SUEDE MERE

RER Re 701 634 500 468 » »

Danemark 546 416 302 249 179 »

Holden re 534 382 256 328 389 43% Autriche-Hongrie. . 509 264 205 224 329 »

On peut remarquer que le tonnage du Royaume-Uni à

augmenté d’une façon continue de 1860 à 1910, tandis que

navires construits en Angleterre.

1840 : 1.266 voiliers de 201.111 tonneaux el 74 vapeurs de 10.178 tx.

(1) Statistiques du Board of Trade.

(2) Tounage de la flotte du long-cours,

celui des colonies anglaises a diminué de 1880 à 1901, et se trouve en 1910 encore inférieur à ce qu'il était en 1880. Le tonnage étranger, resté presque stationnaire de 1880 à 1890, s’est surtout accru depuis vingt ans. La marine des Etats-Unis est tombée à 926.000 lonnes, dans une décadence presque constante depuis 1860, tandis que celle de l’Allemagne a doublé son tonnage depuis 1890, et que celle du Japon a fait un bond énorme de 146.000 tonnes en 1890 à 1 163.000 en 1910. La marine norvégienne a varié assez peu depuis 1880, tandis que la marine française est restée stationnaire, entre 900.000 et 1 million de tonnes, jusqu'à 1900, pour croître depuis cette date, En somme, en dehors du Japon et de l’Allemagne, aucun pays n’a accru sa flotte marchande aussi rapidement que l'Angleterre.

Les Anglais sont encore les rouliers des mers, car leurs navires ne transportent pas seulement les produits anglais à l'étranger et les produits étrangers en Angleterre, mais encore effectuent, dans une proportion considérable, des transports d’un pays étranger à un autre, et ce trafic est sensiblement plus important que le trafic purement anglais.

Îl est juste de remarquer que cette position prééminente a subi, surtout pendant ces dernières années, des assauts répétés de la part de plusieurs pays concurrents el qu’elle a, en conséquence, paru diminuer en une certaine mesure,

Ainsi la part du pavillon anglais dans les entrées etles

1e CHAPITRE PREMIER

sorties, des ports anglais, est tombée de 70,4 0/0 en 1880 à 59, 6 0/0 en 1910, alors que la part du pavillon étranger montait de.29, 6 0/0 à 40, 4 0/0.

Le tableau suivant est intéressant à ce point de vue:

Navigation en Anglelerre (Entrées et Sorties) (1).

Pavillon anglais Pavillon élranger Total 0/0 anglais LEO 41.348.984 47.387.079 58.736.063 70,4 1890 53.973.112 20.310101 74.283.869 72,4 AQU), 62.710.836 35.812.857 98.523.693 63,7 CHE 79.815.086 54.215.228 134.030.314 59,6

La concurrence étrangère s’est fait sentir, là surtout, depuis 1890 ; la part de l'Allemagne (à l'entrée seulement) est passée de 2.162.536 tonneaux en 1890 à 7.012.391 en 1911, tandis que celle de la Norvège passait de 2.417.936 tonneaux en 1890 à 4.750.938 tonneaux en 1911.

Celle de la Hollande, de 952.695 tonneaux en 1890 à 2.860.899 tonneaux en 1911.

Celle du Danemark, de 901.819 lonneaux en 1890 à 2.786.728 tonneaux en 1911.

Celle de la Suède, de 783.045 tonneaux en 1890 à 2.657.368 tonneaux en 1911. À

Et celle de la France, de 834.039 tonneaux en 1890 à 1.733.436 tonneaux en 1911.

Mais si la part du pavillon britannique tend à diminuer dans le mouvement des ports de l’Europe (en Russie de 3 0/0 en 1890 à 33, 8 0/0 en 1908, — en Suède, de 20 0/0

(1) Economist, 1°" juin 1912.

RAR AN à 1 Nr Le, +)

DR Ce

à 6, 7 0/0, — en Norvège, de 14, 6 0/0 à 10, 5 0/0, — en Danemark, de 11, 5 0/0 à 6,5 0/0, — en Allemagne, de 39, 4 0/0 à 26 0/0, -- en France même, de 45 0/0 à 36,4 0/0), il n’en est pas de même dans les autres parties du monde (1).

