TR PS
Sa capacité de marchandises est de 20.000 tonnes, soit 33 0/0 du déplacement alors que ‘sur le Mauretania, elle n’est que de 1.500 tonnes, soit 4 0/0 du déplacement.
Appareil moteur. — Une des particularités de l'Olympic est son appareil moteur mixte, composé de deux machines alternatives de 15.000 chevaux chacune et d’une turbine de basse-pression de 16.000 chevaux. C'est à la suite d'essais comparatifs faits en 1909 sur deux paquebots semblables, Laurentic el Megantic, de 168 mètres de longueur, 20 m. 30 de largeur, 14.800 tonneaux, 6.000 chevaux, le premier ayant des machines alternalives latérales el une turbine centrale à basse pression, le second deux machines allernatives à quadruple expansion, que la White Star Line s’est arrêtée à cette disposition mixte,
La nouvelle disposition (1) a paru plus économique (d'environ 10 0/0) que la turbine et les machines alternatives employées séparément,et aussi plus commode pour les manœuvres, car les paquebots, uniquement mûs par des turbines, sont dans la nécessité d’avoir des turbines spéciales pour la marche arrière.
L'Olympic peut, au contraire, mettre hors d'action sa turbine centrale et se transformer ainsi en un navire
(1) La combinaison des machines alternatives et des turbines a été réalisée en France sur les paquebots Æochambeau, Ile de Cuba, Flandre (4 hélices) de la Compagnie Générale Transatlantique, Gallia (3 hélices), Lulelia et Massilia (4 hélices) de la Compagnie Sud-Atlantique.
Cette disposition nouvelle n'existe pas encore dans la marine al-
lemande.
146 CHAPITRE LV muni de deux machines alternatives, capable de manœuvrer avec une absolue sécurité.
L'appareil évaporatoire consiste en 29 chaudières cylindriques doubles et cinq simples, réparties en six groupes. Les chaudières doubles ont 4 m. 80 de diamètre et 6 m. 10 de longueur, les chaudières simples ont 4 mètres de longueur. Les foyers sont au nombre de 159. Les 4 cheminées ont un grand axe de 7 m. 46 et un petit axe de » m. 80, trois correspondent aux six chaufferies, la quatrième est surtout une manche d'aération pour la turbine.
La force motrice est fournie par deux machines alternalives à quadruple expansion de 15.000 chevaux chacune, et par une turbine à basse pression de 16.000 chevaux. Les machines alternatives correspondent chacune à un arbre latéral, et la turbine à l’arbre central. Les diamètres des cylindres sont respectivement : HP : 1 m.370, MP : 2? m. 134, 2 BP : 2 m. 464, avec une course de pistons de 1 m.905. La pression au cylindre HP est de 15 kil.
Les diamètres des arbres sont: arbre -manivelles : 685 millimètres ; intermédiaires : 662 millimètres; portehélice : 724 millimètres.
Les hélices sont à 3 ailes, en bronze, d'un diamètre total de 7 m. 17, le nombre de tours normal est de 75 à la minute.
Le rotor de la turbine a 3 m. 65 de diamèlre, il porte des ailettes de 0 m. 45 à 0 m. 63 de hauteur. L’hélice de
la turbine est à 4 ailes, et son diamètre est de 5 m. 02.
WBHITE STAR LINE 147
L'échappement des machines alternatives peut se faire à volonté à la turbine ou directement au condenseur, Une énorme soupape by-pass est située à l'avant du compar- Uiment de la turbine, elle reçoit, au centre, la vapeur venant des machines alternatives, communique à sa
partie supérieure avec le condenseur, et à sa partie inférieure avec la turbine.
Les condenseurs ont la forme en « poire » ordinairement adoptée par MM. Harland et Wolff. Les pompes de
circulation et les pompes à air sont chacune au nombre de quatre, deux par condenseur.
La vitesse réalisée en service par l'Olympic est d'environ 20 nœuds (1).
L'Olympic a été affecté à la nouvelle ligne créée en 1907
(1) Pour permettre à un pareil navire de faire facilement ses opérations dans le port de Southampton, la Compagnie du London and South Western Railway, qui administre depuis 1892 les docks de Southampton, décida en 1907 la construction d’un bassin ayant directement accès sur la rivière Test. Ce bassin a 520 mètres de long, 122 de large, sa profondeur aux basses eaux esl de 12 m. 20, aux marées hautes de 16 m. 26. Les fondations des murs de quai sont situées à 22 m. 50 au-dessous du niveau des quais, La position du port, au confluent de l'Itchen et du Test, qui reçoit ainsi deux ondes successives de marée, a permis de construire le nouveau bassin sans écluse. Enfin l'allongement de la cale sèche à 273 m. 60 est terminé. Nous voilà loin de l'effort accompli au Havre, où le paquebot France, de 220 mètres et 24,000 tonneaux, ne pourra se faire carêner avant la fin des travaux de la grande forme de radoub, c'est-à-dire dans 6 ou 8 ans. En attendant, la France doit aller effectuer cette opération à Southampton ou à Saint-Nazaire. La Compagnie Générale Transatlantique se voit donc obligée d'attendre cette époque pour construire des paquebots de dimensions similaires à celles de l'Olymypic et du Britannic.
de Southampton-Cherbourg à New-York, il effectue ses départs d'Europe el d'Amérique toutes les trois semaines.
