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CÜNARD STEAMSHIP COMPANY 99

les espèces réservés aux passagers et aux marchandises, tandis que le personnel augmente dans de sensibles proportions Encore faut-il remarquer que la durée de la traversée ne diminue pas proportionnellement à l’'augmentation de la vitesse,

En effet, dans la traversée de l'Atlantique, si l'augmentation d'un nœud, entre 11 et 12 nœuds, fait gagner 24 heures, cette même augmentation d'un nœud entre 16 et 17 nœuds, ne réalise plus qu’un bénéfice de 15 h. 1/4, entre 18 et 19 nœuds, 9 h. 1/2 : entre 20 et 21 nœuds, 7 h. 1/2 ; entre 22 et 23 nœuds, 6 h. (1).

Aussi l'exploitation de paquebots filant de 24 à 26 nœuds étant fort coûteuse (2), ne faut-il pas s'étonner que les Compagnies allemandes n'aient plus cherché à disputer à la Compagnie Cunard le record de la rapidité dans la traversée de l’Atlantique. Toutes les Compagnies semblent maintenant préférer au paquebot extra-rapide le navire à grande capacité, offrant un plus grand confort et d'un rendement très supérieur.

La Hamburg-Amerika Linie qui, dès 1906, a fait construire l’Amerika et le Kaiserin Auguste Victoria de 22.500, 24.500 tonneaux et 17 nœuds, puis les types President Lincoln et Cincinnati de 18.000 tonneaux el

15 nœuds, va mettre en ligne l’Zmperalor, de 50.000 ton-

(1) Ch. Roux, Votre marine marchande, Graphique C, p. 130-131,

(2) On verra plus loin que les dividendes distribués par la Compagnie Curard depuis l’entrée en ligne de Lusitania et Mauretania n'ont pas dépassé 5 0/0, et même sont tombés à 0 en 1908 et 1909.

neaux 2! nœuds (1). Le Norddeutscher Lloyd lui même, depuis le Xromprincessin Ceeilie de 19.500 tonneaux el 23 nœuds 1/2 (1907), semble abandonner la vitesse, avee ses nouveaux paquebots G. Washinglon el Columbus, de 25.500 et 35.000 tonneaux et 17 nœuds.

En Angleterre, l'Olympic file 19 nœuds», el le Britannie ne dépassera guère 20 nœuds. En France, la Compagnie Transatlantique, après la France de 23 nœuds, met en chantiers un paquebot de 27.000 tonneaux et 20 nœuds & dont la capacité des cales sera cinq fois supérieure à celle du précédent (2).

Enfin la Compagnie Cunard elle-même, n'étant plus obligée par l'Etat de construire des paquebots de 24 à 29 nœuds, vient de lancer l'Aquitania, qui ne doit filer que 22 à 23 nœuds. Ce navire, qui sera le plus grand du monde, mesure 278 mètres de longueur, 29 rh. 80 de largeur, jauge 2.000 tonnes et ses machines à turbines développeront plus de 75.000 chevaux-vapeur. Il pourra recevoir 690 passagers de le classe, 740 de 2° classe et 2.400 de 3° classe.

En novembre 1911, la Compagnie Cunard a acquis un grand intérêt dans l'Anchor Line, qui exploite des services entre Glasgow et New-York, Liverpool et Calcutta, et dont la floite atteint près de 100.000 tonneaux.

Dans une monographie de la Compagnie Cunard, ilest

(1) Cette Compagnie a substitué sur son Deutschland des machines de 17.000 chevaux à celles de 37.000 chevaux. Le navire a reçu un nouveau nom : Victoria Luise.

(2) Les paquebots de la Holland America Line, Statendam et Rotterdam, de 33.000 et 24,000 Lx. ne filent que 16 nœuds, ce qui est également la vilesse des navires de la Red Star Line.

impossible de ne pas parler de l’excellence de son service. Par une discipline très stricte de la part du personnel tout entier, par des instructions les plus sévères aux officiers, leur recommandant « de n'avoir aucune conversation avec les passagers, afin d'appliquer une continuelle attention à la conduite du navire, par le beau comme par le mauvais temps»,de«nesacrifier,même dans la plus faible mesure, la sécurité du navire à une question de rapidité et de ne laisser jamais la plus petite part à ia chance », la Compagnie Cunard est parvenue, depuis très longtemps, à assurer un service absolument parfait sous tous les rapports, de confort, de sécurité, de ponctualité, malgré l'entrée en service de ses grands paquebots extrarapides. Elle offre, peut-on dire, l’unique exemple d'une Compagnie de navigation qui n’ait perdu aucune vie hu-

maine (1), et qui n'ait presque jamais eu d'accidents.

Le contrat du 31 juillet 1903.

En 1902, l'opinion anglaise se montra très émue de la constitution du Trust de l'Océan qui ne tarda pas à englober plusieurs grandes Compagnies anglaises sous une direction américaine ; d'autant plus qu'à la même époque les lignes allemandes semblaient devoir définitivement détenir le record de vitesse dans la traversée de l’Atlantique.