On comptait en 1908 aux Etats-Unis 12.400.000 tonnes sous pavillon anglais, 925.000 tonnes sous pavillon américain et 2.800.000 tonnes sous les autres pavillons. En Amérique centrale et aux Antilles, en Amérique du Sud, en Afrique, la part de la marine anglaise reste considérable, sans diminution apparente. En Argentine, le pourcentage passe même de 29,3 à 30,8 de 1900 à 1907, et au Chili de 47 à 51,2 depuis 1890 (2). Dans l’ensemble du trafic atlantique le pourcentage anglais qui était de 54,8 en 1880, et de 53,1 en 1890 est de 54,1 en 1910. La position est donc maintenue.

Il en est de même en Australie et en Extrême-Orient, malgré les concurrences japonaise et allemande ; il est facile de s'en rendre compte par le trafic du canal de Suez en 1911 :

{1) Cependant pour l’ensemble du trafic européen, le pourcentage anglais, qui est tombé de 40 en 1890 à 29, 6 en 1910, est sensiblement le même qu’en 1880.

(2) Economist, 21 juin 1911. En Amérique centrale et aux Antilles le pourcentage anglais est encore de 64, 30/0. (Sur les progrès de la marine marchande allemande dans les colonies anglaises, lire le très intéressant ouvrage de M. Brunet, La brèche maritime allemande dans l'empire colonial anglais, Paris, 1911.)

Trafic du canal de Suez en 1911 (1).

0/0 du total 0/0 du total

Navires Tonnage net en 1941 en 1910 Anmolelérre 3.036 9.501.100 63,7 62,5 Allemagne. . . . 662 2.250.888 45,1 15,2 Hollande 278 823.330 5,5 525 ÉIPANCÉ RENE 231 725.900 4,9 5,3 AUITICREN ER 180 502,782 3,4 3,8 JADODÉE RE 7 sl 307.458 2,1 2,3 RUSSIE RP 112 247.909 se 15 ENCHERES REC FA 83 171.886 leg 41, Danemark . . : . 41 86.863 0,6 0,6 Suède , 28 TL OÙ 0,5 0,4 Espagne . 26 62.252 0,4 0,4 Turquie 50 61.829 0,4 0,2 Norvège . 24 46.233 0,3 0,3 Autres pays 26 38.895 0,3 0,4

Non seulement le tonnage anglais est presque égal aux deux tiers du tonnage total, mais encore il est le seul dont le pourcentage ait augmenté, ceux des autres pavillons étant restés stationnaires ou ayant diminué.

Enfin, dans l'ensemble des colonies britanniques, la part du pavillon anglais tend à croître de 87 0/0 en 1880- 1884, à 91, 90/0 en 1905-1908, sur le pavillon étranger, en recul manifeste (13 0/0 à 8, 10/0). Au Canada le lonnage anglais est de 4.216.000 tonnes sur un mouvement total

(1) Economist, 22 juin 1912, Les principales Compagnies, dont les navires ont emprunté le canal de Suez en 1911,sont, par ordre d'importance du tonnage : Peninsular and Oriental C° (1 205.000 tonnes), Ellermans Lines (1.158.200 tonnes), Alfred Holt C° (1.002.800 tonnes}, Hansa (847 600 tonnes), Messageries Maritimes (603.400 ton+ nes), Norddeutscher Lloyd (595.000 tonnes), Hamburg-Amerika Linie (593.000 (onnes).

de 4.553.000 Lonnes, dans l'Afrique du Sud il atteint 10.161.000 tonnes sur un total de 12.214.000, soit 83, 3 0/0; en Australie, ilest de 6.990 000 lonues, soit 75 0/0. En Nouvelle-Zélande le pourcentage anglais depuis 1880 est monté de 88 à 97, aux Indes enfin ilse maintient presque constant de 78 à 80, avec 11.733.000 tonnes contre un lonnage étranger de 3.261.000 tonnes (1).

Et le commerce anglais avec les colonies tend encore à s’accroîlre, les importations ont passé de 128.135.795 £ en 1908, à 171.259.731 en 1911, et les exportations de 126.765.027 £ à 158.844.144 £. Dans ces conditions il est peu probable que l'Angleterre modifie sa politique fiscale, comme cela fut demandé en 1902, et en vienne au monopole du cabotage de l'Empire, car elle aurait trop peu à y gagner.

Aussi peut-on dire que malgré les concurrences qui se sont élevées — concurrences souvent peu lovales — la prépondérance de la marine marchande britannique reste indiscutable, et loin de tendre à disparaitre, ne

trahit aucun signe de faiblesse (2).

