III. Machine entière

Poids en charge (tonnes)

Longueur totale (mètres;

RORvioie.f

double

expansion

il -.55 4-,6ô

surchauffée à

simple expansion

avec surchauffe

ll-,50

128,5 ly,85

§ 3. Matériel de transport des minerais. — Le matériel employé sur la ligne de Luleâ-Narvik pour le transport des minerais de fer est presque exclusivement la propriété de TEtat suédois ; un certain nombre de wagons seulement appartiennent à la Société des mines de Kirunavara; c'étaient des wagons destinés primitivement à son service personnel dans ses installations de Narvik, mais qui depuis ont été mis en service sur la ligne principale ; ils ne diffèrent des autres wagons que sur un seul point, ils ont été construits dans des ateliers norvégiens et non suédois.

Au point de vue de la capacité des wagons, bien que, par suite des transports de Kirunavara et TuoUuvara vers Luleâ, un certain nombre de wagons affectés jadis à la mine de Kirunavara aient été dirigés de Luleâ sur Gellivare, comme aussi au point de vue de Tancienneté, il faut distinguer deux séries de matériel, celle pour Gellivare (avec KoskullskuUe) et celle pour Kirunavara.

1* Gellivare. — C'est le matériel le plus ancien, puisque les mines de Gellivare furent les premières ouvertes à l'exploitation : une grande partie date de la société anglaise concessionnaire et a été construite en Angleterre, comme du reste certains wagons commandés par TÉtat suédois après le rachat (Birmingham Railway Carriage and Waggon Co et North Central Waggon Co) ; le reste, qui ne diffère en rien du type anglais, a été construit en Suède, enparticulieràFalun{Vagn och MaskinfabrikA.B.).

Les wagons sont à trémie et à trois essieux ; leur ' poids mort est de 9',1 et le poids transporté de 25 tonnes, ce qui donne, pour le rapport du poids utile au poids total transporté, le coefficient 0,733. La trémie se compose d'une partie pyramidale à la base, d'une hauteur de 1",95, avec des sections pour la base inférieure (non déduit les parties perdues par suite de l'existence d'un dièdre central pour diriger le minerai vers la sortie) 2",20x 1",086, pour la base supérieure, 3»,98xl",98; les tôles formant la trémie inférieure se prolongent ensuite sur une hauteur de 0°,35 de façon à constituer un volume parallélépipédique rectangle qui forme la partie supérieure de la caisse à mine; au total, le volume offert au minerai est de 9 mètres cubes environ.

L'empattement total du wagon donne :

Longueur entre tampons 5'',600

Largeur maxima * 2",130

Hauteur maxima au-dessus du rail 2°^,260

Deux portes de déchargement, à la partie inférieure, permettent de vider automatiquement la caisse; elles sont horizontales, tournent autour d'un axe horizontal rapproché de l'essieu extrême et ont une surface de 1»,064 X 0'»,655.

Chaque wagon est muni d'un frein à main et d'un siège pour l'employé chargé de la manœuvre, indépen-

damment d'un frein continu à air relié à la locomotive.)

Le matériel affecté à Gellivare et KoskuUskulle comprend 375 wagons de construction anglaise et 295 de construction suédoise, au total 670 de 25 tonnes utiles. 2° Kirunavara (*). — Quand il s'agit de commander, lors de la construction de la ligne de Kiruna à Narvik,

Fio. 13. — Wagon type 1900.

les wagons nécessaires au transport des minerais, on choisit un type qui, aux dimensions près, reproduisait les

Fio. 14. — Wagon type 1902.

caractéristiques principales des wagons de Gellivare. La capacité fut seulement portée à 35 tonnes, ce qui obligea à donner au poids mort la valeur de 10',9 ; on arrivait ici à un coefficient d'utilisation meilleur, puisqu'il était de 0,762 au lieu de 0,733. Mais ce type, qui fut dénommé type 1900, subit, en 1902, une première modification; les parois verticales surmontant la' trémie proprement dite virent leur hauteur diminuée en même temps que, sans

(•) Fig, 13, 14, 13, 16, n.

changer Tinclinaison, on augmentait la hauteur de la trémie ; on avait ainsi une ouverture plus grande à rorifico de chargement; ceci avait nécessité un recul pour la manivelle de commande du frein à main et l'obligation do lui donner une certaine obliquité.

