CHAPITRE V

LE CHEMIN DE FER LULEA-NARVIK.

§ 1 . Construction. — Les gisements de Gellivare et de Kirunavara sont actuellement reliés aux deux ports d'embarquement de Luleâ, tout au fond du golfe de Bothnie, en Suède, et de Narvik en Norvège, à l'extrémité orientale de rOfotenÇord, golfe profond de l'océan Glacial arctique, par la voie ferrée de Luleâ à Narvik, se soudant à Boden, en territoire suédois, à la ligne de Stockholm à la frontière finlandaise, ligne qui s'arrête aujourd'hui à Morjaev, mais dont les travaux de construction se poursuivent jusqu'à Haparanda. Cette ligne de Luleâ à Narvik est dénommée parfois ligne de l'Ofoten ou ligne de la Laponie; c'est la voie ferrée la plus septentrionale du monde; sur ses 475 kilomètres, plus de 340 sont situés au Nord du cercle polaire.

La construction de cette grande artère commerciale,^ qui sert dès à présent au transport de 3 millions de tonnes de minerai par an, ne s'est pas faite d'un seul jet ; ce fut le 8 décembre 1882 que fut octroyée à un consortium suédois la concession du chemin de fer à voie

normale (1"',435) devant relier la ville de Luleâ sur le golfe de Bothnie et la région libre de glaces en hiver de Tocéan Glacial, oîi un port serait à créer surrOfotenfjord.

' Le consortium suédois, un peu après, cédait sa concession à une société anglaise, The Northern of Europe Railway

. C* Ltd. qui, bientôt, passait son avoir à The Sivedish and Norvegian Railway C* Ltd, Après bien des vicissitudes, les travaux sur le côté suédois atteignaient (décembre 1887) et dépassaient même un peu Gellivare ; la voie ferrée était posée jusqu'en ce dernier point; l'exploitation commençait et, en mars 1888, le premier train de minerai était expédié à Luleà ; mais des difficultés financières considérables surgirent; les travaux de construction furent arrêtés, après qu'il eut été dépensé une somme de 15 millions de couronnes environ et, en 1891, l'État suédois, qui avait entrepris de relier Boden aux réseaux du Sud de la Suède par une voie ferrée normale terminée en 1894, rachetait à la Société anglaise, pour une somme qui au définitif atteignit 6.520.937 couronnes, tout son actif, pendant que, de son côté, l'État norvégien acquérait toutes les études faites sur le parcours norvégien, Tactif immobilier sur son territoire, y compris les quelques travaux exécutés.

Pendant plusieurs années, alors, il ne fut plus guère question de continuer la construction de la section inachevée ; TÉtat suédois se contentait de reprendre à grands frais, pour les améliorer, les travaux effectués trop hâtivement, d'équiper la ligne en matériel de traction et en matériel de transport pour le minerai (dépenses engagées de ce fait jusqu'en fin 1906, 3.700.000 couronnes, y compris la construction des embranchements vers KoskuUskuUe et Valkomman). Les exportations de minerai de Gellivare se développaient d'ailleurs considérablement à cette époque, et tout en accordant des tarifs plus réduits au fur et à mesure de l'accroissement du trafic.

rÉtat suédois réalisait de beaux bénéfices par sa nouvelle acquisition, la ligne ayant successivement rapporté en 1895-1896-1897, en bénéfices nets, 7,88, 7,35 et 6,09 p. 100 des sommes totales engagées par TÉtat. Les prix de transport depuis les mines jusqu'à Luleâ étaient passés en efi'et de 4''%60, quand Texploitation était faite par la Société anglaise, à 4,17 lors du rachat, à 4,00 en 1892, à 3,70 en 1894, à 3,20 en 1895, pour arriver ensuite à 3, sous réserve d'une quantité minima transportée de 600.000 tonnes par an ; actuellement, ils sont encore plus bas, la compagnie des mines de Gellivare payant, pour des extractions variant de 675.000 à 1.000.000 de tonnes, un fret de 2,75 par tonne.

Pour une distance de 210,60 kilomètres (203,88 de Luleâ station à Gellivare, 6,72 de Gellivare à Malmberget), cela correspond à 1,30 ôre la tonne kilométrique, soit à 1"*",80, matériel à déchargement automatique fourni par le chemin de fer, utilisation également comprise des installations du port de Luleâ-Svartôn.

