partie au contrat, le Commonwealth australien et le

térêts de la nation et de l'empire qu'un régime de protection qui laisserait l’activité de l’armateur moins en éveil et l'engagerait plutôt à se reposer sur l’aide du gouvernement » ; le Comité concluait en faveur des subventions, car de tous côtés éclatait la protection sous toutes ses formes (subventions, primes, tarifs différentiels, exemption de droits de douane pour les matériaux de constructionstete):

(1) En France, le sous-secrétariat des postes et télégraphes est chargé des contrats maritimes postaux,

AD

Le

gouvernement de l'Afrique du Sud, se sont substitués à lui. Les grandes colonies de self-government arrivent à se passer de l'intermédiaire de l'administration anglaise. La subvention est alors entièrement à leur charge.

D'ailleurs, dans la plupart des contrats passés par le Post Office, les colonies intéressées paient une part de la subvention (1).

Certaines Compagnies, sans avoir de contrat postal, reçoivent du Post Office une rémunération basée sur le poids réel des dépêches transportées, il en est ainsi de la Royal Mail Steam Packet pour le service postal de l’'Amérique du Sud, et de la White Star Line pour le service de l’Amérique du Nord.

Reçoivent des subventions postales les Compagnies : Peninsular and Oriental, Cunard, Royal Mail Steam Packet, British India, Orient Line, Pacific Steam Navigation, Union Castle Line, South Eastern and Chatham Railway.

L'Angleterre verse chaque année, en subventions postales, 18.475.000 francs, et les colonies britanniques 10.237.000 francs.

20 La subvention militaire (qui peutse cumuler avec la

subvention postale) est allouée, par l’Amirauté, à certains

(1) Les colonies de l'Inde, Ceylan, des Détroits et Hong-Kong contribuent pour 126 000 £, à la subvention de 305,000 £, versée à la P. and O. De même les colonies de Trinidad, des Barbades et de la Guyane anglaise paient 23.000 € sur la subvention de 63.000 £ versée à la Royal Mail Steam Packet,

navires, dont les plans ont été approuvés par elle, et dont elle peut prendre possession en cas de guerre (1).

Recçoivent des subventions militaires : la Cunard Line, la White Star Line, la Peninsular and Oriental, la Royal Mail Steam Packet, l'Orient Line, la Pacific Steam Navigation, l'Union Castle Line.

L'Amiraulé verse de ce fait 5.485.000 francs annuellement (dont 3.780 000 francs à la Cunard Line), pour 20 navires environ, mais les Compagnies seraient tenues, en cas de guerre, de mettre à sa disposition un plus grand nombre de navires que ceux qui sont l’objet de subvention militaire.

3° La subvention commerciale, créée en 1896, et perçue depuis lors par l’Elder Dempster, a cessé d’être payée en 1912. S'élevant à 40.000 £ (1 million de francs), elle avait pour but d’encourager l'exportation des bananes de la Jamaïque vers l'Angleterre.

Outre cette protection officielle, les navires anglais jouissent dans les ports britanniques d’exemptions de droits et de facilités de tout ordre.

Les grands ports relèvent de corporations dont la majeure partie des membres sont des armateurs qui fixent les droits de quai et de docks, accordent des abonnements aux lignes régulières, à des condilions que peuvent seuls

remplir les navires anglais (2).

(1) La convention du 31 juillet 1903 avec la Compagnie Cuaard est à la fois postale et militaire.

(2) « Les docks étant exploités par des Compagnies, celles-ci ne

Le régime des phares et fanaux est basé sur une contribution payée par la navigation. Le directeur du service des phares s'est vanté d’avoir fait supporter aux navires” étrangers, de 1896 à 1901, 34 0/0 du total des droits de phare, alors que ces navires n’entraient que pour 14 ou

18 0/0 dans le mouvement général des ports (1).

livrent à la connaissance du public que les renseignements qu'elles veulent bien lui fournir. Il m'a été impossible d’indiquer pour la Compagnie des Bute-Docks, les droits de grue et d’entrepôt, perçus par elle » (Rapport du consul de France à Cardiff, 1897).

« En pratique il semble que des réductions de taxes sont très souvent accordées aux grandes entreprises qui sont en mesure de dicter des conditions par la menace de porter leur clientèle ailleurs. » Colson, Transports et tarifs, p. 67 et suiv.