Fio. 13. — Wagon tj-pe 1902.

Les dimensions principales de ce type 1902 étaient les suivantes :

Longueur entre tampons 6™, HO

Largeur maxima 2",610

Hauteur maxima au-dessus du rail 2'",670

Distance des essieux (jeu du deuxième essieu :

22 millimètres) 1»,650

Poids du wagon vide 10.900 kilogr.

Capacité de la trémie 11*3,50

Orifice de chargement (10»2,47) 4»,40 X 2»,38

Hauteur verticale des tôles 0™,585

Hauteur maxima totale de la caisse 1™,800

Longueur du châssis 5™,000

Largeur du châssis 2™,080

Dimensions des portes de déchargement 1™,15 X 0",79

L'augmentation des dimensions supérieures delà caisse avait fait reporter le siège du freineur à main beaucoup plus sur les tampons en même temps qu'on lui donnait une hauteur moindre {fig. 15).

Dans le dernier type de 1903 {fig. 16), et qui n'a été, dans le type 1908, que modifié sur des points de détail pour les nouveaux wagons à construire, on a supprimé complètement le siège du freineur; le frein a toujours été maintenu incliné, et le personnel de manœuvre se tient simplement sur une plaque de tôle fixée au-dessus d'un des tampons, avec adjonction d'une main-courante le long de la caisse à minerai par mesure de sécurité.

Fio. 16. — Wagon type 1903-1908.

Dans ces nouveaux wagons, et nous prendrons dans tout ce qui va suivre les dimensions du matériel 1908, la caisse à mine a une capacité de 12 mètres cubes environ ; elle se compose comme toujours de deux parties : la trémie proprement dite de base a une section supérieure de 2", 38 X 4",30, une section au niveau des axes des trappes de 2'",25 X 1",156, avec une distance verticale entre ces deux sections de 730 millimètres. Ses parois longitudinales se redressent verticalement à leur partie supérieure, pour constituer, avec les deux tôles transversales prolongées avec réduction de leur inclinaison, la seconde partie de la caisse à mine, d'une hauteur de 0",6i5 et d'un orifice supérieur de chargement de 2^,38x5 mètres, beaucoup plus considérable que dans les types précédents.

Les trappes d'une section utile de 0",79 par 1",150 et d'une section réelle de 0'",943 X 1™,170, ont une pente longitudinale de 283 millimètres ; elles tournent autour d'axes fixés à la caisse principale du châssis, donc du côté des essieux extrêmes.

Kio. n. — Wagon type 1903.

Au point de vue construction, la partie supérieure de la caisse à mine est formée de tôles de 8 millimètres d'épaisseur, la partie inférieure de tôles de 10, réunies par des rivets à leurjonction et renforcées intérieurement aux angles par des fers cornières de 75 X 75 X 10, et extérieurement par une série de dispositifs que nous verrons plus loin.

Le châssis est constitué par deux poutres longitudinales formées chacune de deux fers en U de 4", 98 de longueur,

ayant pour section : Tintérieur -77- X 77;' T extérieur

lU 10

-TTrX-TTT» placés dans la même position verticale, les

ailes dirigées vers Textérieur du véhicule et à une distance de 345 millimètres d'axe en axe ; ces dieux fers sont reliés par des pièces transversales pour assurer la rigidité de chaque poutre. Quant aux deux poutres précédentes ainsi composées, elles sont réunies Tune à l'autre pour constituer le châssis par deux fers en U de bout, les ailes vers l'extérieur, d'une longueur totale de 2*, 08 et d'une

section de -77: X 77;' reliés à chacun des fers de chaque 10 10

poutre par deux fers cornières de 75 X 75 X 12. — Indépendamment de ces traverses de bout, deux autres traverses, à 0",590 des précédentes, sont formées par des

