IIS LES GALBBIBS SOUTE RU AIN ES

la section du bouclier, la petite galerie est soutenue provisoirement par de solides boisages.

Entre deux anneaux consécutirs et entre les joints, on coule un ciment à prise rapide, dit ciment de Médina. L'intervalle de O^fiH laissé entre le terrain et l'anneau de revêtement est également bourré de ciment, afin de prévenir l'oiydation de la fonte qui surviendrait vite,

dans ce milieu où les infiltrations entretiennent l'humidité.

Telle est, dans son ensemble, la suite des opérations au moyen desquelles on est parvenu, en une année, à accomplir un travail dans des conditions exceptionnellement défavorables. La dépense n'a pas été supérieure à 500,000 francs.

Dans l'esprit du promoteur de cet ouvrage, le nou-

veau souterrain de la Tamise, qu'on appelle encore souterrain de la Tour, vu sa proximité de la Tour de Londres, devait être le premier anneau d'un immense réseau de voies souterraines analogues au Metropolitan actuel. Le tunnel n'était destiné qu'au passage des voyageurs qui devaient être transportés dans un omnibus métallique courant sur des rails d'acier posés avec le plus grand soin. Nous croyons utile, et intéressant, pour compléter les explications que nous avons données, de transcrire à cette place le récit d'une visite au souterrain de la Tour, récit que nous empruntons au journal anglais « The Engineei\ »

« Puits, Ascenseurs» — En arrivant à Tower-Hill par Lower-Thames-Street, on trouve à gauche le puits de Middlesex. Sur ce point, il y a peu de choses à dire : un modeste bureau en bois, un petit hangar où travaille le forgeron, des briques, de la chaux, des décombres de toutes sortes, une porte métallique équilibrée qui ferme l'orifice du puits, c'est tout ce que l'on remarque. On descendit par une petite échelle de fer qui est fixée aux parois du puits ; on remonta par l'ascenseur. Cet ascenseur est muni d'un frein que l'on manœuvre de l'intérieur ; en cas d'accident, une paire de griffes, en pinçant les guides, limiterait à quelques pieds la chute de l'appareil.

« Machines. Traction, — Au niveau du souterrain, à la partie inférieure de chaque puits, se trouve une chambre qui contient une machine de quatre chevaux. Chacune de ces machines doit pourvoir au mouvement des ascenseurs ; celle de Surrey doit en outre remorquer l'omnibus. La traction sera exercée au moyen d'un câble sans fin en fils d'acier, passant autour de deux poulies : l'une verticale du côté de Surrey, l'autre

horizontale placée entre les rails du côté de Middlesex*.

« Salles d'attente, — Au fond des puits, les voyageurs trouveront les salles d'attente : elles ont environ 7™,90de longueur, 3 mètres de largeur, et 3 mètres de hauteur, depuis le plancher jusqu'au sommet de la voûte qui les recouvre. Les salles sont pourvues de sièges des deux côtés, et contiennent aisément plus des quatorze voyageurs que l'omnibus peut recevoir. '

« Véhicule. — L'onmibus, qui doit marcher avant et arrière, sans tourner entre les deux stations, est un véhicule léger, construit^ sauf les portes, entièrement en fer. Il est pourvu de quatorze places disposées en vis-àvis. Les roues ont 0",40o de diamètre : un frein à pédale que doit manœuvrer le conducteur, se trouve à chaque extrémité. A chaque voyage, le véhicule est amené contre les salles d'attente qui sont au même niveau. Il est muni de portes à ses deux extrémités. Il est aussi commode que possible, et certainement il est plus spacieux et plus confortable que les omnibus ordinaires. Il a environ 3°», 05 de longueur intérieure, l™,o2 de largeur et 1™,67 de hauteur. La distance entre les banquettes est de 0°^,66. Les prix de passage seront de 0'',I0 et 0'',20 pour les voyageurs de première et de seconde classe.