Un cabinet unioniste. à tendances impérialistes, était

(4) Ery, History of North Atlantic Steam Navigation, p. 105, et Cornewall Jones, British Merchant Service, p. 144-145.

aux affaires (1) etne marchanda pas à la marine l'aide pécuniaire du gouvernement anglais. C'était le moment où Lord Brassey disait : « La Compagnie Cunard reste aujourd'hui le seul champion du pavillon anglais dans l'Atlantique Nord, et si elle devait passer sous pavillon étranger, je considérerais. cet événement comme à peu près équivalent à un désastre national. Si elle n'était plus en mesure de se maintenir au rang qu'elle occupe sans un secours extérieur, j'estime que le sentiment patriolique ferait un devoir à notre gouvernement de sauver l'honneur du pavillon britannique. J’entrevois telles circonstances où le gouvernement pourrait être amené à racheter la plus grosse part des actions de cette Compagnie. »

C'est alors qu'intervint l’Agreement du 31 juillet 1903 entre l'Amirauté, le Board of Trade {ministère du commerce), le Postmaster General (qui élait alors M. Austen Chamberlain) et la Compagnie Cunard.

La Compagnie Cunard s'engagea à faire construire en Auglelerre, en y apportant toute la célérité désirable, deux paquebots de fort tonnage et capables de filer une vilesse moyenne de 24 à 25 nœuds (2). La Compagnie de-

(1) Cabinet Balfour.

(2) Cette vitesse fut exigée conformément au vœu du Select Committee, de la Chambre des Communes, chargé de l'enquête sur les subsides à la navigation (Rapport, 3 décembre 1912) : « Une condition de nalure à assurer une vitesse suffisante et, dans certains cas, une grande vitesse doit accompagner tout contrat impliquant l'octroi

d'une subvention pour deux raisons : 1° les communications rapides et spécialement celles entre les différentes parties de l'empire,offrent

vail au préalable en soumettre les plans à l'Amirauté qui, dans le mois suivant, pouvait lui enjoindre de les modilier, de façon à répondre à ses exigences raisonnables.

Elle doit aussi, pendant toute la durée de la convention, qui est de 20 ans, tenir ses navires à la disposition du gouvernement qui peut les louer ou les acheter, à des taux déterminés dans la troisième cédule que nous examinerons plus loin (cl. 4). La Compagnie ne peut louer (sauf au gouvernement de l’Inde) aucun de ses paquebots filant au moins 17 nœuds, ni vendre ceux d'une vilesse inférieure,sans avoir prévenu sept jours à l'avance le gouvernement, qui peut alors exercer son droit de louage ou d'achat. Elle doit, enfin, obtenir son consentement écrit, pour vendre ces navires ou pour louer ceux qui ont été employés au service postal pendant les douze derniers mois (cl. », S 8) (1).

Au début de chaque année, l'étal des vitesses réelles soutenues par les paquebots pendant l'année précédente, doit être fourni au gouvernement qui est en droit d'exiger que les deux nouveaux paquebots donnent une vitesse de grands avantages ; 2° les paquebots rapides sont de précieux transporteurs pour assurer notre ravitaillement en Llemps de guerre. Tout contrat de subvention devra contenir une clause stipulant que

les navires affectés au service réaliseront une vitesse au moins égale à la plus grande vitesse des navires étrangers desservant la même roule. »

(1) Cette clause fut insérée conformément à un autre vœu du Select Committee : « Aucune subvention anglaise ne doit être accordée qu'à la condition expresse que le navire ne pourra être vendu, soit en tatalité, soit en partie, qu'avec la permission du gouvernement

anglais. »

104 CIFAPITRE

moyenne de 24 næuds 1/2 au minimum (el:5, S10 et 11). Les officiers et mécaniciens ainsi que les trois quarts de l'équipage doivent être sujets anglais, sauf en cas de grève, de lock-out ou d’autres troubles sociaux (1) (cl. 9, & 9); en outre, les paquebots-poste doivent avoir tous leurs officiers (autres que les chefs mécaniciens) et la moitié au moins de leurs équipages, choisis dans la royal Naval Reserve » ou la « Royal Naval Fleet Reserve » (sauf en cas de grève ou de lock-out), sinon la Compagnie sera passible d'une amende de 12:& par homme, dont le montant sera prélevé sur la subvention. Mais il est spécifié que, ne sont pas compris dans l'appellation « hommes d'équipage », les agents exclusivement employés aux machines ou attachés aux besoins des passagers comme les stewards (cl. 5, K9). Voilà qui restreint singulièrement la portée de cette clause qui, dès lors, ne s'applique qu'aux matelols, c'est-à-dire à une infime partie du personnel du bord. Ainsi nous voyons que sur 415 personnes dont se compose le personnel du Compania, le nombre des matelots est de 46, Sur les Lusilania-Mauretania, nous trouvons seulement 60 ma- Lelots contre 390 mécaniciens, chauffeurs et soutiers, et 390 stewards.

