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La White Star Line fut fondée vers le milieu du siècle dernier par les propriétaires d'une ligne de clippers (1), faisant le service entre l'Angleterre et l'Australie, à l'époque de l'émigration en masse vers les mines d'or. Ces baleaux à voiles étaient alors les plus grands de leur type; ils s’appelaient Golden Era, Champion of the Seas, Blue Jacket et While Star, et avaient un tonnage de 3.000 à 4.500 Lonneaux. |
En 1867 M. Thomas-Henry Ismay devint directeur de cette ligne el remplaça aussitôt les clippers en bois par des navires en fer, M. Ismay avait acquis une grande expérience des affaires maritimes, comme directeur de la National Line, qui s'élait créée à Liverpool, en 1863, avec trois navires : Pennsyloania, Virginia et Holländ (2). Il s'employa à la formation d'une nouvelle Compagnie, dans le but d'établir un service transatlantique de premier
ordre. Cette Compagnie fut définitivement constituée en
(1) Type de navires longs, dont le centre de voilure élait abaissé, et possédant un avant très elfilé pour couper l'eau.
(2) C'est à cette Compagnie que revient l'honneur de l'introduction de la machine Compound dans la flotte transatlantique : le Holland en fut muni en 1869.
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1869 sous le nom de Oceanic Steam Navigation C°, et l'année suivante, M. William Imrie s'étant joint à M. Is-
may, la raison sociale de la société devint Ismay, Imrie and Ce.
Les directeurs de la nouvelle Compagnie s'entendirent aussitôt avec MM. Harland et Wolff, de Belfast, pour la construclion d'une flotte de paquebots, spécialement destinés au service de l'Amérique du Nord. Le premier, l'Oceanic fut lancé le 27 août 1870 et effectua son premier voyage le 2 mars 1871. Réalisant un progrès considérable sur ses devanciers, ce fut le premier transatlantique sur lequel les cabines et salons, jusqu'alors installés à l'arrière, furent élablis au centre du navire, la salle à manger s’étendait sur toute la largeur du bâtiment. L'Oceanic mesurait 128 mètres de longueur, 12 m. 30 de largeur, avec un tonnage de 3.707 tonneaux. Ses machines, de 1.800 chevaux, comportaient 4 cylindres ; 2 à haute pression de 1 m. 04 de diamètre, et 2 à basse pression de 1 m. 98 de diamètre, actionnant deux manivelles avec une course de 1 m. 524. La vilesse moyenne élait de 14 n. 5, permellant de faire la traversée de Queenstown à New-York en 8 jours 1/2.
Après avoir fait le service de New-York pendant quelques années, l'Oceanic, avec ses sislerships Gaelic et Belgie, fut affrélé en 1879 par l'Occidental and Oriental C° de San Francisco, qui laffecta à la ligne San Francisco-Yokohama Hong-Kong.
En 1872, quatre navires furent construits sur le même
type, Ballie, Republic, Adrialic et Celtic, de 133 mètres de longueur, 3.880 tonneaux et 1.800 chevaux, et le service de New-York devint hebdomadaire.
Puis vinrent,en 1874-1875,le Brilannic et le Germanic qui réduisirent la durée de la traversée à 7 jours 7 heures, en alteignant en service 15 nœuds, considérés alors comme le maximum de la vitesse, et qu’on ne croyait pas devoir êlre dépassés d’une manière courante. A cette époque la White Star présentait comme ensemble la flotte la plus rapide.
Les dimensions du Brilannie et du Germanic étaient les suivantes : longueur, 138 m. 70 ; largeur, 13 m. 60; creux, 10 m. 10; tonnage, 5.004 tonneaux ; puissance, 4,970 chevaux. Leurs machines compound comportaient 4 cylindres de 1 m. 22 et ? m. 11 de diamètre, avec une course de piston de 1 m. 524, la vapeur était fournie à 8 kil. 4 par 8 chaudières à double face avec 32 foyers. La consommation journalière de charbon montait de 65 Lonnes avec l'Oceanic à 110 tonnes avec le Britannic et le Germanie. Ces navires pouvaient recevoir 220 passagers de 1'* classe.
L'arbre du Prilannic avait été au début installé de manière à permettre d’abaisser ou de relever l'hélice à volonté, mais les résultats nefurent pas satisfaisants, et ce système dut être abandonné.