« Absence d'humidité, — Si l'on traverse le tunnel à pied, et si l'on observe les joints entre les anneaux de 0°^,45 qui le constituent, on est frappé de l'absence d'eau et môme d'humidité. La chaux bleue du lias, qui enveloppe le tube , et le ciment de Médina, dont les joints sont garnis, paraissent avoir admirablement donné ce

1. Nous trouverons dans la suite un mode de traction identique au moyen de machines fixes^ lorsque nous parlerons des Plans inclinés de la Croix-Rousse, à Lyon.

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qu'on attendait d'eux. Au milieu du tunnel, point le plus bas, où convergent des pentes de 0",025 depuis chaque extrémité, on voit combien le souterrain est étanche, car la quantité d'eau recueillie là est assez insignifiante pour être évaporée par l'aération que produit l'ouverture du puits. »

L'ancien tunnel sous la Tamise, construit par le célèbre ingénieur Brunel, en i832, offrait les mômes difficultés que le souterrain de la Tour. C'est avec intention que nous l'avons déplacé de l'ordre chronologique des faits pour le ranger après son successeur, la méthode suivie dans la perforation du nouveau tunnel étant plus simple et par suite plus facilement compréhensible.

Le vieux tunnel — Thames Tunnel — fut tout entier percé dans un banc d'argile dite « argile de Londres » de iO mètres d'épaisseur, séparé seulement du lit de la Tamise par une épaisseur de 3 mètres environ de sables d'alluvion. La couche d'argile reposait elle-même sur un terrain aquifère composé de sables et de cailloux roulés. On peut dire que le percement s'effectuait entre deux eaux. Les suintements devaient forcément, dans de pareilles conditions, être très-abondants. Il s'agissait en premier lieu, comme on le fit plus lard pour le nouveau tunnel de la Tour, de ne jamais abandonner le terrain à lui-môme, et d'opposer constamment aux tassements inévitables du terrain sus-jacent un revêtement capable d'une résistance énergique.

Le tunnel de Brunel fut excavé sur une section rectangulaire de i i mètres comprenant deux voies distinctes séparées l'une de l'autre par des piliers, le tout construit en briques. La méthode employée pour le percement fut, aux dispositions de détail près, la môme que celle suivie depuis pour le nouveau tunnel, c'est-à-dire la

méthode par Bouclier, Le front d'avancement était à tout moment soutenu par un bouclier composé de forts madriers qui s'appuyaient, à la manière du blindage circulaire de Barlow , sur la partie extérieure du dernier anneau de maçonnerie achevé. Le revêtement était fait complètement en briques au lieu du cuve-* l6ige en fonte du nouveau souterrain décrit précédemment.

Le percement fut loin d'être effectué dans des circonstances aussi heureuses que celles qui présidèrent à l'achèvement du souterrain de la Tour. Pour une longueur de galerie à peu près égale, les dépenses exigées par le Tharnes Tunnel atteignirent près de treize millions, tandis que le second tunnel ne coûta, comme nous Tavons dit, que 500^000 francs. Les dimensions du Thames Tunnel étaient, il est vrai, bien plus considéra-î blés. Les deux puits de Wappingei de Bjoihorhithe avaient 25 mètres de profondeur; leur largeur était de 15 mètres, au lieu de 3°»,40 qu'avaient les puits de Middlesex et de Surrey. La section du premier mesurait 80 mètres carrés, celle du second trois mètres carrés seulement. Enfin, le souterrain de la Tour fut complètement achevé en une année, tandis que le Thames Tunnel exigea près de dix-huit années d'un labeur incessant. Aucun accident grave ne survint pendant l'exécution du nouveau tunnel , tandis qu'à plusieurs reprises, le lit de la Tamise déborda dans le Thames Tunnel y ensevelissant tous les travaux déjà achevés. Cette œuvre eut besoin, pour être menée à bonne fin, de toute l'énergie et de toute la science de l'illustre ingénieur qui l'avait entreprise.

Pendant longtemps, le premier tunnel ne fut point utilisé d'une façon vraiment pratique : dans les derniers temps il servait seulement de passage à de rares piétons d'une rive à l'autre du fleuve. On songea à

lui lorsqu'il fut question d'étendre le réseau du Metropolitan et depuis peu de temps il fait partie du réseau des chemins de fer souterrains de Londres.