Au contraire, les Compagnies françaises sont soumises encore à l'acte de navigation de 1793 et au décret de 1857 (1) Le rapport du Select Committee disait : « Tout contrat postal

doit stipuler que le capitaine et les officiers ainsi qu'une portion au moins de l'équipage seront anglais. »

qui les obligent à avoir un personnel aux trois quarts français, et qui se compliquent encore du régime de. l'inscription marilime. Cette législation ne subit, en cas de grève, aucune dérogation, et, à l'encontre de ce qui se passe à l'étranger, met nos Compagnies dans Fimpossibilité absolue de faire partir leurs navires tant que les grévisles n’ont pas regagné leurs bords (1).

Il y a plus, dans les contrats français, la grève n'est jamais considérée de plein droit comme un cas de force majeure, el l'interruption du service en cas de grève peut

même entraîner la résiliation ou la mise en régie.

La Compagnie Cunard s’est engagée à ne pas élever arbitrairement le taux de ses frets et à n’accorder en cela à des étrangers aucun avantage dont ne bénélicieraient pas les sujets britanniques.

Afin d'empêcher la Compagnie de faire partie d'un groupement étranger, tel que le Trust de l'Océan, ilest stipulé que ses bureaux centraux et le siège de ses affaires, doivent être situés en Angleterre, enfin ses lignes doivent rester sous pavillon anglais et soumises à une direction anglaise (2).

(4) La grève du Havre de 1912 a complètement interrompu le service du Havre à New-York du 9 juin au 28 juillet.

(2) Il est à noter que la Compagnie Cunard est tenue d'assurer le service postal hebdomadaire entre Liverpool et New-York. Le service au retour n'est pas spécifié, ce qui permet à la Compagnie de diriger, dans le courant de la saison d'hiver, plusieurs des navires

de la ligne Liverpool-New-York, sur Gênes, Naples, Alexandrie, où, à cette époque de l’année, le courant des passagers est plus impor-

En retour le gouvernement a avancé à la Compagnie Cunard le prix des deux nouveaux paquebots, jasqu’à concurrence de 2.600.000 £ (environ 65 millions de francs) garanti par un gage sur tout l'actif, y compris tous les navires présents et à venir. Ce prêt, acquitté en versements partiels pendant la construction des paquebots, est productif d'intérêts à 2 3/4 0/0, ayant commencé à courir depuis leur entrée en service. Il est remboursable, en versements annuels, égaux chacun au vingtième du lotal, un an après l'entrée en service du second paquebot (1907).

En outre, le gouvernement s’est engagé à verser à la Compagnie une subvention annuelle de 150.000 € (3.750.000 francs), qui commença à être payable, la moitié à parlir de l'entrée en service du premier paquebot, et l’autre moitié lors de l'entrée en service du second paquebot.

Cette subvention doit subir une réduction (1) au cas où un navire ne fournirait pas la vitesse exigée (2) ou se perdrait, ou si sa puissance se trouvait amoindrie depuis sa construction, ou encore, si la Compagnie ne s’açquittait pas ponctuellement des charges lui incombhant (C0 708):

tant que vers le nord de l'Europe, C’est une facilité que ne possède pas la Compagnie Générale Transatlantique.

(1) Cette réduction serait déterminée d'un commun accord ou par arbitrage (l'arbitre étant désigné par le ministre de la justice).

(2) Mais la subvention serait de nouveau augmentée dès que le navire atteindrait une vitesse plus grande,

Le prêt de 2.600.000 £ est en réalité un véritable don, car la subvention de 150.000 £ représente une somme supérieure aux charges d'intérêt et d'amortissement de l’avance.

Encore celte subvention n’a-t-elle pas pour but de payer le service postal ; une autre subvention s'y ajoute.

La clause 26 spécifie en effet que « pour rémunérer la Compagnie des charges qui lui sont imposées pour le transport de la poste, il lui sera versé, pendant la durée tout entière de cetle convention, une somme annuelle de 68.000 £ (1.700.000 fr. ), et toutes les fois que le poids des dépêches dépassera 100 tonnes, la Compagnie recevra une somme supplémentaire de 26 sh.3 d. par tonne ».

Elle est encore indemnisée, par une somme supplémentaire fixée à l'amiable ou par arbitrage, de la nourriture et du logement qu'elle fournit aux agents des postes

recus à bord (cl. 17) pour le triage des dépêches.

Tout différend, s’élevant entre le gouvernement et la Compagnie, à propos de la convention, doit être tranché par la procédure d'arbitrage, conformément aux lois (cl. 39).

Le gouvernement peut supprimer la subvention payée à la Compagnie si le bordereau et les articles de l’acte d'association de la Compagnie viennent à être modifiés sans son consentement écrit (el. 5, $ 2).

A, cet effet, la Compagnie a dù céder à des action-

naires désignés par le gouvernement, une action de ?1#,

afin d'empêcher que les termes de cet accord ne puissent être violés (cl. 11).

