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Dans une étude sur les grandes Compagnies de navigalion anglaises, la place de l’Allan Line est tout indiquée, non pas tant par l'importance de son tonnage que par l'esprit d'initiative dont elle n’a cessé de faire preuve dans l'édification de sa flotte, à tel point que son histoire se confond souvent avec celle du progrès de la navigalion.
C'est la Compagnie Allan en effet, qui fit construire le premier vapeur à spardeck, et le premier paquebot en acier ; c'est elle qui, la première, munit ses navires de quilles latérales contre le roulis, et enfin expérimenta la turbine comme mode de propulsion des grands transatlantiques
Elle vient encore de commander deux paquebots à quatre hélices dont la particularité consistera en une poupe semblable à celle des navires de guerre, forme employée uniquement jusqu'à présent dans la marine militaire, el qui aura pour effet de mieux protéger l’appareil à gouverner et d'assurer une plus grande stabilité à la mer.
À un autre point de vue encore, l'Allan Line mérite
d'attirer l'attention : c’est elle qui, la première, donna aux deuxièmes classes un confort jusqu'alors inconnu en leur réservant sur ses navires un emplacement inusité. Celle initiative fut couronnée de succès, par l'augmentation considérable du nombre des passagers de celte classe, qui est devenue pour l'Allan Line la source d'importants bénéfices.
L'Allan Line fut fondée par le capitaine Alexander Allan, qui, en 1819, partit de Glasgow pour Québec, sur le brick « Jean » (1). I fit plusieurs voyages, et le commerce aidant, il put établir huit ans plus tard un service régulier sur le Canada avec les clippers en bois, de 300 à 400 tonneaux, Canada, Favorite, Brilliant, Blonde, Périclès el Gypsie, qui ne tardèrent pas à être remplacés par les voiliers en fer : Strathearn, Minerva, Strathblane, Glenfinart, Gleniffer, Admillan et Romsdal, qui effectuaient la traversée en 12 ou 13 jours.
Le capitaine Allan fut assisté, dans la direction des affaires de la Compagnie, de ses cinq fils, dont deux, Hugh et André, entrèrent comme associés dans la société canadienne Miller, Edmonstone and C° (qui en 1860 prit le nom de H. and A. Allan), tandis que les trois autres, James, Alexander et Bryce dirigeaient les opérations à Glasgow et Liverpool.
A la suite du contrat intervenu entre le gouvernement
(1) Ce navire mesurait 24 mètres de longueur pour un tonnage de 169 tonneaux.
Mit
anglais et la Cunard Line pour un service entre Liverpool, Halifax et Boston, le gouvernement canadien demanda des soumissions pour un service postal, avec départs toutes les deux semaines, entre Liverpool et Montréal en été, entre Liverpool et Portland en hiver, lorsque les glaces rendent impossible la navigation sur le St-Laurent. Le contrat fut conclu avec MM. Mac Kean, Mac Larty and Lamont, de Liverpool. Mais le service fut très irrégulièrement assuré, et trois navires ayant été affrétés pour le transport des troupes en Crimée, le service postal anglo-canadien avec une subvention annuelle de 24.000 & fut confié en 1853 à MM. Allan.
Le nouveau service fut inauguré en 1856 par le vapeur Canadian. C'était un navire en fer à hélice, de 84 mètres de longueur, 10 m. 30 de largeur, 7 m. 32 de creux, jaugeant 1.800 Lonneaux, avec une machine de 350 chevaux lui permettant de faire la (traversée en 9 jours 6 heures. Il était également doté d’une puissante voilure de troismâts-barque, susceptible d'aider la machine par vent favorable. 11 fut bientôt suivi de l’?ndian, du North A merican, de l'Anglo-Saxon, construits sur même type.
En 1859, le service devint hebdomadaire avec une subvention de 40.000 &, bientôt portée à 83.000 £ par le gouvernement qui, en retour, exigea une vitesse plus élevée. Devant l'accroissement du trafic MM. Allan créèrent, en 1862, une ligne de Glasgow à Montréal, qui devint hebdomadaire dix ans plus tard.
La flotte s’augmenta d'unités nouvelles : North Brion,
Le
Nova Scolian, Bohemian, Hungarian, de 2.200 tonneaux et 400 chevaux, ibernian, en 1861, de 2.400 tonneaux et 450 chevaux, qui élait le premier steamer muni d'un spardeck, pont léger couvrant le pont principal de l'avant à l'arrière, et abritant les passagers en cas de mauvais temps.