Dans la courte revue que nous avons faite , au commencement de ce livre, des travaux des anciens qui peuvent^ jusqu'à un certain point, être assimilés aux travaux nécessaires à l'établissement des gabries souterrainesy nous avons omis à dessein certaines entreprises, complètement analogues à nos travaux modernes. Il nous eût fallu, avant de les décrire, indiquer les méthodes employées encore aujourd'hui, et dont l'élude rentrait dans le présent chapitre. Arrivés à cet endroit de notre description, les rapprochements seront d'autant plus curieux que les procédés sont déjà connus de nos lecteurs, et qu'il leur sera facile dès lors de contrôler la similitude que nous annonçons. Les travaux de dessèchement du lac Fucino, et de dégorgement du lac Copaîs, déjà cités, montrent que les anciens avaient déjà songé pour le percement de leurs galeries souterraines à creuser des galeries verticales pouvant servir aux attaques des tronçons intermédiaires, comme on fait de nos jours.

Une découverte importante, faite récemment en Suisse, vient jeter un nouveau jour sur cette question délicate. Pendant le cours de l'exécution de la grande tranchée qui doit amener la rivière de l'ÀRr dans le lac dé Bienne, on a mis à jour un tunnel, long de 800 à 900 mètres, construit par les Romains pour le passage de la route qui, partant d'Avenches, se dirigeait sur Soleure en passant par Arberg, et en traversant le marais de la vallée de l'Aar. Tout portait à croire que cette route, ensevelie aujourd'hui à bien des endroits sous une épaisse couche de tourbe , devait dès cette époque être protégée contre les envahissements de l'eau, mais

rien n'était encore venu, jusqu'à ce jour, confirmer cette supposition.

Les travaux en cours d'exécution ont résolu victorieusement le problème. Creusé d'un bout à l'autre dans la molasse et les marnes^molassiques, ce souterrain, véritable tunnel, s'est conservé tel qu'il était après son achèvement. Les extrémités seules sont éboulées sur une petite longueur. De nombreux puits, espacés de 50 mètres à 60 mètres de distance, restés intacts grâce à la couche de tourbe qui fermait hermétiquement leur extrémité supérieure, ont servi à la construction de la galerie. Les boisages 'opérés pour empêcher les éboulements de certaines parties du souterrain sont encore en parfait état de conservation ; la partie supérieure des poutres est seule carbonisée.

La grande tranchée de Hagdeck suit d'un bout à l'autre la direction de cette ancienne percée. L'entrepreneur des travaux a su habilement tirer partie de ces restes du passé pour l'exécution rapide de ses travaux. Les matériaux exploités dans les tranchées supérieures étaient lancées par les anciens puits dans le tunnel, où ils étaient reçus par des wagonnets qui les transportaient au lac. Six cents ouvriers environ, travaillant dans cet immense chantier, auront bientôt détruit, en quelques mois, un des rares travaux souterrains exécutés par les Romains.

En cherchant, dans ces derniers temps, l'endroit le plus convenable pour la disposition d'une conduite d'eau entre Tondja et Bougie, les agents des ponts-et-chaussées s'aperçurent que les Romains les avaient devancés dans ce travail. Un tunnel de 2™,15 de hauteur et 0™,60 de largeur fut mis à découvert. Ce tunnel est probablement celui dont l'existence est révélée par une inscription trouvée à Lambessa, datant du règne d'Antonin le Pieux ; il a été construit sur les indications d'un vété-

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ran de la troisième légion Auguste. M. Feroud, dans son Histoire de Bougie, rapporte que le tunnel fut attaqué des deux côtés ; les alignements n'ayant pas été observés avec précision, il fallut avoir recours à Tingénieur et le faire venir pour réparer la faute commise. Si l'on juge par les parties du tunnel qu'on a déjà déblayées, il pourra être utilisé pour l'aqueduc projeté.