(1) Cf. Discours de MM. Thierry et Brindeau, Chambre des députés, 15-16 décembre 1905.

Constant Heymann a pu dire, dans le Mouvement maritime : « La vérité est que les navires étrangers sont l'objet en Angleterre d'une foule de mesures indirectement mais efficacement prohibilives et que, par le fait, la marine nationale y jouit de faveurs caractérisées. »

Vers 1834, MM. Bourne, directeurs de la Dublin and London Steam Packet C°, décidèrent, sur les instances du ministre d'Espagne à Londres, de créer une ligne régulière de steamers entre cette ville et la Péninsule. Ils chargèrent de la direction de l'exploitation à Londres, MM. Wilcox et Anderson qui avaient déjà établi sur Vigo et Lisbonne un service assuré d’abord par des navires à voiles de l’Amirauté, puis par des vapeurs affrétés, dont le premier semble avoirétéle William Fawcett, de %5 mètres de longueur, 5 mètres de largeur, 206 tonneaux et 60 chevaux-vapeur.

La nouvelle Compagnie s’appela Peninsular Steam Navigation Company. Elle inaugura cette ligne avec le Royal-Tar, de 650 tonneaux et 264 chevaux.

En 1837, le gouvernement britannique, dans le but d'accélérer le service, mit en adjudication le transport des dépêches entre Falmouth et la Péninsule. Deux Compagnies, la British and Foreign Steam Navigation C° et la Peninsular Steam Navigation C° se mirent sur les rangs.

La première Compagnie n'ayant pas fail des offres sé-

rieuses, un contrat fut conclu, le 29 août 1837, avec la Peninsular Steam Navigation C*, qui s'engageait à assurer un service hebdomadaire de Falmouth à Gibraltar, avec escales à Vigo, Porto, Lisbonne et Cadix, avec des vapeurs de 140 chevaux, moyennant une subvention annuelle de 29.000 £, qui devait être réduite à 20.500 £ en 1844.

La flotte de la Compagnie se composait alors de six navires : T'agus, de 800 tonneaux et 300 chevaux-vapeur, Royal-Tar el Braganza, de 650 tonneaux et 264 chevaux-vapeur, /beria, de 690 tonneaux et 200 chevaux-vapeur, Liverpool et Londonderry, de 500 tonneaux et 100 chevaux-vapeur.

Le transport des dépêches de l'Inde s’effectuait depuis 1830 par la France, et de Marseille elles étaient dirigées sur Alexandrie à bord d’un navire de l’Amirauté. Ce service ne donnant pas toute satisfaction, le gouvernement demanda des soumissions pour une ligne mensuelle directe d'Angleterre à Alexandrie, ne touchant qu'à Gibraltar et Malte. La durée du trajet ne devait pas excéder de plus de trois jours la durée de l'ancien, la dépense restant la même.

La Peninsular fut déclarée adjudicataire avec une subvention annuelle de 34.200 £, pendant 5 ans. Le contrat spécifiait que les bâtiments devaient avoir une construclion, une solidité et des installations de nature à permettre la manœuvre et le tir d'au moins quatre ca-

nons du plus gros calibre en usage dans la marine mili-

taire. Le gouvernement se réservait le droit de louer ou d'acheter à un prix fixé par des arbitres, les navires dela Compagnie. Celle-ci s’engageait à réduire le prix de passage des officiers el à transporter gratuitement les colis de l'Amirauté.

La nouvelle ligne fut desservie par ie Great Liverpool, de 1.540 tonneaux et 464 chevaux, et l’Oriental, de 1.600 tonneaux et 450 chevaux, transportant les dépêches de la Péninsule et de l'Inde. La Compagnie Péninsulaire et Orientale était formée.En 1840, elle reçut de la Couronne sa charte d’incorporation sous la raison sociale « Peninsular and Oriental Steam Navigation Company », à charge d'établir dans un délai de deux ans une ligne entre l'Angleterre et l'Inde.

Deux ans après, elle obtenait un contrat pour le transport de la poste entre Calcutta et'Suez, par Colombo et Madras, malgré l'opposition de la Compagnie des Indes Orientales, qui l'avait assuré jusque-là avec des navires très inférieurs.