(4) Economist, 1° juin 1912,

(2) L'Angleterre est encore le pays qui construit le plus grand nombre de navires, ses chantiers lravaillent non seulement pour la marine anglaise, mais encore pour les marines étrangères (193.133 tonneaux en 1911), en outre de nombreux navires usagés (487.035 tonneaux en 1911) sont vendus chaque année à des Compagnies étrangères. Le tonnage brut des navires lancés en Anglelerre en 1911 atteint 2.080.000 tonneaux, soit 68 0/0 du tonnage mondial, La supériorité des chantiers anglais provient du bon marché de

Nous avons vu que la flotte commerciale anglaise représentait un tonnage d'environ 11 700.000 tonnes nettes, sur ce chiffre 300.000 tonnes environ appartiennent à des navires côliers ou de rivières. Les navires employés au long cours représentent donc environ 11.400.000 ton-

nes qui peuvent se répartir comme suit:

3.200.000 tonnes entre 18 Compagnies de 170.000 t. en moyenne

et environ trois millions et demi de tonnes entre un grand nombre de petites sociétés.

Les dix-huit Compagnies les plus importantes sont: (Nous allons donner le tonnage brut afin de faciliter la

comparaison avec les Compagnies étrangères.)

Compagnies Tonnage brut Nombre de Tonnage

total navires moyen

Peninsular and Oriental St C° (2). 538,000 til 7.514 Ellermans nes re re ce UD 124 4,209 British India Steam Nav. C°. . . . 506.000 116 4,302 While Star Line (3). . . . . . . . 501.000 33 15.181 Alfred Holt and CO MN 22157000 70 6.527 Éurness liner LE Lt. #2987-000 123 3.146 2,430

Cunard Line (4) . . . . . . . . 323.200 26 1e

leur production et surtout de la rapidité d'exécution facilitée par un outillage perfectionné, la division très développée du travail, la répétition des navires en séries.

(4) D’après la classification donnée par l'Economist du 21 juin 1911.

(2) Chiffres d’octobre 1912.

(3) Y compris le Brilannic.

(4) Y compris l’Aguilania.

La plus importante Compagnie du monde est la Hamburg-Amerika Linie (1.210.000 tonneaux, 180 navires, tonnage moyen : 6.722); viennent ensuite : Norddeutscher Lloyd (723.000 tonneaux, 128 na-

nr Lis

LA MARINE MARCHANDE ANGLAISE 17 Cain CHE Line: M 054 108, ES 1 220:000 44 Ta Te Elder Dempster. . , . . . . . . 286.000 99 2.888 T. and J. Harrison . . . . . . . . 283.000 56 5.089 Leyland and Ce. LR PS DEL 283 000 47 6.021 Royal Mail Steam Packet (1). . . . 235.000 40 5.875 ALARM EinE se 1e ae ie D 200 SU 25 8.000 Pacific Steam Navigation © . . 195.000 37 5272

etles Compagnies Cayzer Irvine and C°,Usmar, Canadian Pacific et Wilson, de 160.000 à 180.000 tonnes et un tonnage moyen de 2.000 à 4.000 tonneaux.

Dans l’industrie des transports maritimes les statistiques sont essentiellement variables d’une année à l’autre par suite de l'addition de navires nouveaux ou de la radiation de bâliments vieillis, ainsi la White Star Line ne {ardera pas à se classer à la tête des Compagnies anglaises avec les 54.000 tonnes des trois paquebots type Ceramic qu'elle vient de décider de construire. De même la flotte de la Royal Mail Steam Packet est appelée d'ici peu d'années à dépasser le chiffre de 300.000 tonneaux. Déjà son association avec les Compagnies Elder-Dempster, Union Castle Line, Lamport and Holt, Pacific Steam, représente plus de 1.300.000 tonneaux (2). Dans

vires, tonnage moyen : 5.649) ; Cie Générale Transatlantique (421.000 tonneaux,80 navires,tonnage moyen : 5.262) ; Messageries Maritimes (335.000 tonneaux, 63 navires, tonnage moyen : 5.317): Nippon Yusen Kaisha (327.000 tonneaux,76 navires, tonnage moyen : 4.302).

(1) La Royal Mail Steam Packet s'est associée en 1911 à l'Elder Dempster and C° et a, en grande partie absorbé l'Union Castle Line, la Pacific Steam Navigation, la Lamport and Holt Line.