L'accord entier était d'ailleurs sabordonnéà l'introduction dans les statuts de la Compagnie de certaines stipulations lui imposant son maintien sous le contrôle anglais.

Aucun membre de la Chambre des Communes ne pouvait participer à la convention, ni en bénéficier, conformément à l’actde 1782 (cl. 36).

Telle est la convention du 31 juillet 1903 (1). Elle est complétée par trois cédules très importantes.

La première cédule indique la valeur de chaque navire de la Compagnie Cunard à la date du 29 septembre 1902, et permet de déterminer le taux de la location par l'Etat, comme nous allons le voir plus loin.

La seconde cédule arrête les modifications qui devaient être apportées aux articles de l’acte d’association. La clause ? devait être modifiée comme suit:

Un des principes fondamentaux de la Compagnie est qu’elle doit être et rester soumise au contrôle du gouvernement anglais, en conséquence :

a) Aucun étranger ne pourra y remplir les fonctions de directeur ou d'officier principal, et ce terme implique les personnes occupant les postes suivants : administrateur général, secrétaire, secrétaire adjoint, surintendant général, surintendant de marine, mécanicien inspecteur,

(1) Cette convention comprend 40 clauses, comportant souvent

plusieurs sous-articles (la clause 5 en comprend 15). Les trois cédules ont respectivement, 1, 13 et 11 articles.

ainsi que les assistants de ces officiers, les commandants, et ingénieurs-mécaniciens, servant à bord.

b) Aucune action ne pourra être possédée, même à tre de fidéicommis, ou placée d’une manière quelconque sous le contrôle d’un étranger, d'une société étrangère ou soumise à un contrôle étranger.

Il est spécifié que dans cette clause, l'expression « société sous contrôle étranger » désigne : a) toute sociélé dans laquelle la majorité des directeurs est étrangère, b) toute société dont les actionnaires sont des étrangers ou des personnes possédant des actions directement ou indirectement pour le compte d'étrangers ou de sociétés étrangères, c) toute société qui, de quelque façon que ce soit, se trouve soumise en fait à des étrangers ou à des

sociétés étrangères (1).

(1) Les précautions les plus minutieuses sont prises pour assurer le respect de ce principe. Lorsque les directeurs certifieront par écrit que, selon eux, il y a raison de croire qu'une action est possédée par un étranger, ou est sous contrôle étranger, ils devront inviter le porteur à faire la preuve que l'action n'est pas dans ce cas, sinon lui enjoindre de transférer l'action à une personne approuvée par eux, faute de quoi les directeurs la vendront à une personne qu'ils auront agréée.

Dans tout transfert d'action, le cessionnaire doit déclarer qu'il est né sujet anglais et n’a jamais prêté hommage à aucun souverain ni à aucun Etat étrangers, qu'il n’est pas devenu citoyen ou sujet d’aucune nation étrangère, ou qu'il a été naturalisé par un acte rendu par le Parlement, qu’il a prêté hommage à Sa Majesté et que, dans aucun cas, il n’existe de convention par laquelle il s'engage à disposer des actions pour le compte d’un étranger ou d’une société étrangère ou d’une société sous contrôle élranger (2 cédule, cl. 3, nouvelle clause 23 «). |

Lorsque le transfert s'effectue en faveur d’une société, un officier

La troisième cédule détermine les conditions suivant lesquelles les navires de Compagnie devront être la mis à la disposilion du gouvernement.

Le gouvernement pourra acheter tout navire de la Compagnie. Le prix d'achat égalera la valeur du paquebot à la date où l'Amirauté aura notifié par écrit son intention de l'acquérir. On y ajoutera une somme égale à 10 0/0 de cette valeur comme dédommagement de la perte résultant de la vente obligatoire.

Le prix du bâtiment s'obtiendra en diminuant de 6 0/0 par an le chiffre du 29 septembre 1902 dont le montant « été arrêté d'un commun accord par la Compagnie et le gouvernement.

Le gouvernement pourra encore affréter ces navires, et un tableau indique le prix d’affrètement qu'il s'engage à

verser, ce prix variant avec la vitesse :

principal de cette société, dûment autorisé par elle, doit déclarer qu’elle n'est pas étrangère ni soumise à une autorité étrangère et qu'il n'a connaissance d'aucun accord obligeant le cessionnaire à conserver ses parts pour le compte d'un étranger ou d’une Compagnie visés par la clause précédente. \

Les directeurs peuvent, s’ils le jugent nécessaire, avant d'autoriser le transfert, renforcer la déclaration précédente en exigeant une déclaration établie par une loi ou tout autre mode d'affirmalion (clause 23 b).

Une assemblée générale extraordinaire des actionnaires se tint à Liverpool le 29 juillet 1903, à l'effet de modifier les statuts de la Compagnie Cunard dans le sens proposé. Ces changements furent

approuvés à l'unanimité, ainsi que les autres dispositions de la convention,

Prix (en shillings) par tonneau de jauge el par mois.

