnel, plus colossal encore que tous ses aînés, qui s'en irait, par le détroit de Behring, relier l'Asie à l'Amérique ! Que

deviendront ces projets gigantesques ? Leur réalisation est- elle proche? Sont-ils pour longtemps encore condamnés à l'oubli : nous ne saurions le dire. H y a dans cette question de rétablissement des grandes voies souterraines des problèmes trop complexes. Ces œuvres de paix et de civilisation se heurtent souvent, toujours môme, à des obstacles plus difficiles encore à vaincre que les véritables entraves naturelles. Le problème scientifique se change en une question diplomatique ardue qui échappe à la science de l'ingénieur.

Quoi qu'il en soit, le rôle des voies souterraines est désormais nettement dessiné. Chaque œuvre de ce genre apporte son contingent de richesse au peuple qui l'a conçue et exécutée.

Pour en citer encore un exemple, nous venons de voir se terminer le grand tunnel du mont Hoosac, construit par les Américains du Nord, dans l'État de Massachussets, près North-Adams, et destiné à relier la ville de Boston à Albany et aux railways de la région des lacs.

La première idée de ce grand travail remonte à une époque déjà reculée, à près de trente-huit ans. La construction du canal Érié, entre le lac du môme nom et New- York, assurait à cette place de commerce, déjà si importante, le monopole de l'exportation des produits de l'Ouest américain. Boston s'émut à bon droit de cette nouvelle puissance, et songea de son côté à une voie de communication qui joindrait les eaux de sa baie magnifique à celles de l'Hudson, près d' Albany. Entre le point de départ et l'arrivée, s'interposait le mont Hoosac, large d'environ 25,000 pieds, composé en grande partie de gneiss ou de schistes cristaUins, analogues dans leur structure géologique aux roches traversées par le souerrain du Gothard.

La construction du tunnel eut à traverser, outre les

obstacles naturels contre lesquels rien ne fut négligé, des péripéties nombreuses — entre autres la guerre civile qui désola les États-Unis. Vingt années furent nécessaires pour que les deux tronçons se réunissent au cœur de la montagne. Le 20 décembre 1873 enfin, les deux galeries nord et sud n'étaient plus séparées que par un léger diaphragme d*une dizaine de mètres d'épaisseur. Dans le courant de la semaine, le 25, trois années après que la barre à mine eut traversé de part en part le col de Fréjus, le mont Hoosac était perforé. L'Hudson appartenait à la ville de Boston, qui désormais pouvait rivaliser avec le canal Érié et réclamer sa part du grand courant commercial dirigé vers New- York par la voie concurrente. Le souterrain de THoosac vient d*étre inauguré. Ses dimensions sont à peu près les mômes que celles des galeries que nous avons déjà décrites. Comme toutes les grandes voies souterraines appelées à servir de route à un trafic important, le tunnel est à deux lignes ferrées. Il est revêtu de briques sur 850 mètres de longueur, mais la nature friable de la roche exigera certainement un revêtement complet. Le point culminant est au milieu de la galerie, afin de permettre Fécoulement de l'eau d'infiltration vers les embouchures. La partie ouest déverse régulièrement 1,800 litres par minute, et la force de ce courant est assez grande pour faire mouvoir les machines d'une fabrique voisine de l'extrémité du tunnel. Ce chiffre de 30 litres par seconde est toutefois minime, si on le compare aux 300 litres que vomissait le souterrain du Gothard dans les deux premières années de son percement.

Nous sommes arrivés au terme de notre tâche. Nous résumer longuement serait oiseux. Par l'exposé rapide que nous avons fait des conséquences des grands percements, et par les considérations que nous avons déve*

ioppées au cours de cette étude, notre lecteur doit comprendre toute la valeur que sont destinées à acquérir les voies souterraines , à quelque famille qu'elles appartiennent. Les nations jalouses de marcher à la tête de la civilisation, doivent donc consacrer à cet ordre de travaux la plus sérieuse attention, en vue de leur bien-être matériel et de leur avenir commercial. Toute une vie nouvelle et puissante cherche sans cesse à se répandre par ces canaux que lui ouvre l'activité des peuples. Au fur et à mesure que le génie de Fhomme conquiert et applique ses découvertes, les besoins se multiplient, la consommation augmente et la production s'accélère. Pour obéir à toutes les demandes, pour satisfaire toutes ces aspirations, les industries nationales, autrefois circonscrites dans un cercle étroit, se font cosmopolites, rivalisent entre elles, se pressent à l'envi, et cherchent, pour se dépasser les unes les autres, les voies les plus rapides et les plus courtes qui se présentent dans le champ de la concurrence, qui est aujourd'hui la terre entière. Heureuses les nations destinées à trouver les chemins nouveaux, inconnus jusquelà, qui conduiront avec certitude à la victoire!