Le Titanic, semblable à Olympic, quitta Southamplon et Cherbourg pour son premier voyage le 10 avril 1912. Dans la nuit du 14 au 15, par suite d’une rencontre avec un iceberg, au sud de Terre-Neuve, l'énorme navire sombra, engloutissant 1.635 personnes sur les 2.340 passagers et équipage qu’il transportail. 705 existences seulement échappèrent au désastre, grâce au Carpathia, qui aperçut les signaux télégraphiques du navire en péril. Ce fut la plus grande catastrophe maritime de l'histoire.
La disparition du Zilanic a eu pour conséquence immédiate l'adoption de routes nouvelles situées à 170 miles au sud des anciennes routes d'été. Pour éviler les icebergs, les grands paquebots suivent deux routes principales à travers l'Atlantique : l'une, dite d'hiver, suivie du 15 août au 15 janvier, passe au nord et iraverse le grand banc de Terre-Neuve, l'autre, dite d'été, suivie du 15 janvier au 15 août, passe au sud du banc. En été, les navires ne passaient pas au nord du 43° de latitude, le Titanic passa à 41°16”.
La commission anglaise, nommée le 23 avril en vue de faire une enquête sur la catastrophe, a publié son rapport le 30 juillet dernier. D'après ce rapport, la collision ouvrit la coque à tribord, à 3 mètres au-dessus de la quille, sous la flottaison, sur [00 mètres de longueur, et cela en dix secondes au plus, de sorte que 6 compartiments étan-
ches furent inondés dix minutes après la collision.
En ce qui concerne les canots et radeaux de sauvelage, le Board of Trade est blâämé pour n'avoir pas modifié ses règlements anciens en ce qui concerne la fixation de leur nombre, la commission demande qu'ils soient revisés et que l’on se base sur le nombre de personnes à bord, la nature du navire et non plus seulement sur son tonnage.
Les cloisons étanches du T'ilanic étaient suffisamment rapprochées, mais le compartimentage aurail pu être meilleur, et s’il en avait été ainsi, le navire aurait pu flotter plus longtemps après la collision.
La commission demande que le Comité des cloisons étanches fit une enquête, pour rechercher s'il est ulile de munir les paquebots soit d'une double coque, soit d’une cloison étanche longitudinale sur chaque bord, soit de ponts élanches. Le Board of Trade en rendrait alors les dispositions obligatoires sur les nouveaux navires.
Enfin le rapport exprimail le vœu que des pourparlers fussent engagés en vue de réunir une conférence internationale destinée à étudier les questions suivantes et à faire adopter en cela une règle uniforme: 1° com partimentage ; 2° disposition des appareils de sauvetage ; 3° télégraphie sans fil; 4 diminution de vilesse ou modification d'itinéraire dans le voisinage des glaces ; 5° emploi des projecteurs (1).
La White Stars'empressa, dès le mois d’octobre,d’envoyer l'Olympie à Belfast,pour faire procéder à l’installation d’une deuxième coquedans ses œuvres les plus vives.
(1) Génie civil, 24 août 1912.
Cette opération très onéreuse immobilisera le navire jusqu'en avril 1913. Le nouveau paquebot Britannic, qui vient d’être commandé, sera également muni d’une double coque (1).
Au lendemain du naufrage du Titanic, on s'est demandé si l'énorme déplacement du bâtiment n’avait pas été la cause de la gravité de la catastrophe, et si on devait continuer à construire de ces paquebots géants. Il faut bien remarquer cependant que si ces déplacements considérables ont été atteints, ce n’est pas par une vaine gloriole de la part des Compagnies de navigation, mais parce qu’ils ont été en réalité imposés par les conditions techniques et économiques de l’industrie des transports marilimes.