En 1896 pourtant, on se préoccupa à nouveau d'achever la ligne de TOfoten ; on avait reconnu la valeur des gisements de minerai de fer de la Laponie septentrionale, propres à la fabrication de la fonte Thomas, et les concessionnaires désiraient naturellement tirer parti au plus vite des richesses du sol. Aussi fut-ce pour cela qu'en 1896 la proposition fut faite aux gouvernements suédois et norvégien, de construire la ligne Gellivare-Ofotenfjord.

Cette proposition fut le point de départ de nombreuses discussions. Tout d'abord des missions furent organisées par chacun des deux gouvernements intéressés, à Tefi'et de se rendre compte de la valeur exacte des gisements à mettre en exploitation et de la possibilité pour la nouvelle ligne d'un trafic rémunérateur. Le géologue d'État Hjalmar Lundbohm, l'actuel directeur des mines de Kirunavara, du côté suédois ; MM. Helland, Vogt, professeur de

métallurgie à l'Université de Kristiania, et Brogger, professeur de géologie à la même Université, du côté norvégien , conclurent à la richesse considérable des gisements lapons considérés et à la nécessité de les relier à des ports d'embarquement de minerai.

Mais alors devait apparaître la vieille rivalité de la Suède et de la Norvège ; la Norvège désirait naturellement profiter autant que possible du nouveau trafic et faisait valoir que ses ports étaient toujours libres de glaces en hiver, sur toute sa côte Nord-Ouest, réchauffée par le Gulf Stream, tandis qu'au fond du golfe de Bothnie, à Luleâ, la navigation était au minimum arrêtée pendant six mois de Tannée, ce qui obligeait à faire des dépôts considérables de minerai pendant la saison freide (Texploitation du chemin de fer devant se poursuivre sans interruption, avec un trafic aussi constant que possible, pendant toute Tannée). Les usines consommatrices de minerai devaient, elles aussi, dans le cas du port de Luleâ, afl'ecté uniquement à Texportation des minerais de la Laponie suédoise, se constituer des stocks de minerai pour permettre la marche de leurs hauts fourneaux en hiver, ce qui n'était pas non plus sans inconvénient à bien des points de vue.

En Suède, au contraire, on cherchait à conserver le trafic des minerais pour les rails suédois, et on estimait qu'une ligne à voie unique, reliant Kirunavaraà Gellivare, complétée par le doublement des voies entre Gellivare et Luleâ, serait suffisante pour assurer aux transports Télasticité nécessaire. Comme cela, Luleâ n'aurait rien à craindre de la concurrence d'un nouveau port à ouvrir sur la côte libre de Norvège, dans TOfotenfjord, dont la situation très abritée ne manquerait pas d'attirer les navires. Mais de Kiruna, par exemple, à Luleâ, il y aurait eu par rails, dans les projets présentés, 305 kilomètres, tandis que le parcours vers TOcéan n'exigeait que 170 kilomètres dans

une région difficile sans doute, mais sans que la dépense en résultant dût être trop considérable.

Aussi, malgré de vives protestations, le principe d'une ligne suédo-norvégienne fut-il admis. Il faut dire aussi qu'une autre objection avait été faite contre la construction de la nouvelle ligne, d'ordre stratégique alors ; la ligne de TOfoten allait ouvrir, surtout quand le raccordement des chemins de fer suédois et finlandais aurait été réalisé par Haparanda, une voie de communication entre la Russie et les ports libres de glace de la Norvège, et les peuples Scandinaves, très jaloux de leur indépendance, n'étaient pas sans crainte à ce sujet.

Quoi qu'il en soit, la construction de la ligne à voie normale (1",435) fut décidée en 1898; mais, par suite de son importance économique et politique, on ne la concéda pas h une société privée ; on la résolut ligne d'État, tant en Suède qu'en Norvège. On décidait aussi qu'elle desservirait seulement la région de Kirunavara, laissant provisoirement de côtQ la question des raccordements avec les autres gisements importants de Svappavara et de Mertainen. Les frais de construction et d'équipement n'étaient pas estimés a priori très considérables; on pensait pouvoir s'en tirer avec 6 millions de couronnes du côté norvégien, pour 41 kilomètres au total, matériel compris; 22,5 millions en Suède, dont 17.750.000 pour la construction et l'équipement des 229 kilomètres à construire de Gellivare à la frontière norvégienne, et 4.750.000 pour les locomotives et le matériel de transport, prévu pour 1.500.000 tonnes annuelles de minerai, entre Kiruna et la Norvège.