La While Star résolut ensuite de séparer le service des marchandises du service des passagers, et fit cons-
truire à cet effet deux grands cargo-boats, Cufic et Runie,
de 131 mètres de longueur, 4.650 tonneaux, et 13 nœuds, qui furent ses derniers navires à une hélice. En même temps elle commanda à MM. Harland et Wolff, qui ont construit presque toute sa flotte, deux paquebots rapides à 2 hélices, de 10.000 tonneaux, Teulonic et Maÿeslic.
Le Teutonie, lancé le 19 janvier 1889, fit son premier voyage le 7 août de la même année, et le Majestic, lancé le 29 juin 1889, entra en service en avril 1890, et fit en juillet 1891 la traversée de Queenstown à New-York en » Jours 18 heures. Le Teulonic battit même ce record le mois suivant par une traversée de 5 jours 16 heures 1/2, ce qui correspond à une vitesse moyenne de 20 nœuds 20.
Ces paquebats, qui sont encore en service à l’heure actuelle, mesurent 177 m. 40 de longueur, 17 m. 37 de largeur, et 12 m. 80 de creux, leur tonnage brut est de 9.800 tonneaux, et leurs machines, à triple expansion, ont une puissance de 18.000 chevaux. Les cylindres ont 1 m. 097, 1 m. 727 et 2 m. 793 de diamètre, la course des pistons est de 1 m. 524. La vapeur est fournie à la pression de 12 kg. 7, par 12 chaudières à double face et 4 chaudières simples. Il y a 76 foyers agencés suivant le système Howden pour le tirage forcé.
Le Majestic et le Teulonic peuvent recevoir 300 passagers de 1e classe, 150 de 2° classe et 700 de 5° classe.
La construction des Cunarders Lucania et Campania en 1893, ne sembla pas inciter la White Slar à construire des paquebots plus grands et plus rapides que le Majestic
et le Teulonic. Elle développa son service commercial
de New-York par l'entrée en ligne, à partir de 1891, des steamers Vomadic, Tauric, Naronic, Bovic, Cevic, Georgie, de 2.750 à 10.000 tonneaux, et de 3.000 à 4.000 chevaux, tandis qu'à sa ligne de Nouvelle-Zélande, desservie depuis 1883-1885 par les vapeurs /onic, Dorie, Copltic (1), Gothic, Gaelicet Belgic, de 4.000 à 5.000 tonneaux, elle affectait en 1893 et 1897 les grands cargoboats Gothic et Delphic, de 8.000 tonneaux, et à sa ligne d'Australie Cufie, et Tropic, de même tonnage.
La White Star parut, même sur sa ligne de New-York, abandonner la vitesse en construisant un paquebot à 2 hélices, aménagé spécialement pour le transport de nombreux émigrants et des marchandises, le C’ymric, de 177 mètres de longueur, 18 m. 50 de largeur, 13.096 tonneaux, 6.700 chevaux et 15 nœuds (2).
Mais devant les progrès des Compagnies allemandes, elle fit construire un grand paquebot, l'Oceanic, qui fut le premier à dépasser en longueur le fameux Great Eastern (3), et qui, au moins par les dimensions, dépassait nettement les nouveaux navires allemands.
L'Oceanic mesurait 215 mètres de longueur, 20 m. 73 de largeur, 13 m. 30 de creux, son lonnage était de
(1) Le Coptic, lancé en 1881, fut le premier navire en acier de la White Star Line.
(2) Ce type de navire mixle élait apparu en 1896 avec le Pennsyl vania, de la Hamburg-Amerika- Linie, de 170 m., 13.300 1x2 205 00 chx., 14 nœuds, et une capacité de 13.000 tonnes.
(3) Le Greal Eastern, lancé en 1858, avait %t{ m. X 25 m. 30, 19.000 tx., 11.000 chevaux, 13 n. 1/2. Il était actionné par 2 roues et 2 hélices,
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17.274 tonnes, et ses machines à triple expansion de 30.000 chevaux lui imprimaient une vitesse de 20 nœuds, avec une consommalion journalière de 700 tonneaux de charbon. L'Oceanic effectua son premier départ pour New-York le 6 septembre 1899. Sa vitesse n'était pas supérieure à celle des Teutonic-Majestic.