La Compagnie ne devant procurer La Compagnie ayant à sa charge

ni rémunérer les officiers et la remunération des officiers l'équipage et de l'équipage Pendant Pendant Pendant Pendant les quatre le restant les quatre le restant premiers mois de la location premiers mois de la location Au-dessus de 22 n. 25 25 30 30 De 20 à 22 nœuds. 20, 20 24 24 De 17 à 20 nœuds. 20 17/6 24 1/2 21/6 De 14 à 17 nœuds, 17/6 15 20 47/6

Si les navires ne dépassent pas 14 nœuds, le prix de la location sera fixé d'un commun accord ou par arbitrage.

Ces conditions sont magnifiques pour la Compagnie. Ainsi pour un paquebot, comme le Campania, filant de 20 à 22 nœuds, la Compagnie recevra 20 sh. par mois et par tonneau, soit pour 12.950 tonneaux, 259.000 sh. ou 323.790 francs.Un pareil affrètement pendant un an donnerait 3.885.000 francs, pour un navire n'ayant aucune dépense d'exploitation à supporter et estimé, au 29 septembre 1902, 356.839 £ (8.920.975 fr.), la Compagnie ne courant aucun risque. Si l’on tient compte de la dépréciation normale de 5 0/0 par an subie par le paquebot depuis cette époque, il ne vaudrait plus que 4.500.000 francs environ en 1912, et s’il était affrété aujourd’hui par l'Etat, la Compagnie recevrait la somme de 3.885.000 francs pour prix de location pendant un an. C’est ce que certains journaux anglais appelaient des prix établis « sur une base équitable ».

C’est, en réalité, une véritable subvention dissimulée, qui permet à la Compagnie Cunard d’être sans inquié-

tude sur l’avenir.

L'opinion publique anglaise fut très favorable à cette convention, car blessée dans son orgueil par les progrès des Compagnies allemandes, elle était prête à tous les sacrifices pour reconquérir le « blue ribbon » de l'Atlantique.

Cependant, le 12 août 1903, à la Chambre des Communes, MM. Robertson, Lough, Wilson combattirent la nouvelle convention, M. Robertson trouva exagéré le sacrifice que s’imposait le gouvernement « pour avoir deux navires dont la nécessité ne paraissait établie que par des raisons sentimentales ».

M. Lough protesta contre les taux fixés pour la location des navires par le gouvernement en temps de guerre. Les trois députés s’étonnèrent surtout qu'on n'ait pas fait appel, en cela, à la concurrence, et proposèrent un amendement dans ce sens.

M. Arnold Forster répondit, au nom du gouvernement : « Les neuf dixièmes de la dépense deviennent une dépense couverte par l'exploitation commerciale, et le dixième restant prend le caractère d'une contribution militaire, c’est en cela surtout que l’accord a été heureusement imaginé. Le gouvernement à conscience d’avoir consolidé et perpétué pour un avenir lointain cette suprématie sur l'Atlantique à laquelle la Chambre attache une si haute importance. »

L'amendement fut repoussé à une forte majorité et la

convention adoptée.

11 est intéressant de comparer aux magnifiques condi-

CÜNARD STEAMSHIP COMPANY 115

lions accordées si généreusement à la Cunard Line par la libre-échangiste Angleterre, la situation faile à la Compagnie Transatlantique par la nouvelle convention relative au service postal du Havre à New-York.

La Compagnie Transatlantique s'engage à exécuter un service hebdomadaire, aller et retour, entre le Havre et New-York (1)

La durée de la concession a été fixée à 25 ans (celle de la Compagnie Cunard est de 20 ans), mais il est prévu que des modifications pourront être apportées éventuellement au marché aux époques prévues pour la mise en construction du troisième et du quatrième paquebot, c’est-à-dire dans dix ou quinze ans.

Pendant la durée de la concession la Compagnie est tenue de faire construire quatre paquebots, qui doivent entrer en service en 1916, en 1921, en 1926 et en 1931. Leur vitesse devra être de 20 nœuds pendant ia saison d'été et de 18 nœuds pendant la saison d'hiver (2) (art. 8- 23, cahier des charges).

La Compagnie Transatlantique doit donc mettre en ligne, tous les cinq ans, un navire neuf d'au moins 50 à

45 millions (3), tandis que la Cunard n'était tenue par son

(4j Le concessionnaire a la faculté de créer des escales (art, 1),

(2) La saison d'été s'étend du 1% avril au 30 septembre, et celle d'hiver du {* octobre au 31 mars. La même vilesse est exigée des paquebots France et Provence. Pour la Savoie et la Lorraine, les vitesses sont de 19 et 17 nœuds.

(3) L'/mperalor et le Britannie coûteront chacun 45 millions envi-

ron.

Mie

contrat de ne faire construire que deux grands paquebots dont le gouvernement anglais lui avançait le prix. La vitesse des navires français permettra, il est vrai, une exploitation plus rémunératrice. Le chiffre de 20 nœuds en service paraît très suffisant pour lutter contre la concurrence étrangère. C’est une vitesse intermédiaire qui, permettant à la fois une traversée relativement rapide et un bon rendement, semble devoir être la vilesse de l'avenir (1).