En réalité les frais furent beaucoup plus élevés ; rien que sur le tronçon suédois de Gellivare à la frontière, les dépenses se montèrent pour la construction et l'équipement à 32.300.000 couronnes (fin 1906), soit près de 45 millions de francs dont 4.960.000 pour le matériel

roulant; en Norvège, on estime (fin 1906 aussi) à 9,8 millions de couronnes la dépense exacte (13.600.000 francs). Si on ajoute à cela les frais. réels incombant, tant aux Sociétés primitives qu'à TÉtat, sur la section Luleâ-Gellivare, on voit qu'en chiffres ronds on peut estimer le coût total de la ligne équipée à 84,5 millions de francs, répartis ainsi :

Luleâ-Gellivare 18.700.000 couronnes 26.000.000 francs

Gellivare-fiontière. 32.300.000 — 44.900.000 —

Frontière-Narvik.. 9.800.000 — 13.600.000 —

Avant le vote de la ligne, TÉtat suédois, de même que rÉtat norvégien, s'était d'ailleurs fait garantir par la Société des Mines de Kirunavara un trafic déterminé dans des conditions déterminées ; la Société des mines s'engageait tout d'al>ord à supporter les frais d'exploitation de la nouvelle ligne Gellivare-Ofoten, déduction faite de ceux correspondant au trafic des voyageurs, de la poste, etc., et en plus à garantir Tintérôt et l'amortissement du capital engagé dans la construction et l'équipement de la voie, à raison de 3,8 p. 100 par an. Comme caution, la Société remettait entre les mains de l'État suédois le certificat de dépôt en banque d'une somme de 1 .500.000 (*) couronnes et entre celles de l'État norvégien, un autre certificat de 1.250.000. La Société des mines s'engageait de plus à fournir au chemin de fer, au plus tard trois ans après l'ouverture de la ligne, une quantité de 1.200.000 tonnes de minerai (les quantités à fournir les deux premières années seraient respectivement de 800.000 tonnes et 1.000.000) dans les conditions précédentes (en 1905 et 1906 les 1.200.000 tonnes transportées dans ces conditions furent facturées en fin d'année, pour la section suédoise, à 2''%33 et 2'*^30,

(*) En plus de cette somme, la Société de Luossayara-Rirunavara donnait à TEtat suédois une hypothèque de 2 millions de couronnes sur ses ressources et ses biens.

tandis que sur le parcours norvégien les prix n'atteignaient que 0''^669 et 0''%677) ; le matériel de transport était fourni par l'État suédois. En retour, la ligne devrait être au plus tard ouverte à la circulation au début de 1903.

Ce dernier engagement des États norvégien et suédois fut tenu, puisque le premier train de minerai put se servir de la ligne en novembre 1902. Il en fut de même de l'engagement de transporter au tarif prévu les 1.200.000 tonnes indiquées. Il ne surgit de contestation entre la Société de Kirunavara et les États suédois et norvégien que quand l'extraction à Kiruna, suivant une marche rapidement ascendante, dépassa 1.200.000 tonnes et qu'il s'agit de déterminer les conditions dans lesquelles seraient transportées les quantités supérieures à ce chiffre. L'étude de ces discussions et des contrats qui furent alors passés pour régler ces différends, fera l'objet d'un chapitre particulier.

Nous nous bornerons ici à l'étude des conditions de transport, et à ce point de vue nous distinguerons, dans la ligne de Luleâ à l'Ofotenfjord, trois sections que nous^, prendrons dans le sens suivi par le minerai pour se rendre ' au port d'embarquement, de façon à mieux indiquer les conditions de rampe pour les trains chargés ; la première comprendra la partie de voie ferrée allant de la région des mines de GelUvare à Luleâ ; la seconde sera la section intermédiaire de Gellivare à Kiruna; la troisième comprendra le parcours depuis Kiruna jusqu'au port de l'Ofotenfjord choisi comme terminus de la ligne, dénommé Victoriahavn jadis, aujourd'hui appelé Narvik.

I. Section mines de Geluvare-Lulea. — Des différentes exploitations de la région de Gellivare partent deux embranchements qui se soudent à Gellivare (359'°, 42) (*) à

(*) Altitude au-dessus du niveau de la nier.

80 LES OISBMfiNTS DE JflNERAI DE FER

la ligne Luieâ-Narvik. Le premier, qui dessert les mines du Sud de la Société de GcUivare a un parcours de 6^",720, avec des pentes assez fortes de 10, 13, 14 et 15 p. 1.000 et en moyenne une pente descendante de Malmberget (420»39) à Gellivare de 9 p. 1.000. L'autre partant de KoskuUskuUe (338,47) a une longueur de 8''",820, une rampe maxima de 10 p. 1.000 et une pente moyenne montante de 3 p. i.0')0(*).

