Relèvement du taux de compression. On
obtient toujours un meilleur rendement en relevant le taux de compression et en augmentant l’avance à.l’allumage : avant de démonter^ le moteur, on mesurera le taux de compression par le procédé indiqué au paragraphe 106.
L examen de la formule qui permet de calculer le taux de compression :
montre que ce taux sera plus élevé si on augmente la cylindrée V et si on diminue v.
Le volume V est augmenté, ainsi qu’il vient d’être dit, par
le realesage ou le rechemisage. Si nous conservons les notations
du paragraphe 117, on peut démontrer que l’augmentation d
de 1 alesage D relève le taux de compression t d’une quantité égalé à :
ADAPTATION DU GAZOGENE
Si, par exemple, le taux est 6, il augmente :
Pour D =
= 100 et d =
de
Pour D =
= 100 et d =
de
Il devient donc 6,2 dans le premier cas (réalésage) et 6,6 dans le second (rechemisage).
Comme l’augmentation du taux de compression par réalésage est le plus souvent insuffisante, il faut chercher à réduire le volume v de la chambre. On peut pour cela utiliser une autre culasse donnant le taux voulu, taux limité d’ailleurs par la résistance des organes ; mais si l’on estime la dépense trop élevée, on peut employer les artifices suivants :
1 0 Remplacer les pistons par d’autres pour lesquels la distance de l’axe du pied de bielle au fond est plus grande de la quantité x que l’on calcule par la formule suivante dans laquelle T désigne le taux cherché :
x = CX (T— 1) X (t—1)
Exemple : C = 130, t — 6,2. Si on veut que T devienne égal à 7,5, on donnera à x la valeur :
* = 130X -TT- 7T -=130X TT77TT = 5 mm.
2" Souder une plaque de diamètre D + d, d’épaisseur x dans la cavité de la culasse ou sur le fond du piston, mais ces deux modifications risquent de gêner le refroidissement de la culasse ou du piston, de plus les pistons sont déséquilibrés ; nous déconseillons ces deux transformations.
3° Raboter une épaisseur x sur l'une des faces du joint cylindre-carter ou cylindre-culasse ;
4° Si la culasse comporte des bouchons de soupapes, on peut leur rapporter des bossages pénétrant davantage dans la chambre.
On peut d’ailleurs combiner ces divers procédés de façon à réaliser la valeur x calculée. On veillera à éviter : que le segment supérieur du piston ne sorte pas du cylindre, que le fond du piston vienne toucher la culasse, que les soupapes ne butent contre le bouchon.
ADAPTATION DU GAZOGENE
Sur un moteur construit pour marcher spécialement au Gaz des Forêts, le résultat optimum semble être atteint avec un taux compris entre 9 e 9,5., mais cette valeur ne peut être obtenue lors de 1 adaptation d’un moteur à essence, en raison de la fatigue supplémentaire des organes, qui n’ont pas été étudiés pour la marche au gaz. On ne dépasse guère un taux de 7,5 à 8 pour un moteur adapté. Par contre, le taux de 9,5 s’obtient aisément lorsqu il s’agit de l’adaptation d’un moteur Diesel, puisque, dans ce cas, on doit réduire le taux de compression. (1)
Remarquons que le relèvement du taux de compression diminue le volume v des gaz résiduels de la fin de l’échappement et que, en conséquence, ces gaz ont une influence moins marquée sur la dilatation des gaz frais et le remplissage est meilleur.