Puis ce furent, en 1864, le Peruvian etle Moravian, de 2.600 Lonneaux et 500 chevaux ; en 1869, le Prussian et le Scandinavian, de 3.000 tonneaux, et en 1871-187%, le Sar-malian et le Polynesian, de 113 mètres de long, 12 m. 40 de large, 3 650 Lonneaux et 650 chevaux. Le Polynesian, à son premier voyage, fit la traversée de Québec à Londonderry en 7 jours 18 heures.
En 1876 fut terminé l'Intercolonial Railway reliant Québec à Halifax, et ce port devint le point terminus de l’Allan Line en hiver.
La subvention postale fut alors soudainement réduite à 25.000 £, privant la Compagnie d’une somme considérable pour ses constructions neuves. Malgré cela elle fit construire en 1879 le Buenos-A yrean, le premier paquebot en acier, métal exclusivement employé maintenant dans la construction des navires. Le Puenos-A yrean avait 118 mètres de long, 12 m. 50 de large et jaugeait 4.000 tonneaux.
Deux ans après, c'était le premier navire muni de quilles latérales (dont l'emploi est devenu général), diminuant
les effets du roulis, le Parisian de 134 mètres de long,
164 CHAPITRE V 14 mètres de large, 5.400 tonneaux, filant 14 nœuds 3 avec des machines Compound,
Pendant plusieurs années les dimensions du Parisian ne furent pas dépassées, et l'Allan Line n'augmenta pas sa flotte d'unités importantes, l'émigration vers le Canada n'ayant pas encore pris le développement qu'elle a attein, depuis une quinzaine d'années. MM. Allan essayèrent alors d'élargir le champ de leurs opérations, et comme ja Compagnie Donaldson, de Glasgow, exploitant déjà un service sur la Plata, établit vers 1885 une ligne sur Montréal, les Allan répondirent en créant aussitôt un service de cargo-boats sur la Plata, pour lequel ils firent construire plusieurs navires de 3.500 à 5.000 tonneaux.
Cependant une intéressante Lentative fut:faite pour établir un service transatlantique rapide entre l'Angleterre et le Canada. En 1887, le gouvernement canadien, mit en adjudication un service de 20 nœuds en moyenne, avec escale dans un port français. MM Allan prétendirent que cette vitesse était impraticable, surtout à cause des glaces et de la brume, et proposèrent un service hebdomadaire, à une vitesse moyenne de 17 nœuds, avec une subvention annuelle de 104.000 £ pendant 10 ans. C’eût été déjà un progrès considérable, puisque la durée de la traversée de Moville à Rimouski eût été ainsi réduite à » jours 16 heures.
Mais la société Anderson and C’, de Londres, s’offrit à
assurer le service de 20 nœuds pour une subvention semblable.
Le gouvernement canadien accepta, et le Parlement vota, en 1889, la somme de 104.000 £. Des négociations furent alors engagées avec M. Bryce Douglas, représentant de la Naval Construction and Armaments (C, de Barrow. Le gouvernement, désireux d’aboutir, porta sa subvention à 150.000 £. Malheureusement la mort de M. Douglas fit échouer ces négociations.
MM. Allan, devant la ferme intention du gouvernement canadien, proposèrent alors un service de 20 nœuds moyennant une subvention de 5.000 £ par voyage, soil 260.000 £ par an, ou un service de 16 nœuds avec une subvention inférieure, mais ces conditions furent jugées trop onéreuses.
M. Furness offrit alors un service de 20 nœuds pour 200.000 £& par an, avec une garantie de 40/0 sur un capital de 1.250.000 £.
Finalement le gouvernement canadien accepta l'offre de M. J. Huddart, de Sydney, directeur de la ligne Vancouver-Australie, qui proposait d'établir un service hebdomadaire de 20 nœuds pour 125.000 £ de subvention, le gouvernement garantissant le paiement d’un intérêt sur la grande partie du capital de la Compagnie. Mais M. Huddart demanda, sans succès d’ailleurs, une subvention
additionnelle, et ne put réunirle capital nécessaire (1).
(4) Fry, op. cil., p. 156-157,
Aussi dut-on abandonner l’idée d'un service rapide entre l'Europe et le Canada, similaire aux services entre l'Europe et New-York. Un tel service eût d’arlleurs été sans objet, les compagnies qui font le service du Canada, ne pouvant compter sur un nombre suffisant de passagers de luxe.
La proposition de MM. Allan, consistant en un service de 17 nœuds, élait la plus sage el répondait parfaitement aux besoins du trafic anglo-canadien, c’est d’ailleurs celle qu’ils réalisent actuellement sur la ligne Liverpool- Montréal , subventionnée par le gouvernement canadien.
