Adaptation a la marche au gaz d’un moteur

ALIMENTÉ HABITUELLEMENT A L’ESSENCE. — Il s’agit d’améliorer le rapport calculé ci-dessus. On y arrivera :

1° En augmentant le volume air-gaz introduit dans le même temps que quand le moteur fonctionnait à l’essence. Pour cela, nous avons trois moyens :

°) Augmenter la cylindrée dans toute la mesure possible.

b) Améliorer le remplissage du cylindre. Nous avons vu, en effet, que les laminages, les gaz résiduels chauds, les fuites, avaient pour effet la réduction du volume aspiré : ce volume, ramené à la température et à la pression atmosphérique, est

inférieur à la cylindrée V = - X C.

c) Accélérer la vitesse de rotation du moteur. Nous étudierons cette question en même temps que les transformations à apporter au véhicule (Voir § 123).

2° En relevant le rendement, c’est-à-dire en utilisant mieux les calories introduites. Ceci s'obtient en augmentant le taux de compression : si, par exemple, nous portons le taux de 6 à 8, nous portons le rendement de 26,64 à 29,76, le rapport des puissances devient :

Puissance au gaz 560X29,76

Puissance à l'essence 850x26,74 “ ’ '

au lieu de 0,65, c’est-à-dire qu’on ne perd plus que 26,5 % de la puissance lors de la marche à l’essence, au lieu de 35 % : on récupère donc 8,5 % de cette même puissance.

Il est facile de comprendre que l’influence de l’augmentation du taux sera d autant plus sensible que le taux ancien était faible et que le taux nouveau est plus élevé.

117. Augmentation de la cylindrée. — La cylindrée est déterminée par 1 alésage et la course : il ne saurait être

ADAPTATION DU GAZOGENE

question d’augmenter la course, ce qui exigerait le remplacement du vilebrequin. On ne peut donc augmenter la cylindrée que par un réalésage ou par le remplacement des chemises quand le moteur en comporte; le réalésage est limité par la nécessité de laisser une épaisseur suffisante aux parois du cylindre.

Si on appelle D l’alésage et d Yaugmentation de l’alésage, on peut démontrer que la nouvelle cylindrée est égale à l’ancienne multipliée par :

Pour une course de 130 mm. et un alésage de 100 mm., la cylindrée est 1.020 cm3 (Voir § 105). Si nous portons l’alésage à 102 mm., d = 2 mm. et l’ancienne cylindrée, multipliée par

est : 1.020 X 1-04 = 1.061 cm 3 , soit une augmentation de 4 %.

Le réalésage seul est donc insuffisant et la perte de puissance n’est que légèrement atténuée. Le rechemisage, quand il est possible, donne de meilleurs résultats. Si, par exemple, on peut

porter l'alésage, à 106 mm., 1 -f- = 1,12, la cylindrée

devient 1.142 cm 3 , soit une augmentation de 12 %.

L’augmentation de la cylindrée donne aussi un léger relèvement du taux de compression (Voir § 119).

118. Amélioration du remplissage. — Il s’agit d’admettre dans le cylindre réalésé un volume de gaz aussi voisin que possible de la cylindrée

v= mo<pl xc

Pour cela, on s’efforcera de réduire les laminages dus aux soupapes (Voir § 110), en remplaçant, quand cela sera possible, les soupapes par d’autres de plus grand diamètre. Il sera intéressant de remplacer l’arbre à cames par un autre sur lequel les cames présenteront des rampes de levée et de chute plus rapides, la largeur au sommet de la came et la hauteur étant plus fortes : on accélère ainsi la levée et la chute de la soupape, ainsi que l’ouverture et la durée de la pleine ouverture.

(1) Le nombre donné est inférieur de quelques dix millièmes au nombre exact : l’erreur est donc insignifiante.

ADAPTATION DU GAZOGENE

Le relèvement du taux de compression atténue l’influence

des gaz résiduels, ainsi que nous le montrerons au paragraphe ci-après.

L’action des parois ne peut guère être modifiée, mais on peut

améliorer le remplissage en s’appuyant sur les remarques suivantes :

a) Le remplissage étant conditionné par le degré de vide qui règne dans les canalisations, on évitera, sur le trajet du gaz, tous les obsacles qui ne seraient pas strictement utiles : étranglements, coudes brusques, tuyaux de diamètre trop faible ; si possible, on donnera une section plus grande aux tuyauteries d admission et d’échappement.

b) Il y a intérêt à introduire un mélange aussi froid et sec que possible : le gaz, maintenu à une température voisine de

5 à 70 u avant les filtres (pour éviter le colmatage des filtres!, pourra être refoidi après filtrage; la prise d’air du mélangeur se fera, autant que possible, en dehors du capot, à l’intérieur duquel la température est toujours assez élevée; enfin, on éloigner a la tubulure d admission de la tubulure d’échappement.

c> Enfin, on veillera, en conduisant, à obtenir un mélange

aussi riche que possible en réglant convenablement l’entrée d'air

secondaire au mélangeur : le moteur est très sensible à ce reglage.