La même année la White Star Line avait imauguré un nouveau service mensuel sur l'Australie vià le Cap avec les grands steamers Medic, A fric, Persic, Runic et Persie, de 168 mètres de longueur, 19 mètres de largeur, 12 000 tonneaux de jauge, 5.000 chevaux, et 13 nœuds. C'étaient alors les plus grands navires européens fréquentant l'Australie. Trois paquebols dn même type, Ahenic, Corinthic, lonic, furent construits peu après pour la ligne de la Nouvelle-Zélande.
Enfin, pour sa ligne de New-York, la While Slar résolut d'abandonner définitivement la lutte pour la vilesse, trop coùteuse, et qui lui semblait ne devoir être acquise qu'aux dépens de la sécurité et du confort. Elle se spécialisa dès lors dans l'exploitation de navires à grand déplacement et à grande capacité de marchandises, mais de vitesse réduile, permettant un confort presque 1llimilé, une excellente tenue à la mer, en même temps qu'un très bon rendement.
Elle lanca ainsi, en 1901 et 1902, le Celtic et le Cedric» de 210 mètres de longueur, 22 m. 50 de largeur, 15 mètres de creux, 21 000 tonnes,13.000 chevaux, el 16 nœuds. Ces paquebots peuvent recevoir 350 passagers de
Jre classe, 350 de © classe, et 2.300 de 3° classe,
Un événement considérable se produisit en 1902. M. J. P. Morgan réunit, sous le nom d'Internalional Mercantile Marine C°, cinq Coinpagnies de navigation, deux américaines et trois anglaises : American Line, Atlantic Transport, Dominion Line, Leyland Line et While Star Line, qui se trouvait ainsi absorbée par une société américaine. Ce fait émut considérablement l'opinion en Angleterre, et il s'ensuivit la convention, du 31 juillet 1903 avec la Compagnie Cunard pour l’empêécher d'entrer, elle aussi, dans l'International Mercantile Marine C°. Le gouvernement anglais intervint d’ailleurs pour réserver ses droits à l'égard des Compagnies anglaises de la combinaison Morgan, el signa un accord le 1e" août 1993 avec l'International Mercantile Marine C?. Les Compagnies britanniques qui en faisaient partie devaient être soumises aux mêmes obligations quelesautres Compagnies en ce qui concerne les services que le gouvernementanglais pourrait demander à la marine marchande britannique. Les conseils de direction devaient être en majorité anglais. Aucun navire ne pouvait être placé sous pavillon étranger sans autorisation du gouvernement. Les officiers de ces navires devaient être anglais.
Cette combinaison Morgan, plus communément appelée Trust de l'Océan, se conslitua au capital de 32 millions de £, le prix d'achat de l'actif de la White Star Line devait se monter à 10 millions de £.
Dans un article, paru le 15 juin 1902 dans la Revue de
Paris, M. Paul de Rousiers appréciait en ces termes le
rôle du Trust de l'Océan : « En réalité, cinq Compagnies de navigation, trois anglaises et deux américaines, dont les lignes se faisaient jusqu'ici concurrence dans l'Atlantique-Nord, fusionnent ensemble. El elles s'entendent avec deux grandes Compagnies allemandes pour s'interdire certains procédés de lutte. Voilà les faits ramenés à leur véritable proportion... Le Trust peut éviter les dépenses de pure perte résultant de la concurrence, il peut faire parlir seulement le nombre nécessaire de paquebots et il peut assurer toujours un nombre de départs suffisant. Il a la liberté de distribuer ses voyageurs et ses marchandises au mieux de leurs exigences particulières ; il peut établir ses services sur une base normale et réaliser des bénéfices là où des Compagnies séparées subiraient des pertes. Les conditions économiques et les conditions techniques dans lesquelles s opèrent aujourd'hui les transports transatlantiques exigent impérieusement une concentration industrielle très avancée. Le Trust, qui la réalise, représente la façon moderne et perfectionnée d'exploiter les transports maritimes... La concurrence ne sera écartée victorieusement par le Trust qu’à la condition expresse qu'il servira l'intérêt général, qu'il n'abusera pas de sa situation prédominante pour rançonner la clientèle, car plus on élèvera les tarifs, plus on excitera la concurrence. »
Les craintes inspirées par le Trust devaient être en effet sans fondement. D'ailleurs les résultats financiers, dans ces dernières années surtout, ne semblent pas avoir
élé très satisfaisants,
La White Star Line n’en conserva pas moins son autonomie, comme nous le verrons plus loin par ses comptes de l’année 1911. Elle continua à accroître sa flotte selon les mêmes principes qu'auparavant. En 1903 elle mettait en service le paquebot Arabic, de 183 m. 50 de longueur, 20 mètres de largeur, 14 m. 50 de creux, 15.800 tonnes, 9.800 chevaux, et 16 nœuds, tandis qu’elle faisait l'acquisition de quatre paquebots construits pour Île compte de la Dominion Line, et qui reçurent les noms de Republic, Canopic, Romantic et Crelic. Ces navires, de 172 à 180 mètres de longueur, 18 m. 50 de largeur, 11.500 à 15.000 tonnes, 8.000 chevaux, et 15 nœuds, furent affectés à une nouvelle ligne créée entre New-York-Boston etles ports de la Méditerranée : Alger, Naples, Gênes.