Dès que le mouvement des passagers vers le Canada eût augmenté, de nouveaux paquebots furent ajoutés à la flotte : en 1899-1900, Sicilian, Corinthian, Prelorian, de 132 m. X 16 m.20, et 7.500 tonneaux, puis en 1900-1902, Jonian, Funisian, Corsican, de 143 à 153 mètres X 18 mètres, 8.300 à 11.500 tonneaux et 2 hélices.
Enfin, continuant à faire montre de la plus louable initiative, la Compagnie Allan a hardiment lancé le mode de propulsion à turbines sur les grands navires en dolant de ce nouveau système ses deux grands paquebots à trois hélices Viclorian et Virginian, alors que ce nouveau mode de propulsion n'avait encore été réalisé que sur de petits vapeurs effectuant la traversée de la Manche ou de la mer d'Irlande.
Le Victorian el le Virginian sont entrés en service en
1905, ils mesurent 165 mètres de longueur, 18 m. 30 de
largeur, 12 mètres de creux. Leur tonnage est de 12.000 tonneaux, el leurs turbines Parsons, actionnant trois hélices, leur impriment une vitesse de 17 nœuds en service (1) avec 18.000 chevaux.
Ils ont une seule cheminée de 7 m. 50 de diamètre, et sont divisés en onze compartiments étanches.
Ils peuvent recevoir 250 passagers de 1" classe, 300 de seconde et 900 de 3° classe. Les emménagements de l'e classe occupent trois ponts : les salons de conversation et de lecture, et le fumoir sont situés sur le pont promenade; la salle à manger, sur le pont principal (Saloon Deck), peut contenir 254 personnes. Les salons et cabines de ® classe sont particulièrement spacieux et confortables. Les passagers de 3° classe ont à leur disposition des cabines de 3, 4 ou 8 places, une grande salle à manger et un fumoir.
La Compagnie Allan a créé en 1905 une ligne francocanadienne reliant directement le Havre à Québec et Montréal en été, à Halifax et St-John en hiver. Les paquebots affectés à ce service (quittant Londres deux jours avant leur départ du Havre), ne comportent que des emménagements de ?° et 3° classe, ce sont: Sicilian, Corinthian, lonian, et Scotian de 10.500 tonneaux, ancien Slalendam de la Holland America Line (2).
En 1907-1908, la ligne Glasgow- Montréal recevait
(1) La vitesse maxima réalisée a été de 19 n. 83. (2) La Compagnie Générale Transatlantique a inauguré en mai 4912 une ligne du Havre à Québec (Halifax en hiver) avec départs tou-
deux navires neufs, Grampian et Hesperian, de 150 m. X 18 mètres, 10.000 tonneaux et 15 nœuds.
Enfin, deux grands paquebots à Lurbines et à 4 hélices, Alsalian et Calgarian, entreront en service sur la ligne de Liverpool à Québec et Montréal en 1914.
Construits dans les chantiers Fairfield Shipbailding and Engineering C°, et William Beardmore and C”, ces navires ont les dimensions suivantes : longueur, 185 mètres: largeur, 20 m. 50; creux, 14 mètres ; tonnage, 17.000 tonneaux. Leurs machines, d'une puissance de 22.000 chevaux, leur imprimeront une vitesse de 19 nœuds en service. Ces navires seront les plus grands et les plus rapides de ceux en service sur le Canada (1). Ils auront un arrière semblable à celui des navires de guerre, qui aura pour effet de mieux protéger l’appareil à gouverner et d'assurer une meilleure tenue à la mer.
Il sera intéressant d’en voir les résultats (2).
tes les quatre semaines par les paquebots neufs Niagara (9.000 tonneaux), Caroline et Floride (7.300 tonneaux) ne comportant également que des emménagements de % et 3° classe très confortables, Une ligne française s’imposait.Il est à espérer qu'elle se développera encore et acquerra la part à laquelle elle a légitimement droit dans le commerce franco-canadien.
(1) Les autres Compagnies exploitant des services sur le Canada sont : la Canadian Pacific Line : Liverpool-Montréal.Paquebots : £mpress of Brilain et Empress of Ireland de 173 mètres, 14.500 tonneaux, 18.000 chevaux, 19 nœuds. Deux de 12.000 tonneaux sont en construction, — Royal Line : Bristol-Montréal. Paquebots : Royal George et Royal Edward, de 165 mètres, 12,000 tonneaux, 18.000 chevaux, 20 nœuds. — Donaldson Line : Glasgow-Montréal. Paquebots de 9.000 à 10.000 tonneaux ; — enfin la White Star Line et la Cunard Line.
(2) Ce sont les premiers navires à deux cheminées de la ligne Allan,
Chacun de ces navires pourra recevoir 250 passagers de 1° classe, 525 de seconde et 1.000 de troisième, de la façon la plus confortable.
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