En retour, la Compagnie française reçoit une subven- Lion annuelle fixée à 6 millions de francs pour chacune des quatre premières années el qui sera revisée ensuile, pour chaque année, d'après la moyenne des résultats obtenus au cours des quatre exercices précédents, sans pouvoir cependant dépasser 7.200.000 francs, ni devenir inférieure à 2.500.000 francs (2). |

Ainsi la Compagnie anglaise reçoit une subvention constante de 5.450.000 franes (1.750.000 £ + 68.000 £) pendant 20 ans, soit un total de 109 millions pour la durée de la concessivn, avec l'obligation de construire deux paquebots d'un coût total de 65 millions, alors que la Compagnie Transatlantique, si sa subvention se maintient au chiffre de 6 millions, aura reçu pendant la même

période 120 millions de francs, mais aura dû mettre en

(1) Pour inaugurer cette nouvelle série la Compaanie Transatlantique a en construction un paquebot de 222 mètres de long, 25 m. 70 de large, 26.000 tonneaux et 21 nœuds.La capacité de ses cales à marchandises sera de 7.500 mètres cubes, contre 1.400 pour la France.

(2) Article 2 de la convention.

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ligne quatre navires d’un coût Lotal de 130 à 150 millions.

Encore la Cunard Line est-elle loin d’être soumise, . Comme la Compagnie Transatlantique, aux dispositions financières spéciales, que nous avons déjà vues dans la convention des Messageries Marilimes, à savoir: 1° Ja révisibilité de la subvention d’après les résultats de l'exploitation ; 2 Je partage des bénéfices avec l'Etat lorsque la somme distribuée dépasse le taux des distributions actuelles, soit environ 5 0/0 (1). 3° Le contrôle financier de l'Etat sur la comptabilité de la Compagnie « soumise dans toutes ses parties » aux vérifications des inspecteurs des finances dont « le droit d'examen est illimité ».

En outre la Compagnie française est soumise aux multiples prescriptions d'un cahier des charges de 113 articles. Ce cahier des charges offre avec celui des Messageries Maritimes, que nous avons examiné plus haut, une

similitude complète sur tous les point d'ordre général

(1) Toutefois le partage des bénéfices est limité au cas où l'Etat aurait versé en moyenne, à titre de subvention, plus de six millions par an (art. 3 à 6 de la convention).

Pour la revision de la subvention on fera entrer dans le compte annuel d'exploitation, en dehors des dépenses d’exploitation : La part proportionnelle des frais généraux et des sommes versées à la réserve de refonte et de grosses réparations, l'amortissement du matériel naval au taux maximum de 7 0/0, l'assurance maritime : 3 0/0 de la valeur de la flotte, la part proportionnelle de l’assurance et de l'amortissement des immeubles. Le capital comprendra : 40 la valeur des navires de la ligne ; 2° la part des immeubles et outillages ; 3° les approvisionnements ; 4° les fonds de roulement évalués à 6 0/0 des trois premiers éléments fart. 3 à 6 de la convention),

116 CHAPITRE Hi

les chapitres et les grandes divisions sont les mêmes et les articles sont établis selon la même formule.

Alors que la Compagnie Cunard transporte les passagers fonctionnaires aux prix ordinaires des places, la Compagnie Transatlantique est tenue d'admettre les passagers militaires ou-les fonctionnaires civils, les élèves boursiers et toute personne voyageant aux frais de l'Etat, avec leur famille et leur suite, ainsi que les colis de l'administration, à 30 0/0 de rabais sur les prix du tarif ordinaire (art. 56 et 63). Elle est tenue en outre de transporter gratuitement les fonds, ainsi que les lingots d’or et d'argent que le Trésor public expédie ou qui sont expédiés pour son compte (art. T'as

Les pénalités pour irrégularités ou retards sont plus élevées que pour la Compagnie anglaise. ,

Ainsi qu'il a déjà été dit plus haut, la grève, contrairement à ce qui se passe en Angleterre, n’est jamais considérée de plein droit comme un cas de force majeure, pas plus que les avaries de machines autres que les ruptures d'arbre et pertes d'hélice. El ce qui est plus grave encore, l'interruption du service en cas de grève, peut entrainer la résiliation du contrat ou la mise en régie, lorsque le cas de force majeure n'est pas établi (art. 78, 84, 88).

Au point de vue de la vitesse à réaliser aux essais, le contrat français est plus strict encore que la convention anglaise. Celle-ci spécifie que si l’un des deux paquebots

ne peut filer 24 nœuds 1/2, la subvention subira une ré-

duction déterminée d'un commun accord ou par un arbitrage (1); s’il ne file pas 23 nœuds 1/2, la valeur de ce navire sera censée ne pas exister aux yeux de l'Amirauté, du moins pour ce qui est de la vilesse, et la subvention sera réduite, par un arbitrage, sur la base de 10.000 francs pour un navire de 21 nœuds (cl. 7).