Le nouveau service fut inauguré par l’Hindostan, de 1.800 tonneaux et 500 chevaux, qui partit de Southampton le 24 septembre 1842 pour gagner l'Inde par la voie du Cap. I fut bientôt suivi du Bentinck et du Precursor, de mêmes dimensions, placés dès leur arrivée sur la ligne Calcutta-Madras-Ceylan-Suez, et en 1844 la Compagnie élait en mesure de signer avec l’Amirauté un

contrat pour un service mensuel entre Ceylan et Hong-

Kong, par Penang et Singapore, et qu'elle étendit, à ses frais, jusqu’à Shangaï.

Pour la ligne Suez-Caleutta, qui exigeait trois vapeurs de 500 chevaux et un de 250 chevaux, la Compagnie recevait une subvention de 115.000 £, soit 20 shillings par mile, et pour la ligne Ceylan-Hong-Kong desservie par deux vapeurs de 400 chevaux et un de 250 chevaux, 45.000 £,soit 12 sh. par mile, alors que la subvention de l’East India C°, pour le service Suez-Bombay, assuré par des navires très inférieurs, ressortait à 30 sh. le mile.

Aussi demanda-t-on bientôt de toutes parts que cette dernière ligne fût concédée à la Peninsular and Oriental, mais ce n'est qu'en 1854, lorsque la poste eût été perdue par un navire à voile où elle avait été transbordée à Aden, que la P. and O. fut chargée du service Suez-Bombay, moyennant une subvention de 24.700 £, soit 6 sh. 2 d. par mile, d’où résullait une économie annuelle de 80.000 £ pour le Trésor.

Les difficultés d'exploitation d’un tel service étaient considérables, Les navires devant gagner leur port d’attache par la voie du Cap, restaient de longues années sans rentrer en Angleterre, et ne fréquentaient cependant que des ports mal outillés et dénués de tout ce qui est nécessaire aux réparations aussi la Compagnie Peninsular and Oriental dut-elle installer dans plusieurs

points des dépôts de charbon, des réservoirs d’eau à

Suez et à Aden, des docks pour réparations à Bombay et à Calcutta,

Elle avait en même temps accru son réseau méditerranéen d’une ligne de Malte à Corfou, pour laquelle elle recevait 10.712 £ par an, d’une autre d'Alexandrie à Beyrouth, et d'une troisième sur Constantinople et Trébizonde. Dans l'enquête ouverte en 1849 sur la marine anglaise,on lit, à la déposition de M. Anderson, à propos des services de la P. and 0. : « Comme j'avais remarqué une grande augmentation dans les exportations en 1846 et 1847, j'ai demandé à quelques négociants grecs, quelle en était la cause, ils m'ont dit qu’ils étaient convaincus que la création d’un service de bateaux à vapeur était la cause de l’accroissement de ce commerce. Ils ajoutèrent que cela leur donnait le moyen de faire aller et retourner leurs capitaux plus souvent qu'avec des navires à voiles ; qu'ils avaient en outre la certitude de l'époque à laquelle leurs marchandises devaient arriver sur les marchés, ainsi que du moment où ils pouvaient recevoir les retours de leurs exportations. Depuis l'établissement du service, il n’a pas été fondé en Angleterre moins de quarante maisons grecques (1). »

Enfin, en 1852, la P. and O. étendit le champ de ses opérations à l'Australie, par une ligne annexe au départ de Singapore, tous les deux mois, à la vitesse de 8 nœuds 1/2.

(1) Rapport de M. Collas, au nom de la commission chargée de l'examen du projet de loi relatif à l’affermage du service postal de la Méditerranée, 12 juin 1851.

Pour l'exécution de ces nouveaux et importants services, un grand nombre de navires furent ajoutés à la flotte. Dès 1848, trois steamers en fer furent construits : Bengal, Pollinger et Ripon. Le fer permit de réaliser des navires plus solides et plus durables et se prêta mieux aux formes compliquées. Comme les vapeurs en bois subissaient dans l'Océan Indien les ravages de la fourmi blanche et la pourriture sèche, la Compagnie généralisa l'emploi du fer (1) et adopta résolument l'hélice sur le Bengal, le Bombay, le Madras, de 1.200 tonneaux et 280 chevaux, et mit en chantiers en 1851 l'Himalaya de 103 mètres de long, 13 m. 20 de large, 3.438 lonneaux et 2.050 chevaux. Ce fut, pour l'époque, le navire le plus grand et le plus rapide (2;.

Deux ans après, entrèrent en service Colombo, Candia, Nubia, Pera, de 1.900 tonneaux.