(2) Il convient de mentionner aussi la Cunard Line qui vient d’ab-

cette classification on peut remarquer que les Compa-

gnies qui desservent l'Amérique du Nord possèdent les

plus grands navires : la White Star, avec une moyenne

de 15.181 tonneaux, la Cunard Line avec 12.430 ton-* peaux, l'Allan Line avec 8.000 tonneaux. Puis viennent

la Peninsular and Oriental, l'Union Castle Line, desser-

vant l’une l'Australie et l’'Extréme-Orient, l’autre l'Afri-

que du Sud, avec des tonnages moyens de 7.577 et7.272 tonneaux. Les Compagnies reliant l'Europe à l'Amérique du Sud,comme la Royal Mail Steam Packet et la Pacific Steam Navigation Ce ont un tonnage moyen de 95.272 à 5.875 tonneaux, qui ne tardera pas à s’accroître, car déjà apparaissent sur ce réseau des navires de 13.900 à 16.000 tonnes.

Quant aux autres Compagnies : British India, Ellermans, Alfred Holt, Furness, Harrison, Elder Dempster, Usmar,Cayser et Wilson,qui s’adonnent surtout au trafic des marchandises, elles ont des tonnages moyens de 2.000 à 6.000 tonneaux.

Dans toute classification de la marine marchande anglaise, il importe de faire une distinction entre ce qu'on appelle les liners et les iramps. Les premiers sont Îles paquebots desservant des lignes régulières (transportant le plus souvent, outre des marchandises, des passagers), comme les navires de la Cunard Line, dela Peninsular

and Oriental, de la Royal Mail, etc., quant aux éramps

sorber la Anchor Line, possédant une flotte d’environ 100.000 ton-

neaux.

€vagabonds », vrais chemineaux de la mer, ce sont des bateaux chargeant à l'aventure, que leurs managers lancent dans toutes les directions pour glaner le fret à tout prix.

Ils constituent au moins 60 0/0 de la flotte de commerce de l'Angleterre, Parmi les 160 Compagnies de navigation, citées par l'Economisi, 73 ont déclaré que leurs navires naviguaient comme tramps. Ce sont de redoutables concurrents pour les steamers des lignes régulières, car ils sont la plupart du temps la cause principale de l'avilissement des frets. Jaugeant ordinairement de 1.500 à 10.000 tonneaux, ils quittent l'Angleterre avec de la houille pour le port du monde où un chargement est à prendre, et le ramènent à un prix presque toujours inférieur à celui demandé par la ligne régulière. Ceci est tout à fait particulier à l'Angleterre, car le tramp n'existe pour ainsi dire pas dans les marines allemande et française.

Malgré sa politique libre-échangiste, l'Angleterre a jugé nécessaire à ses intérêts économiques et politiques, d'accorder à plusieurs Compagnies de navigation des subventions, tant pour assurer des relations rapides entre les colonies et la métropole que pour se constituer

une flotte militaire auxiliaire (1).

(1) Rapport du Select Committee sur les subsides à la navigation (décembre 1902). Tout en reconnaissant que « la compétition entre armaleurs britanniques et armateurs étrangers, sans octroi de primes ou intervention du gouvernement, était plus favorable aux in-

Les premières subventions remontent à 1837-1839 et furent allouées aux Compagnies : Royal West India Mail Steam Packet C° (service postal des Antilles et de l'Amérique centrale), Peninsular and Oriental (service de Falmouth à Gibraltar), Cunard (service de Liverpool à New-York). Depuis cette époque elles n'ont cessé de s'accroitre, et de s'étendre à d’autres Compagnies.

Les subventions anglaises ont pris trois formes : postale, militaire, commerciale (de 1896 à 1911). Au début, les subventions postale et militaire furent confondues, aussi la conclusion des contrats maritimes postaux étaitelle du ressort de l’'Amirauté.

1° Une enquête en 1853 aboutit à l’idée de la division des subventions. Depuis 1861 les conventions postales sont devenues une des attributions du Post Office (1).

Il convient de remarquer que dans les nouveaux contrats intervenus en 1908 et 1912, avec l'Orient Line et l'Union Castle Line, relalivement aux services maritimes postaux entre l'Angleterre et l'Australie d'une part, et l'Afrique du Sud d'autre part, l'Etat anglais n'est pas