En effet, si, d'une part, les grandes dimensions ont permis l'accroissement considérable de la vitesse et du confort,si elles ont amené l’abaissement des prix de fret, elles ont d’autre part seules rendu possible la diminution des frais d'exploitation, condition première de la prospérilé d’une industrie. La capacilé d’un navire augmente bien plus vite que son prix, et surtout que le coût de son exploitation. Il est de toute évidence qu'un paquebot de 50.000 tonnes aura une capacité supérieure à celle de quatre paquebots de 12.500 tonneaux réunis, et qu’en revanche la puissance de sa machine el son équi-
(1) La White Star Line a l'intention de remplir l'espace compris
entre les deux coques (0 m:. 93) par de grands récipients de pétrole qui servirait de combustible (Shipping Gazette, 10 décembre 1942),
page ne seront pas quatre fois plus considérables. Le navire géant offrira done en même temps plus de facilité de gain et plus d'économie dans les frais généraux (1). On est donc fatalement amené à augmenter les dimensions des paquebots. Ce mouvement ascensionnel ne s'est ralenti à aucune époque. Un voit en effet que le tonnage moyen des vingt plus grands navires, qui était de 4.910 tonnes en 1881, est passé à 6.977 en 1891, à 10.717 en 1898 et à 21.714 en 1910. Il ne semble pas d’ailleurs devoir s'arrêter. M. Leemans, ingénieur naval à Amsterdam, n'hésite pas à déclarer que nous verrons bientôt des navires @e 70.000 à 75.000 tonnes,elil ajoute que la génération future en verra même de 100.000 tonnes. Leurs dimensions atteindront 450 à 460 mètres de longueur, et 50 mètres de largeur. M. E.-L. Corthell, ingénieur à New-York, partage celte opinion. Au VIII: Congrès international de la navigation qui se tint à Paris en 1900, M. Corthell avait prédit qu'avant 1923 des navires de 240 mètres seraient construits. Cette prophétie avait provoqué des sourires.
Ce qui cependant pourrait restreindre l’accroissement
des dimensions des paquebots serait l’exiguité des ports,
(1) M. Dal Piaz, directeur de la Compagnie Transatlantique, dans une conférence à l'Institut inaritime, citait un cargo-boat, portant 3.630 tonnes et dépensant pour le voyage Havre-New-York, aller et retour,94 760 francs, tandis qu'un autre portant 8.400 tonnes ne dépensait que 142.700 francs. L'augmentation des dépenses du premier par rapporl à celles du second était de 50 0/0. Donc, plus le navire sera d'un gros tonnage, plus le fret pourra être réduit ou plus le bépéfice sera important si le fret ne baisse pas.
peu faits pour recevoir et radouber de pareils maslodontes (à moins d'y entreprendre des travaux considérables el fort coûteux), et aussi le peu de rendement qu'ils offriraient pendant la saison d'hiver, lorsque les passagers sc font rares. Nous nous expliquons difficilement comment dix ou douze paquebots de 50.000 tonnes pourraient alors faire leurs frais. Les Compagnies devraient les désarmer pendant trois ou quatre mois et les remplacer provisoirement par des navires sensiblement moins grands (1).
En attendant, la catastrophe du T'ianic ne semble pas avoir ralenti l'accroissement des dimensions des navires, celles du Titanic sont même dépassées : la Compagnie Cunard vient de lancer l'A quitania, de 52.000 tonnes, la Hamburg-Amerika Linie termine l’Zmperaltor, de 50.000
O ; tonnes, et commande deux autres navires semblables, la Compagnie Générale Transatlantique a en projet un paquebot de même tonnage, enfin la White Star Line ellemême fail construire à Belfast le Britannic, de 50.000 tonnes. Ce navire, du même type que l'Olympie, sera muni
(1) M. Bertin (Revue hebdomadaire, 21 septembre 1912) démontre que le poids de la coque augmente beaucoup plus vite que le déplacement,tandis que le poids utile,celui du chargement, diminue d'autant. Le poids de la coque de l’Zmperator est, comparé au déplacement, supérieur de 20 0/0 à celui de la France.
L'/mperalor seva propulsé par des turbines d'une puissance totale de 70.000 chevaux agissant sur quatre arbres. La vapeur sera fournie à ces turbines par des chaudières à tubes d'eau. Ses principales dimensions sont les suivantes : Longueur : 272 m. Largeur : 29 m. 80.
Tounage : 50.000 tonneaux, Vitesse : 21 nœuds. Passagers : {re cl. 1700 ; 2° cl, 600 ; 3e cl. 2,800. Son équipage est de 1,000 personnes,
d’une double coque s’élevant très au-dessus de la ligne de flotiaison dans les parties les plus vulnérables du bâtiment et s'étendant sur plus de la moilié de la longueur depuis la cloison étanche placée à l'avant de la chambre des chaudières, jusqu'à l’extrémité de la chambre de la turbine. Le nombre et la hauteur des cloisons étanches seront augmentés. De cette façon le Brilannic pourra continuer à flotter avec six de ses compartiments envahis
par l’eau.
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