Le seul service pour lequel on conserva des bateaux à

(1) Malgré une opposition temporaire de la part de l'Amirauté, à la suite d'expériences faites à bord de l’Excellent où le boulet avait paru devoir produire d'énormes dégäls dans les coques en fer.

(2) C'était l’époque où la Compagnie des Messageries Maritimes, alors connue sous le nom de Société des Services Maritimes des Messageries Nationales, se constituait et passait avec l'Etat sa première convention postale qui lui concédait trois lignes principales : Marseille à Malte, Marseille à Constantinople, Marseille à Alexandrie, et une ligne annexe, Constantinople à Alexandrie, — Le service postal avait été jusqu'alors assuré par l'Etat, qui céda ses treize navires à la nouvelle société. Celle-ci construisit aussitôt le Périclès de 46 mètres X 6 m. 46 X 3 m. 60. Ce bateau à roues avait un déplacement de 350 tonneaux et donnait 8 n. 5 en service. En 1854, Dupuy de Lôme fit construire le paquebot à hélice Danube, de 77 mètres et 1.200 chevaux.

roues et en bois fut celui de Marseille à la Valette (Malte), à cause de la difficulté de visiter l’hélice dans ces ports privés alors de cales de radoub. Le Valella et le Vectis, de 900 tonneaux et 400 chevaux, effectuaient cependant le trajet en 46 heures à la vitesse de 15 nœuds.

En 1854 la P. and OU. possédait une flotte de 45 navires, Jaugeant ensemble 58.185 tonneaux, dont 20 navires en fer el à hélice d’une jauge totale de 30.800 tonneaux.

Malheureusement de 1854 à 1856, lors de la guerre de Crimée, le service postal dut être interrompu, surtout vers l'Australie, par suite des nombreux affrètements que fit le gouvernement britannique, pour le transport de 62.000 officiers et soldats et de 15.000 chevaux.

Dès la fin de la guerre un service mensuel sur l’Australie fut mis en adjudication et adjugé à l'European and Australian Steam Packet C°, moyennant une subvention de 185.000 £. Mais cette Compagnie eut des déboires et, moins de deux ans après, fut mise en liquidation, avec des pertes s’élevant à 700.000 £. Le service postal australien fut alors pour longtemps exclusivement entre les mains de la P. and O., qui l'effectua d’abord vià Maurice et ensuite vià Colombo.

La grande difficulté des communications avec les Indes, l’Extrême-Orient, l'Australie, provenait alors de la traversée de l'isthme de Suez qui n'était pas encore percé. Et même, au début il n'existait pas de voie ferrée reliant Port-Saïd ou Alexandrie à Suez, aussi la Compagnie

Peninsular and Oriental dut-elle organiser elle-même le

transport des passagers et des marchandises par terre (The Overland Route).

A cet effet, elle utilisa le plus possible la voie d’eau. Par le canal Mahmoudieh (48 miles), puis par le Nil (120 miles), passagers et marchandises étaient amenés d'Alexandrie au Caire, et la partie terrestre du voyage s'eflectuait à travers le désert du Caire à Suez, sur une distance de cent miles environ, au moyen de voitures à quatre chevaux faisant le trajet en quinze heures. C'était un voyage très pittoresque, mais peu confortable.

Le transport des marchandises élait autrement difficile que celui des voyageurs, car il fallait des caravanes de plus de trois mille chameaux pour amener du Caire à Suez le chargement d’un seul navire. Ainsi chaque cargaison était soumise à trois genres de transports pour passer de la Méditerranée à la mer Rouge, et vice-versa.

Pendant près de vingt ans, la P. and O. dut effectuer cette opération délicate, dans de bonnes conditions d’ailleurs, pour un trafic considérable qui atteignait jusqu’à quarante millions de livres sterling par an.

Le percement de l'isthme de Suez, en 1869, eut pour effet d'annuler le trafic de l’Overland Route. Mais cet événement, qui devait être si favorable à la marine marchande, faillit mettre en péril la grande Compagnie anglaise. Pour s'expliquer ce curieux phénomène.il faut se rappeler que, vu les difficultés de transit à travers l’isthme avant le percement, et le défaut de concurrence y aidant,

le taux des prix de passage et des frets était forcément

très élevé. L'ouverture du canal amena du jour au lendemain une forte concurrence déterminant une baisse considérable des frets. La Compagnie ne s'attendait pas à ce brusque changement, et les conséquences financières furenttelles que, pendant quelque temps, l'avenir parut compromis.