De même, si la vitesse de 24 nœuds 1/2 n'est pas maintenue régulièrement en service, la subvention sera réduite d'un commun accord ou par arbitrage (cl. 5,$ 11, et cl. 8).

Il n'est pas question là du refus d'un navire n'ayant pas fourni la vitesse réglementaire. La Compagnie pourra même y effectuer les travaux nécessaires dans le but d'accroître sa vitesse, et dans ce cas la subvention subira une augmentation proportionnelle.

Au contraire, le contrat français, qui exige aux essais une vitesse de 21 nœuds 1/2, décide qu’au delà d'un deminœud d'insuffisance, le paquebot sera rejeté comme impropre au service (art. 14) (2); et dans le cours de la concession, la Compagnie pourra être requise de'remplacer tout navire dont la vitesse moyenne semestrielle

resterait, pendant deux époques consécutives d’élé ou

(1) H n’est question ici que de la subvention de 150.000 £. La subvention purement postale de 68.000 € ne pourra subir aucune diminution.

(2) Lorsque la vilesse de 21 n. 1/2 n'est pas atteinte, la Compagnie est passible d'une amende de 100.000 francs par dixième de nœud d'insuffisance,

d'hiver, inférieure de plus d’un nœud à la vitesse moyenne obligatoire (art. 84).

En sorte que, si un navire de 50.000 tonnes, ayant coûté de 40 à 50 millions, ne peut fournir 21 nœuds aux essais, el au bout de quelques années, 19 nœuds en moyenne, ce qui est encore la vitesse de l'Olympic et de la plupart des grands paquebots construits ou en projet,il pourra être refusé par l'administration française comme impropre au service, et la Compagnie sera tenue de construire un nouveau paquebot de mêmes dimensions.

En cas de relard, au départ ou à l’arrivée, la Compagnie Transallantique encourt les mêmes pénalités que les Messageries Maritimes : 50 francs, puis 100 francs par heure, après 12 heures conséculives. Lorsque le retard dépasse 24 heures, le ministre peut prendre les mesures nécessaires pour assurer le service postal, au besoin affréler des navires aux frais de la Compagnie (art. 78). Enfin l’inexécution totale ou partielle d’un voyage, entraîne sur la subvention une retenue correspondant au parcours non effectué, avec une amende de 300 francs lorsque le fait ne résulte pas d'un cas de force majeure (art. 85).

L'amende n'apparaît nulle part dans le contrat anglais, eten cas de relard dans le départ de Liverpool ou de Queenstown, ou d’inexécution d'un service, « on déduira de la subvention postale un chiffre qui sera fixé par une entente où par arbitrage et proportionnel à l'importance du manquement ».

Enfin, en cas de guerre, l'Etat français se monire infiniment moirs généreux que le gouvernement anglais, dans la location des navires dont il peut avoir besoin. Il paye alors à la Compagnie une somme annuelle représentant : 1° l'intérêt à 40/0 de la valeur estimative de chaque navire ; 2 son amortissement, et, en cas de dégradations, une indemnité égale au dépérissement constaté. Nous voilà loin des magnifiques conditions faites à la Compagnie Cunard.

Le contrat français impose encore à la Compagnie des clauses concernant l’amélioration des retraites des ouvriers de ses ateliers. En outre la Transatlantique est tenue de continuer à la caisse de prévoyance du personnel des services administratifs les versements qu'elle y effectue actuellement.

Les autres dispositions relatives à la nationalité des membres du conseil d'administration et à l’interdiction aux membres du parlement d’en faire partie, au recours à l’arbitrage, à l'observation des lois et règlements sur la marine marchande, particulièrement de ceux concernant la sécurité de la navigation et la réglementation du travail à bord, et généralement les multiples prescriptions que nous avons signalées à propos du cahier des charges des Messageries Maritimes, se retrouvent ici.

Enfin, prescription intéressante, et à laquelle malheureusement aucune Compagnie étrangère n'esl soumise, la

Compagnie Transatlantique est tenue d'éviter la traver-

sée du banc de Terre-Neuve pendant la saison de la pêche (15 avril-15 octobre) (art. 25) (1).

Par toutes les charges supplémentaires que nous venons d’énumérer et qui incombent à la Compagnie française, il est facile de se rendre compte combien le contrat anglais est plus avantageux sous tous les rapports.

Ce qui ressort clairement de l'étude comparative des deux conventions, c’est, d'une part, la volonté du gouver-

nement britannique de venir généreusement en aide à

une Compagnie anglaise en lutte avec l’étranger, avec le

sentiment de remplir en cela un devoir hautement patrio-

(1) Signalons cependant certaines clauses analogues figurant dans les deux contrats : « La Compagnie devra soumettre les plans des nouveaux paquebots à l'Amirauté qui pourra lui enjpindre de les modifier afin de satisfaire à ses exigences raisonnables... L'Amirauté pourra faire à sa charge tous les préparatifs nécessaires à la pose de piliers, supports ou de tous autres dispositifs servant à faciliter le transbordement de canons à bord des navires de la Compagnie. » Convention anglaise, cl. 3, $ 2, et 5, S 12.