260 90 fers en U de i",19 de longueur et de — X 77*

A l'intérieur du vide central du châssis, vient se placer la caisse à mine, reliée directement au châssis par deux simples cornières transversales et horizontales de 150 X 100 X 14 et de même longueur, 1",19, que les traverses en U. La trémie repose d'ailleurs plus directement sur le châssis par deux séries de tôles ou plutôt de larges plats ; les uns sont transversaux, les autres longitudinaux. Les transversaux soht au nombre de deux à chaque extrémité; ce sont .des plats de 10 millimètres découpés en trapèze avec un vide circulaire de 300 millimètres de diamètre au milieu, liés au châssis et à la caisse par des parties cintrées ayant ïespectivement 678 millimètres de contact longitudinal avec la caisse, 680 avec le châssis et rivées. — Un autre support se trouve aussi sur les deux faces transversales de la caisse à mine ; il est constitué par deux fers cornières de 150 X 65 X 12 au contact par leur petite aile, boulonnée sur la partie supérieure de la caisse et se redressant verticalement peu au-dessous de la section 2°, 38 x 4°, 30, pour venir se fixer sur les traverses en U intérieures du châssis

-^Xtt (ce renfort a été ajouté dans le wagon 1908).

Quant aux supports longitudinaux de la caisse à mine, ils se composent de quatre tôles de lOmilliraètres d'épaisseur découpées en triangle, cintrées et rivées aux contacts avec la trémie (840 millimètres) et avec les poutres longitudinales entretoisces du châssis (410 millimètres). Un renforcement de la caisse est assuré, à l'intérieur de la trémie, par 4 cornières de 100 X 65 X 9 sur une hauteur verticale totale de 1 .016 millimètres, rivées d'abord à la partie supérieure verticale de la caisse à mine, ensuite aux tôles triangulaires aux bords cintrés à cet effet. Les quatre tôles de soutien sont réparties s;ymétriquement de part et d'autre de Taxe transversal du véhicule, les deux du milieu à une distance de 980 millimètres ; les autres à 775 seulement des précédentes.

Les vtragons sont montés sur trois essieux à roues de 900 millimètres au cercle de roulement ; Tessieu milieu a un jeu total de 24 millimètres entre ses plaques de garde, de façon à permettre Tinscription dans les courbes, d'où nécessité de relier les ressorts de cet essieu par menottes et balanciers aux ressorts d'un essieu fixe. Tous les w^agons sont munis d'un frein à main et du frein à air continu.

Au point de vue de l'empattement total, le modèle 1903-1908 a les caractéristiques suivantes :

Hauteur maxima au-dessus du rail ; . 2",670

Largeur maxima 2 ,610

Longueur du châssis sans tampons 5 ,000

— avec — 6 ,170

Distance des essieux 1.650 millimètres

donc absolument identiques à celles du modèle 1902. La tare est un peu plus forte, 11', 100 ordinairement, ce qui donne comme coefficient d'utilisation le nombre 0,759, un peu plus faible qu'avec les wagons 1902, mais toujours supérieur à celui du type Gellivare.

Tous les types que nous avons vus jusqu'ici comportaient trois essieux; des essais furent également faits avec des wagons à boggies ; ils ne furent pas continués parce que les courbes du trajet de Kiruna à Narvik n*étaient pas si réduites comme rayon que la nécessité d'un matériel articulé se fît vivement sentir et parce qu'en second lieu la tare transportée était de beaucoup plus grande avec les wagons à boggies qu'avec les wagons ordinaires. Les wagons à boggies aussi ne furent construits en 1900 et 1901 qu'à titre tout à fait provisoire ; leur tare était de 17 tonnes, et la caisse à mine, d'une capacité de 15 mètres cubes, pouvait contenir 45 tonnes. Le coefficient d'utilisation n'était donc que de 0,725, comparable à celui des wagons de la ligne de Gellivare à Luleâ. La caisse avait en gros le profil des caisses du modèle 1903-1908, mais avec la partie supérieure de la trémie plus importante; quatre fers plats soutenaient ses côtés longitudinaux, tandis que ses autres faces reposaient ici sur trois fers plats, au lieu de deux comme dans le type à trois essieux. Les boggies étaient du type américain Diamond truck.

