RAMPE

moyenne

maxima

Indépendamment de ces conditions de rampes et de difficultés provenant d'une grande partie du parcours faite sur la rive abrupte du Rombaksfjord, ce qui contraignait à de nombreux tunnels et à des ponts assez importants sur des torrents dévalant de la montagne dans la mer, il y avait des cin^onstances particulières forçant à des travaux de protection considérables ; dans la région des hauts plateaux, en effet, de Hundalen à Riksgraensen, il fallait songer aux chutes de neige de Thiver, ce qui contraignait non seulement à avoir dans cette saison un service de chasse-neige bien organisé, mais encore à établir en des points rapprochés et sur des longueurs parfois assez grandes, des galeries contre les avalanches et des pare-neiges pour arrêter les neiges chassées par le vent, en un mot tout ce qu'on n'a usage d'employer à l'ordinaire que pour les lignes situées aux grandes altitudes : des travaux semblables ont été faits du reste aussi en certains points du parcours suédois, en particulier avant Riksgraensen.

Dans la section norvégienne, il n'est pas sans intérêt de signaler certains prix de forage de tunnel indiqués dans un rapport de M. Fleischer, directeur de la construction. Sur 21 tunnels d'une longueur totale de 4.295 mètres qu'elle comprend, 19 avec un développement de 3.181 mètres furent percés à la perforation à main; le profil normal d'ouverture de 26'"%42 revenait à 261 couronnes le mètre d'avancement, soit 363 francs. Au contraire, pour les 2 tunnels de 507 et 604 mètres, respectivement faits avec des moyens mécaniques, on calcula le coût du mètre d'avancement à 354 couronnes (492 francs), non comprises les installations de force, à 406 couronnes (564 francs), par contre, tout compris, avec déduction naturellement de la valeur en fin de travail du matériel employé.

La force nécessaire était fournie par l'Hundalselv ; un barrage en retenait les eaux et une canalisation de 390 mètres de longueur et 450 millimètres de diamètre, en tôle d'acier Siemens-Martin de 3/16 à 1/4 de pouce d'épaisseur, conduisait l'eau à "une turbine radiale Gérard construite parlaMyrens Mekanisk Verksted, fonctionnant sous 110 mètres de chute et donnant 150 chevaux sous 600 tours. Un moteur triphasé fourni par l'Elektrisk Bureau de Kristiania, accouplé directement sur la turbine, envoyait par fils de cuivre de 4"'",5de diamètre le courant à deux stations secondaires d'utilisation, une pour chaque tunnel, tunnel de Katterat (507 mètres) et tunnel de Norddal (604 mètres), où à chacune un moteur triphasé actionnait un compresseur à air à cylindre de 300 millimètres de diamètre et course de piston de 300 également. D'un réservoir à air, 7 kilogrammes de pression, partaient des tuyaux de 64 millimètres de diamètre intérieur et 3 millimètres d'épaisseur, en acier, conduisant Tair aux chantiers d'utilisation. Des perforatrices à cylindres de 80 millimètres et course de piston de 220 millimètres,

servaient aux avancements; chacune pesait 130 kilogrammes avec l'affût. L'installation tout entière, montée entre octobre 1898 et février 1899, revint à 128.000 couronnes, soit environ 177.800 francs.

La galerie d'avancement seule était forée à la perforation mécanique ; elle avait une section de 3 mètres de largeur sur 3",3 de hauteur ; l'agrandissement au profil définitif se faisait à la main.

Au point de vue de la construction, des difficultés considérables se présentèrent pour tout le tronçon nouveau de Gellivare à Narvik, difficultés qui n'avaient pas été moindres d'ailleurs lors de l'établissement de la première partie de Luleâ à Gellivare, mais qui se compliquaient ici parce qu'on voulait construire vite. Le climat en Laponie suédoise est très rude, la moyenne de la température est de 3 à 4** au-dessous de zéro et des froids de 30 ou 40* centigrades au-dessous de zéro ne sont pas rares en décembre, janvier et février. La neige persiste sur le sol environ six à sept mois, et cela força, sur la plus grande partie de la ligne, à suspendre tout travail de maçonnerie ou de terrassement entre octobre et mai.