Les navires en usage n'étaient plus aptes, en effet, à remplir le nouveau service. On dut, au plus vite, procéder à une réorganisation complète de l'exploitation et se procurer une nouvelle flotte, ce qu'on ne pouvait faire qu'en réduisant les bénéfices dans une forte proportion. Cette réorganisation fut terminée en 1875, et la tâche avait été d'autant plus difficile que le Post Office semblait préférer pour le transport de la poste la voie du chemin de fer égyptien à celle du canal, et exigeait en conséquence une diminution sensible de la subvention, à un moment où la Compagnie luttait pour son existence (1).

Ce ne fut pas avant 1888, lorsque la Compagnie eut ré-

(1) A la suite de la Convention du 22 avril 4861, la Compagnie des Messageries Impériales (devenues Messageries maritimes en 1871) établit un service mensuel régulier entre Suez, l'Inde, l'Indo-Chine et la Chine, à la vitesse de 9 n. 5, Elle recevait en retour une subvenlion de six millions de francs, susceptible d'être augmentée dans le cas d’une hausse du fret du charbon ou du taux de l'assurance maritime. En 1864 et 1866 des lignes annexes furent créées sur la Réunion, Maurice et le Japon. Pour la ligne d'Indo-Chine, l’Hoogly, de 105 mètres X 12 mètres, 3.000 tonneaux, 1.950 chevaux, fut construit en 1867, suivi en 1872 de l’Iraouaddy de 120 m. 30 X 12 m. 07, 3,500 tonneaux, 2.800 chevaux et 14 nœuds.

En 1881 la ligne d'Australie et de Nouvelle-Calédonie était créée à la vitesse de 13 n. 2 en service.

duit sa demande de subvention de près de 100.000 £ que les dépêches prirent la route du canal.

Depuis lors la P. and O. n’a pas cessé de transformer son matériel et de développer son réseau suivant les besoins du service. La ligne secondaire de l'Australie devint ligne principale, au départ de Londres, tandis que d’autres lignes, postales au début, comme celles de Calcutta et du Japon, sont devenues des services libres.

Elle ne recula devant aucun progrès, et si elle ne fut pas la première à adopter l'hélice, du moins en réalisat-elle l'application sur la plus grande échelle : elle lança son premier navire à hélice en 1848 et ne construisit plus de bateaux à roues après 1852, alors que ce lype resta en faveur jusqu’en 1870.

En 1860 elle dota son paquebot Moollan de machines compound, qui venaient d’apparaître et permettaient une plus grande vitesse avec une moindre consommation de charbon. Mais ce système de machines n'était pas encore bien au point, de nombreux accidents eurent lieu, comprometlant la régularité du service postal, et on dut provisoirement revenir aux machines de l’ancien type, jusqu’en 1869.

La flotte de la P. and O. n'a cessé de s’accroitre d'unités très importantes. En 1887 elle lança le Britannia et le Victoria, de 142 mètres de long, 15 m. 80 de large, 6.500 tonneaux, 7.500 chevaux, et 16 nœuds,

bientôt suivis de l’Oceana, de l'Arcadia, du Peninsular,

de l'Oriental, et en 1892 de l’/Jimalaya, de 7.000 tonneaux, 10.600 chevaux et 17 nœuds.

En même lemps elle construisait, pour ses lignes intermédiaires de Calcutta, de Chine et du Japon, le Lype Formosa-Ceylan, de 4.000 tonneaux et 3 000 chevaux, et de 1895 à 1900, le type Borneo-Banca, de 4500 à 6.000 tonneaux et 3.500 chevaux.

De 1895 à 1900 elle mit en service six paquebots du type Caledonia : Caledonia, China, India, Arabia, Egypt et Persia, de 152 mètres de longueur, 16 m.46 de largeur, 12 m. 40 de creux, 8.000 tonneaux, 11.000 chevaux, el 17 nœuds (1). La coque, entièrement en acier, comporte D ponts. Les machines sont à triple expansion, à 4 cylindres. Ces paquebots peuvent recevoir 300 passagers de lre classe, 160 de deuxième, 350 de troisième. Une grande partie de l'arrière est spécialement aménagée pour le transport des viandes gelées.

Depuis 1903, la P. and 0. a procédé à un complet renouvellement de sa flotte.