Certains wagons à boggies, construits en Norvège en 1903, pour le port de Narvik (Société des Mines de Kiruna), avaient un système de déchargement diff*érent; la caisse du wagon était non plus une trémie, mais une caisse à parois latérales verticales, avec portes s'ouvrant en dehors, et le minerai se déchargeait automatiquement en glissant sur les deux faces d'un dièdre longitudinal et central dans le wagon (tare, 16 tonnes; poids utile transporté, 45 tonnes), le coefficient d'utilisation était meilleur, 0,738.

Tout le matériel en service sur la ligne Kiruna-Narvik, destiné au transport des minerais, est de fabrication indigène ; ce sont les deux usines norvégiennes de Bygdô près de Kristiania (Aktieselskabet Skabo Jernbanevogn

fabrik Skoien), ou de Strômmens, également près de Kristiania (Strômmens Verksted), qui ont construit les wagons à trois essieux ou à boggies primitivement destinés au port de Narvik. En Suède, la plus grande partie a été faite par la Vagn-och-Maskinsfabrik A.B. de Falun déjà citée à propos des locomotives; une partie beaucoup moins importante provient de la Vagnfabrik Sôdertelge (wagons à boggies), de la Gôteborgs Mekanisk Verkstad (wagons à boggies) à Sôdertelge et Goteberg, enfin, des ateliers Arlôf, à Arlôf (A.B. Arlôfs Mekanisk Verkstad och Vaggonfabrik) et des ateliers Atlas de Stockholm. Le matériel appartenant à TÉtat suédois et aiTecté à la ligne Kiruna-Narvik comprend 20 wagons à boggies de 45 tonnes, 24 wagons à 3 essieux type 1900, 450 type 1902 et 55 type 1903, soit 543, non compris ce qui a été commandé en 1908 (200 unités environ).

§ 4. Service de Texploitation. — Comment se fait le service de l'exploitation? La quantité de wagons actuellement en service sur la ligne Kiruna-Narvik, y compris ceux de la Société des Mines, affectés primitivement à Narvik, dépasse six cents vagons. Les trains de minerai pleins sont, sur le parcours suédois, à vingt-huit wagons (poids total, 1.291 tonnes ; poids utile, 980 tonnes) et, sauf la réserve précédemment signalée des sections de renfort, sont traînés par une locomotive Ma- La vitesse admise est de 30 kilomètres à Theure sur les sections les plus difficiles de Stenbacken à Kaisepakte, d'Abi^ko à Vassijaure, de 35 ailleurs, avec des maxima autorisés de 30 et 40 respectivement. En sens inverse pour les wagons vides, les vitesses prévues sont de 35 en moyenne, 40 maxima, pour tout le parcours. Le trajet pour les trains en charge de Kiruna à Riksgraensen est fait en six heures et demie à sept heures environ, ce qui conduit à une vitesse commerciale do 18*'",5à 20 kilomètres.

L'horaire suivant du train 1802 détaille le parcours :

Riruna (embrancbemeot de la mine).

KrokTik

RauUa

Renajfio

Bergfors

Tornetriak

Stenbacken

RaÎBaniemi

Kaisepakte

Stordalen

Miellijokk

Abisko ,

BjfirkUden

Patajaure

Koppar&aen

Vassijaure

RiskegraenaeD....

DI8TARCB

à la atation précédente

HEORI

d'arrirée

HEuai

de paaaa^

HBURE

de départ

ARRftr

TITUBB

Burle tronçon

A Riksgraensen, on passe en Norvège, et à cause des pentes considérables et continues, les trains descendants sont ordinairement réduits à vingt-deux wagons, ce qui nécessite, au lieu des six trains journaliers de minerai sur le parcours suédois, la formation de huit à neuf trains en Norvège. Mais, avec le parcours beaucoup plus court ici, les six locomotives de Winterthiir suffisent néanmoins à assurer très suffisamment le service.

Dans les mêmes conditions que précédemment, voici un horaire d'un train de minerai descendant à Narvik.

Riiksgraenaen.

Hundalen

SildTik

Str6m«ne8. ...

Dybrik

Narrik atation

DlfTÀNCB

à la station précédente