En été, il fallait donc recruter un personnel nombreur pour activer les travaux, et la concurrence que faisaient dans ces régions déshéritées, jusqu'alors fréquentées seulement par les Lapons et leurs troupeaux de rennes, aux travaux du chemin de fer, les travaux entamés par la Société des Mines de Kirunavara, tant à Kiruna qu'à Narvik, fut la cause de grandes difficultés dans le recrutement du personnel nécessairement importé.

La question de subvenir aux besoins matériels de ce même personnel, 6 à 7.000 ouvriers souvent, n'était pas moins délicate à résoudre ; il fallut construire, à proximité des différents chantiers, des baraquements pour le loger et assurer un service de ravitaillement pour le nourrir.

Or, il n'existait pas de routes dans cette région ; on dut créer des chemins de toute nécessité, tout en utilisant dans la mesure du possible les rivières et les lacs. Sur le côté norvégien, le Rombaksfjord offrait, par contre, par le fait de sa longue avancée dans les terres, des facilités particulières ; à certains points, des sentiers descendaient des chantiers au bord de la mer, et l'arrivée des matériaux ainsi que des substances était plus commode; tout au A fond du fjord, un câble aérien montait les produits destinés / à la section élevée d'Hundalen à Riksgraensen. ^

Le côté norvégien avait encore pour lui l'avantage d'un climat plus doux, dû à la proximité de la côte réchauffée par le Gulf-stream et de l'existence d'une population plus civilisée de pêcheurs, bien que très clairsemée.

En résumé, on peut dire que le fait d'avoir mené à bien, en quatre années, la construction du difficile tronçon Gellivare-Narvik, fait grand honneur aux ingénieurs des chemins de fer des Eltats suédois et norvégien.

§ 2. Exploitation. — Locomotives. — 1* Suède. — Sur le parcours suédois, le type de locomotive actuellement en usage et le plus récent est le type Ma (*), dont 20 unités permettent d'assurer le trafic sur la section Kiruna-Riksgraensen ; toutes ces machines ont été construites dans des ateliers suédois, 12 en 1902, dont 10 aux grands établissements Nydqvist et Holm de TroUhàttan et 2 dans ceux de la Vagn och Maskinfabrik A. B. de Falun, 5 en 1904 et 3 en 1907 dans les ateliers précédemment indiqués de TroUhàttan. De Luleà à Gellivare, ce sont des machines de la série Mb qui assurent le service, différant assez peu des locomotives Ma.

Ces locomotives Ma ont une surface de grille de 2°*%90 et les tubes à fumée sont au nombre de 304 avec un diamètre extérieur de 50 millimètres, intérieur de 44 milli-

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mètres et une longueur de 4", 80 ; la surface de chaufFe est au total de 213"*,5, dont 11,8 pour la partie entourant le foyer et le reste pour les tubes. La capacité en eau de la chaudière est de 7.300 litres et la vapeur est fournie à une pression effective de 14 kilogrammes; elle passe successivement dans deux cylindres, le premier à haute pression d'un diamètre de 530 tnillimètres, Tautre à basse pression de 810 ; la course des pistons est de 640 millimètres.

La machine sans tender pèse à vide 68.300 kilogrammes ; en ordre de marche, le poids atteint 75.600 kgs. Ce poids est réparti : partie (11', 300) à l'avant, sur un essieu porteur Krauss à roues de 720 millimètres, partie sur les quatre essieux couplés à roues de 1.300 millimètres ayant respectivement une adhérence de 15,9, 16,3, 16, 1 , 1 6 tonnes. Le poids total adhérent est donc de 64.300 kilogrammes et TefTort de traction calculé parla formule 0,47

p — est de 10.630 kilogrammes. Des quatre essieux moteurs, trois formant le groupe d'avant, sont distants d'axe en axe de 1 .400 et 1 .380 millimètres ; le quatrième est isolé à la distance de 1.720 milUmètres et se trouve à 6°, 850 de r essieu porteur Krauss.