De Gellivare, part la section Gellivare-Luleâ d'une loagueur de 203*"", 880 qui, depuis les rectifications faites après le rachat par TÉtat suédois, ne présente nulle part de rampes, dans un sens ou dans l'autre, supérieures à 13 p. 1.000, ni de courbe de rayon inférieur k ' 300 mètres. L'allure générale de la section est descen- . dante, le point le plus élevé étant à 19 kilomètres de Gellivare avec l'altitude de 425 mètres environ.

II. Section Gellivare-Kirdna. — La ligne y monte d'abord jusqu'à l'altitude de 550 mètres, atteinte après la station de Harrâ (44'*",98 de Gellivare), descend ensuite jusqu'à 455 mètres près de Kalixfors (78.'''",53) et remonte après jusqu'à Kiruna (505,64 et 100*'",05). Les rampes maxima sont de 10 p. 1.000 et les rayons minima de 600 mètres.

III. Section Kiruna-Narvik. — 1* Kiruna'Riksgraensen (129'"", 27). — Nous retrouvons dans cette partie qui va de Kiruna à la frontière norvégienne {Riksgraensen signifiant ce limite du royaume ») les mêmes rampes maxima et rayons minima que dans la section précédente. Une première partie entre Kiruna et le Tornetriisk (lac Tome) (393", 20) présente un profil en moyenne descendant; le long du lac Tome jusqu'à Abisko (389,53), on est plutôt en plateure ; à partir d'Abisko, commence la partie difficile avec fréquemment la pente maxima de 10 p. 1.000;

(*) Voir Planche Xlll les profils de la ligne.

la ligne s'élève en franchissant trois tunnels aux longueurs respectives de 1 .048 mètres (pour la perforation de celui-ci, on se servit de perforatrices à air comprimé ; Ja force nécessaire était empruntée à l'eau de TAbiskojokk qui faisait mouvoir des turbines accouplées à des moteurs électriques, Télectricité actionnant aux têtes du tunnel, des compresseurs d'air), 532 et 163 mètres jusqu'à Riksgraensen (522 mètres), montant ainsi de 132°, 47 en 36*'",06 (pente moyenne 3,7 p. d.OOO). Sur deux sectiens, on utilise actuellement des machines de renfort pour les trains pleins, d'abord entre Stenbacken et Kaisepakte (rampe de 10 p. 1.000 sur 4 kilomètres), ensuite entre Abisko et Vassijaure [29'*'",98 avec 125°,25 de différence d'altitude, soit une rampe moyenne de 4,17, passant entre Kopparâsen et Vassijaure, à 6,4 p. 1.000 (10>'°,79et69 mètres)].

2* Riksgraensen-Nai^ik. — La partie norvégienne delà ligne de Luleâ à Narvik est la plus courte, puisqu'elle ne comprend, de Riksgraensen à la station de Narvik, que 38'"*,87 et que, avec les prolongements qui vont de la station de Narvik à Fagernaes (port de Narvik), il ne faut compter au total que 42*^", 55. Mais c'est la plus difficile qu'il y eut à construire ; la différence de niveau entre les deux points extrêmes n'est en effet pas moindre que 522 mètres, ce qui fait une pente moyenne de 12,2 p. 1.000.

La ligne descend continuellement sur Narvik, parcourt d'abord de hauts plateaux jusqu'à Hundalen, suit ensuite à flanc de montagne la rive sud du Rombaksfjord, un des prolongements de l'Ofoten fjord, aux rives sauvages et aux montagnes tombant presque verticalement dans la mer. Au total, les rampes maxima sont de 17,3 p. 1.000; nulle part on n a de rayons inférieurs à 300 mètres; mais 30 p. 100 du parcours total comprennent des courbes de ce rayon et 59 p. 100 des courbes inférieures àl .000 mètres ; les alignements droits séparant

deux courbes opposées ont dû souvent être très réduits, mais ne sont pourtant jamais moindres que 40 mètres. Le tableau suivant donnant de gare à gare sur cette section les distances, les différences d'altitude, la rampe moyenne et la rampe maxima, montre bien le profil mouvementé de cette ligne de rOfoten :

RiksgTAeosen-Hondalen. . .

Hundalen-Siidvik

SildTik-StrômsDPs

S(rùin6oes-DYbvik

Dybrik-NarTik-atatioD

Namk-slatioa-Narvik-port

kilomètres 12,77

i>iKr£iii!«rE

d'altitude entre les

deux points

extrêmes

mètres