A ce sujet, le cahier des charges de la Compagnie Générale Transatlantique s'exprime ainsi: Avant de commencer la construction d’un paquebot, la Compagnie communique tous les plans d'emménagements au ministre de la marine qui a le droit d'exiger lès consolidations partielles de la coque qu'il juge utiles à l'établissement de 9 pièces de 138 millimètres et de 8 de 65 millimètres, et au logement des munitions (art. 13).

Les deux Compagnies sont également tenues de ne pas désavantager les sujets nationaux dans la fixation de leurs tarifs (el. 5, S5, et art. 67).

La Compagnie Cunard ne peut louer ou vendre ses paquebots poste sans le consentement écrit du pouvoir royal {CI, 5, $ 7 et 14).

La Compagnie Transatlantique, de son côté, ne peut, sans l’autorisation du ministre, distraire soit définitivement, soit temporairement, aucun des navires affectés au service régulier (art. 20).

tique, et, d'autre part, le souci de l'administration française d'imposer des charges et des restrictions mulliples au concessionnaire en échange d'une subvention qu’elle a cherché à rendre la plus faible possible. En voulant arracher à la Compagnie des avantages de lout ordre par une lutte de tous les instants dans la rédaction de la convention {1}, notre administration ne se préoccupe pas assez des intérêts du grand commerce et des conditions chaque jour plus dures de Pexploilation maritime: Sous prétexte de mieux servir les intérêls de F'Etat, on semble trop souvent perdre de vue l'intérêt nalional, et onen arrive à paralyser les efforts de l'armement français

dans sa lutte contre la concurrence étrangère.

Situation actuelle.

La Compagnie Cunard exploite les services marilimes

suivanis :

[. — Ligne de Liverpool à New-York.

Départs de Liverpool tous les samedis, et de New-York les mercredis par les paquebols Maurelania, Lusilanta, Campania (remplacé en 1914 par A quilania), Carmania

et Caronia (2). ;

(4) « Jusqu’à la dernière minute nous avons discuté, combattu avec la Compagnie ». Discours de M. le sous-secrétaire d'Etat aux postes et télégraphes. Chambre des députés, 20 décembre 1912,

(2) En hiver, les paquebots Carmania et Carunia, effectuent leur retour sur Gênes, Naples, Alexandrie où, à cette époque de l’année,

Pendant les mois d'avril, mai, juin, août, septembre, octobre de chaque année des départs supplémentaires ont lieu toutes les deux semaines : de Liverpool les mardis et de New-York les samedis. Les paquebots Carmania et Caronia sont spécialement affectés à ce service.

A l'aller les paquebots font escale à Queenstown pour prendre la poste, et au retour à Fishguard (sud-ouest du Pays de Galles), où le Maurelania et le Lusilania, partis de New-York le mercredi, arrivent le lundi suivant, ce qui permet aux passagers d’être à Londres dans l’après-

midi du même jour.

Il. — Ligne de Liverpool à Boston.

Départs toutes les deux semaines, les mardis de Liverpool et de Boston, par les nouveaux paquebots à 2 hélices Franconia et Laconia, de 188 mètres de longueur,21 m.50 de largeur,18.000 tonneaux, 14.000 chevaux, et 18 nœuds. Ces navires, construits dans les chantiers Swan Hunter and Wigham Richardson, peuventrecevoir 350 passagers de 1° classe, 5%5 de 2° classe, et 1.000 de 3° classe. Leurs

emménagements sont très confortables et luxueux.

le courant des passagers est plus important que vers l’Angleterre, Il est intéressant de signaler ici que, seule de toutes les lignes transatlantiques,la Compagnie Générale Transatlantique est tenue,par son contrat postal, d'assurer un service hebdomadaire à grande vitesse pendant toute l’année entre l’Europe et l'Amérique du Nord. Les autres Compagnies, de novembre à avril, espacent les départs de leurs paquebots de 15 jours ou 3 semaines (Hamburg-Amerika, Norddeutscher Lloyd, White Star Line, Holland America),

Escales à l'aller et au retour à Queenstown, et à Fish-

guard, au retour, en mai, juin, Juillet.

IT. — Ligne hongroise-américaine Fiume-New-York.

Départs fréquents de Trieste et Fiume pour Messine, Palerme, Naples, Gibraltar, New-York, relour par Madère, Gibraltar, Gênes, Naples (escale à Alger en hiver), par les paquebots Jvernia et Saxonia, de 14.000 tonneaux et 10.500 chevaux, Carpathia, de 13.500 tonneaux et 8.000 chevaux, Pannonia et Ultonia de 10.000 tonneaux et 4500 chevaux.

Pendant l'hiver les paquebots Franconia et Laconia sont affectés à ce service, et sont temporairement rem-

placés sur la ligne de Boston par l’/vernia et le Saxonia.