Un service entre Liverpool et Boston, desservi par le Cymric, fut établi la même année.
Fidèle à son principe de posséder les navires surpassant en dimensions lous les paquebots construits à l'étranger, la While Star, pour répondre à l'A merika et au Kaiserin Auguste Vieloria, de 22.000 et 24.000 tonneaux, de la Hamburg-Amerika Linie, lança des chantiers Harland et Wolff, en 1904 et 1906, le Baltic et l'A driatic, de 221 mètres de longueur, 22 m.88 et 23 m.50 de largeur, 16 mètres de creux, 23.800 et 24.500 tonneaux. 13.000 et 16.000 chevaux, et 16 nœuds 1/2, avec une consommation journalière de 260 tonnes de charbon au lieu de 316 tonnes pour le Teutonic et le Majestic, de 10.000 ton-
neaux.
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Le Baltic et l'A driatic peuvent recevoir 450 passagers de 1r° classe, 500 de 2° classe et 2.500 de 3° classe. Ces derniers jouissent d’un confortable absolu, avec salle à manger, fumoir, cabines à 3, 4 el 6 places. L’A drialic a, pour ses passagers de l'e classe, une installation complète de bains turcs.
Mais les dimensions de ces deux paquebots devaient être bientôt sensiblement dépassées par les 240 mètres et les 32.000 tonneaux des deux Cunarders Lasilanta et Maurelania. Aussi la White Slar se décida-t-elle à un gros effort afin de s'assurer définitivement el sans con-
teste la suprématie pour les gros déplacements.
Le paquebot Olympie.
Elle commanda donc, aux chantiers Harland et Wolff, deux immenses navires de 268 mètres et 45.000 tonneaux de jauge, Olympic el Titanic.
Leurs dimensions sont les suivantes :
I'ONSUCUTALOLRIENE EME. 0 268 mètres DONS CURE enr aee does Pose = Droite 28 m. 04 COUR TS RME OU 19 m. 63 randonnee Lie ee 10 m. 50 Fanepoule Re De as ve 45.000 tonnes Déplacement er Ne CU - 60,000 Puissance des machines alternatives. . 30.000 chevaux Puissance de la turbine, , . . . . . . 16,000 — NiTESSeMONERTE A et UC ce 20 nœuds 1/2
La construction fut cependant rapide. L’0/ympic,commencé le 16 décembre 1908, fut lancé le 20 octobre 1910
et entreprit sa première traversée en Juin 1911.Deux ans et
demi avaientsuffi pour mener à bien cette œuvre colossale, grâce à l'excellente organisation des chantiers Harland et Wollf.
L'Olympic a huil ponts superposés.
Coque. — Les membrures, espacées de 0 m. 91, sauf à l'avant et à l'arrière où l’écartement est réduit à 0 m. 72 et 0 m. 81, sont constituées par des cornières en U de 0m. 24 de profondeur qui s'élèvent jusqu'au pont-promenade, soil à 20 mètres au-dessus de la quille. Elles sont reliées par les barrots de sept ponts successifs. Les tôles de bordé ont 9 mètres de long sur 1 m. 80 de large. Quinze cloisons étanches divisent la coque dans sa longueur. La construction a nécessilé environ 3 millions de rivets.