Le frein à air comprimé est du système de la New- York Air Bracke Co, et agit sur les trois essieux couplés d'arrière.

Le tender à trois essieux peut contenir 18.400 litres d'eau et 6.000 kilogrammes de charbon, ce qui, en marche, conduit à un poids total, pour le tender, de 38\7 et, pour la locomotive complète, de 114\3. Sans tender, la locomotive a comme dimensions extrêmes 11", 55; la hauteur maximum au-dessus du rail atteint 4°", 65. Avec le tender, la distance de tampon à tampon est de 17"" ,295, entre essieux extrêmes de 13", 75 (*).

(*) Dans le type Mb, signalons, comme différences, la pression maximum de la vapeur, 12 kilogrammes ici, les poids adhérents pour les quatre

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Bien que ce type Ma soit, comme on a pu s'en rendre compte, très puissant, une seule locomotive ne peut néanmoins remorquer sur certaines sections, en particulier sur la section Abisko-Vassijaure, où il y a de grandes longueurs de rampes à 10 p. 1.000, les trains très lourds de wagons de minerai, qui comprennent ordinairement vingt-huit wagons chargés, soit un poids total à remorquer de 1.291 tonnes, tracteur non compris. Il faut alors mettre sur ces parcours une locomotive de renfort, du type courant des locomotives des trains de marchandises de TÉtat suédois. Aussi, quand le développement de l'extraction de Kiruna, fixé par la convention de 1907, obligea à commander de nouvelles locomotives, se préoccupa- t-on de réaliser un type, qui, sans dépasser la vitesse maxima de 45 kilomètres à Theure, faisable avec le type Ma, n obligerait plus aux machines de renfort et simplifierait le trafic. On créa alors le type R, dont aucune machine n*est encore en service, mais dont cinq exemplaires doivent être livrés fin 1908, trois par les ateliers de Motala, en Suède aussi (Motala, Verkstads Nya A. B.), deux par les ateliers déjà indiqués Nydqvist et Holm de Trollhàttan. Sur ce nouveau type, excessivement puissant, nous avons pu nous procurer les renseignements suivants (*) :

La surface de grille a été portée à 3°*, 150 et la surface de chauflTe réduite à 196 mètres carrés, dont 13 mètres carrés se rapportent au foyer ; les tubes de la chaudière sont au nombre de 193 avec les diamètres précédents de 50 et 44 millimètres ; la capacité en eau est de 7.550 litres. ^*. La vapeur est produite sous une pression de 12 kiloessieux couplés 13,10, 13,93, 13,75 et 13,50 tonnes, pour l'essieu porteur Krauss 11,73; le nombre des tubes de chaudières es! seulement de 220, la surface de ebauffe de 151"2,10, dont 10,30 pour la partie entourant le foyer; Teffort de traction maximum est de 9.100 kilogrammes : ce sont donc des macbines un peu moins puissantes.

(♦) Voir fig. 12.

grammes. Elle est surchauffée suivant le système Schmidt, dans trente tubes de 133 millimètres extérieur et 124 intérieur, de surface totale de chauffe de 57"-,5 ; elle est employée dans deux cylindres de 700 millimètres de diamètre et 640 millimètres de course de piston, sans compoundage. Le poids à vide est de 75.500 kilogramme s en charge, de 83.500; cinq essieux couplés moteurs supportent également ce poids, ce qui donne un poids adhérent par essieu de 16.700 kilogrammes. Quant à la force

de traction, calculée par la formule 0,65 p -yr» elle est

de 18.820 kilogrammes. Les roues ont un diamètre de 1.300 millimètres.

Les cinq essieux sont distants d'axe en axe de 1.450 millimètres. La longueur totale de la locomotive sans tender, de la plateforme arrière au tampon avant, est de 11", 500. Le tender de 21 tonnes de poids mort est supporté par deux boggies à deux essieux avec 5"", 40 entre les essieux extrêmes; la machine complète a une longueur de 19",85 entre les tampons et de 14", 80 entre les essieux extrêmes. Les freins sont du même système que précédemment; ils agissent sur tous les essieux. La hauteur maxima audessus du rail est de 4", 300. La capacité en eau et en charbon du tender est de 20.000 et 4.(>00 kilogrammes, ce qui amène au poids final en ordre de marche de 128',5.