Pour sa grande ligne d'Australie, elle a adopté un nouveau type de navire qui constitue un progrès consi-

déralbe sur la précédente série.

(1) À la même époque (1889-1900) les Messageries Maritimes construisaient, pour les lignes de Chine el d'Australie, le type Aus/ralien (47m. X 145 m. 08, 6.300 tx., 7.000 chx., 17 n.), puis le type Laos (142 m. x 15 m. 50, 6.300 tx., 8.000 chx., 18 n., 2 hélices). Le Norddeutscher Lloyd employait, dans les mêmes parages, ses navires du type Bayern,de 5 300 tonneaux et 14 nœuds,

at

Ce fut la classe « M » commencée par les paquebots Moldavia, Mongolia, Mooltan, de 9.500 lonneaux et 14.000 chevaux, continuée par les Marmora, Macedonia, Malwa, Mantua, Morea, de 10.500 tonneaux, 15.000 chevaux et 17 nœuds. Ces navires, à 2? hélices, ont 162 mètres de longueur, 18 m. 30 de largeur, 11 m. 35 de creux. Îls peuvent recevoir 350 passagers de 1"° classe et 166 de 2° classe.

Leur capacité totale de chargement est de 3.500 lonneaux, el leur capacité frigorifique de 1.370 tonneaux.

Pour pouvoir diriger plus commodément le paquebot dans les fleuves aux estuaires étroits, on a installé tous les appareils nécessaires sur une passerelle supérieure spéciale. Mais en cours de route, la grande passerelle, contenant la chambre des cartes et la timonerie, est utilisée.

En 1911-1912 sont entrés en service Medina et Maloja, construits sur le même type, mais de 1723 m. 50 de longueur, 18 m. 50 de largeur, 12.500 tonneaux, 16.000 chevaux el 18 nœuds. Ils peuvent prendre 400 passagers de lre classe, 120 de 2° classe. Les installations pour passagers occupent quatre ponts : Promenade deck, Hurricane deck, Spardeck et Main Deck. Les salons et cabines de 1" classe sont situés au centre du navire, et les emménagements des ‘?% classes sont à l'arrière. On trouve à bord un confort égal à celui des plus grands paquebots en service sur la ligne de New-York. Le

Medina tut d’ailleurs choisi pour transporter aux Indes

36 CHAPITRE II le roi et la reine d'Angleterre, lors des fêtes du couronnement, en 1911 (1).

En même temps, le matériel des autres lignes était également renouvelé. Ce furent successivement : la série S (Somali, Sicilia, Soudan, Syria, Socotra, Sardinia), de 137 mètres de long, 15 m. 80 de large, 6.600 tonneaux et 4.500 chevaux ; la série P (Pera, Peschawur, Palma, Poona, Palermo, Plassy), de 146 mètres sur 17 m0, 7.600 tonneaux et 6.500 chevaux; la série D (Delhi, Della, Devanha, Dongola),de 143 mètres sur 17 m. 20, de 8.000 tonneaux et 8.000 chevaux; la série N (Wore, Novara, Nyanza, Nile, Namur, Nankin, Nagoya, Nellore) de 137 mètres sur 15 m. 80, 7.000 tonneaux, 5.000 chevaux, et enfin la série K, encore en construction (Kashmir, Khiva, Kashgar, Khyber), de 9.000 tonneaux el 9.000 chevaux. Ce sont là des navires économiques, dits intermédiaires, de vitesse réduite et pouvant prendre des passagers de toutes classes et une grande quantilé de marchandises (2).

Pour la ligne de Londres-Australie, vià le Cap (Branch Line),5 paquebots de 11.000 tonneaux et 9.000 chevaux

(1) Le dernier paquebol des Messageries Marilimes Paul Lecat leur est comparable, avec ses 161 mètres de long, 18 m. 86 de large, 12,800 tonneaux et 11.000 chevaux. Trois navires du même type sont en construction. Le Norddeutscher Lloyd affecte à ses services d'Extrème-Orient et d'Australie, ses navires type ARoon- Derflinger, de 8.000 à 9.000 tonneaux et 6.500 chevaux.

(2) Les Messageries Maritimes ont inauguré sur l'Indo-Chine un service semblable avec cinq navires du type £uphraie-Sontay, de 140 mètres X 16 mèlres, 7.000 tonneaux, 3.600 chevaux.

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