Emménagements. — L'Olympic peut recevoir 750 passagers de l"* classe répartis en 360 cabines, dont 65 de luxe (42 avec bains particuliers) (1 ou ? places), 96 à 1 Lit, 49 à 2 lits et 150 à 3 lits.
99 passagers de 2° classe répartis en 170 cabines dont 62 à 2 places, 2 à 3 places et 106 à 4 places.
1.100 passagers de 3 classe en cabines à 2 places (84), 4,6 et8 places (1).
(1; M. Dal Piaz remarque (conférence faite à l'{nstiltut maritime, 1911) que l’exagération des tonnages a eu pour conséquence de mettre à la disposition des voyageurs un nombre de places trop grand. Sur la ligne de New-York, en 1906, pour 149.633 places utilisables, seulement 69 882 ont été occupées, soit 46,70 0/0 ; en 4909, il Y avait 180.431 places utilisables dont 74.496 furent occupées, soil 41,12 0/0, L'augmentation du nombre des voyageurs est moins rapide que l'augmentalion du nombre des places.
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Les salons et cabines de 1"° classe occupent le centre du navire sur les cinq ponts les plus élevés, À, B, C, D, E.
Sur le pont A se trouvent le salon de conversalion de 12 mètres sur 12 mètres, en style XV, le salon de lecture et à l'arrière le fumoir (20 mètres sur 12 mètres) avec véranda.
Le pont B, ou pont-promenade, qui a 165 mètres de longueur, est occupé à l'avant par des cabines ordinaires, au milieu par des appartements de luxe comprenant salon, deux chambres à coucher, salle de bain, cabinet de toilette, et qui peuvent communiquer entre eux pour former de grands appartements de six pièces, enfin à l'arrière par un restaurant à la carte, distinct de la salle à manger des 1" classes, et le fumoir des secondes.
Le pont C (Upper Deck) est occupé à l'avant el dans sa partie médiane par des appartements de luxe et des cabines de 1° classe, el à l'arrière par le salon de conversation des secondes et le fumoir des troisièmes.
Sur le pont D (Saloon Deck), à la suite de cabines de 1'e classe, est disposée la salle à manger,en style anglais du xvue siècle, sur une longueur de 36 mètres el sur toute la largeur du navire. Cette salle à manger est précédée d'un grand salon de réception, pouvant êlre aménagé pour les repas. Sur l'arrière sont la salle à manger des secondes, des cabines de seconde, et de troisième.
Le pont E (Main Deck) est occupé à tribord par des cabines de let de 2° classe, et à babord par les loge-
ments des mécaniciens et gens de service.
Sur chaque pont les cabines de 1'° classe sont disposées de telle manière que les cabines intérieures ont vue sur la mer au moyen d'un couloir réservé entre les cabines extérieures, c'est là une innovation qui tend à se généraliser sur les paquebots de la plupart des Compagnies anglaises. Les salons sont très vastes et les cabines très spacieuses ; en 1" classe presque toutes les couchettes ont élé remplacées par des lits (1).
A l'avant du pont F (Middle Deck) se trouvent des cabines de 3 classe, puis la piscine de 11 mètres de longueur sur» mètres de largeur et 3 mètres de profondeur, et des bains turcs. Ensuite la salle à manger des troisièmes et à l'arrière des cabines de seconde classe.
Enfin le pont G (Lower-Deck) est occupé à l'avant par les logements des chauffeurs et soutiers, et à l'arrière par des cabines de 2° et 3° classes.
Au nombre considérable de passagers que l'Olympic peut embarquer, il faut ajouter le personnel qui se répartit en 62 officiers et matelots, 322 mécaniciens, chauffeurs et soutiers, 48] stewards, femmes de chambre, cuisiniers,
soit au total 3.265 personnes à bord.
(1) Alors qu'actuellement les passagers ont à bord lout ce qu'ils peuvent désirer à tous les points de vue, ils paient moins cher leurs passages qu'ils ne les payaient il y a soixante ans ; sur beaucoup de lignes les prix ont même diminué dans de très grandes proportions (M. Dal Piaz).
I est intéressant de remarquer que les prix de passage, à bord des grands paquebots, tendent à s'égaliser malgré la difiérence des vitesses. Ainsi les prix de la 1"° classe sont de 25 € 10 sh. sur Lusitania et Maurelania et de 26€ sur l'Olympic, ceux de la 2° classe sont de 13 € sur les trois navires.