On a aussi, dans ce type R, augmenté les sablières; au lieu d'une, dans le type Ma, n'envoyant du sable qu'en avant du premier essieu moteur, on en a ici deux, de chacune desquelles partent deux conduits, ce qui permet d'alimenter en avant et en arrière l'essieu central moteur, le deuxième essieu d'avant en avant, le deuxième essieu d'arrière en arrière : on peut ainsi, dans quelque sens que l'on veuille marcher, jeter du sable devant deux roues, ce qui facilite les démarrages, en particulier lors des grands froids.

2* Norvège. — Sur le côté norvégien, le problème de la traction des trains semblait plus facile à réstoudre, puisque les trains chargés de minerai seraient toujours en pente descendante, tandis qu'en sens inverse circuleraient des trains de wagons vides ou des trains de houille ou autres marchandises beaucoup moins lourds. Néanmoins, comme les rampes étaient très fortes, que les ^ efforts dé retenue sur les rampes descendantes devaient • être considérables, que la région traversée était difficile a cause dés neiges en hiver et qu'il fallait prévoir un sérieux service de chasse-neige, TÉtat norvégien com-^ manda à la Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfa- ' brik de Winterthiir, six locomotives très puissantes qui ' ont suffi jusqu'ici à assurer le service d'une façon normale et qui se distinguent a priori des locomotives suédoises par une construction d'extérieur beaucoup plus soigné et plus fini.

Les locomotives norvégiennes sont à double expansion : la grille a une surface de 2°"*, 8 ; les tubes à fumée sont au nombre de 273 avec un diamètre intérieur de 45°", 8, un diamètre extérieur de 50°°, 8; la surface totale de chauffe est alors de 177°2,7, dont 17,7 pour le foyer. La capacité en eau de Ici chaudière est de 6.600 litres. La vapeur se rend dans le cylindre à haute pression, d'un diamètre de 550 millimètres, où elle se détend à partir de sa pression initiale de 13 kilogrammes, pour se rendre dans le cylindre à basse pression (diamètre 820 millimètres). Les pistons ont une course de 640 millimètres.

Sans tender, la machine a un poids avide de 64.000 ki- \ logrammes et son poids en charge est estimé à 7 1.480 kilogrammes. Quatre essieux couplés et un essieu porteur du type bissel, à l'avant (distances respectives 1°,375, l°,375,l°,450,2°,500),se répartissent ce poids,dont9.840 affectent l'essieu porteur et ne rentrent pas dans le poids

adhérent, tandis que les quatre essieux couplés supportent à partir de l'avant 15.500, 15.300, 15.500 et 15.700, soit au total 62.000 kilogrammes. Le diamètre des roues motrices est de 1.250 millimètres, celui des roues porteuses de 988. — En appliquant la même formule de calcul que dans le cas des locomotive Ma de TÉtat suédois, dont le type suisse se rapproche beaucoup, comme on a pu le voir, on arrive à un effort de traction de 10.520 kilogrammes environ. Pour l'inscription dans les courbes, le deuxième et le quatrième essieu ont un jeu de 30 millimètres.

Le tender est du type à deux boggies, distants d'axe en axe de 2",90 et à roues de 988 millimètres ; il peut contenir 4.000 kilogrammes de charbon et 15.000 litres d'eau et, en ordre de marche, pèse 36.730 kilogrammes, ce qui donne au total pour l'ensemble un poids en charge de 108.200 kilogrammes. Sans tender, la locomotive a, d'axe en axe des essieux extrêmes, 6", 70, et au total, tampon compris, 10™ ,350 ; avec le tender, on aurait respectivement 14 mètres et 16", 70. La hauteur maxima audessus du rail est de 4", 300.

Le tableau suivant résumera pour chacun des trois types Ma, R et norvégien, les caractéristiques principales.