tonnes

Nantes ou qui en sont sortis en 1907 pour la navigation de concurrence sont au nombre de 839 et représentent 595.107 tonneaux de jauge nette; là-dessus les navires en provenance ou à destination de l'Angleterre comptent pour 434 unités et 270.232 tonneaux de jauge nette, soit près de la moitié.

Toutefois, il ne serait pas raisonnable d'espérer de la culture maraîchère, de l'élevage des volailles, de la culture fruitière ou même de la grande culture un tel développement de l'exportation que le commerce maritime y trouvât son contrepoids. Le port manque de fret de sortie comme tous nos ports français, et pour les causes générales tenant à la nature de nos exportations ; mais le mal est aggravé par l'isolement de l'arrière-pays. Le total des importations nantaises par mer s'élève pour 1907 à 1.122.799 tonnes contre 112.947 tonnes d'exportations seulement. L'écart est encore augmenté par le cabotage qui a apporté à Nantes 132.075 tonnes et n'en a repris que 59.742. Le résultat pour la navigation, résultat déplorable, est le suivant : sur les 681 navires, d'un tonnage net de 343.326 tonneaux, sortis de Nantes en 1907, 427, représentant 436.946 tonneaux, sont sortis sur lest ^ Ainsi le fret d'exportation n'a utilisé à Nantes qu'un tonnage net de 106.480 tonneaux.

La Loire navigable peut amener à Nantes des marchandises lourdes qui n'ont pas actuellement à leur disposition de moyen de transport suffisamment éco-

1. Ces chift'res ne s'appliquent pas aux navires faisant le cabotage français.

nomique et qui, une fois parvenues à ce port, seraient avantageusement dirigées sur certains marchés d'outremer. Il laut citer en première ligne les ardoises et les étais de mines. Les ardoises d'Angers ont une qualité exceptionnelle. Actuellement, l'exportation en demande, par Nantes et Saint-Nazaire, des quantités variant de 12.000 à lo.OOO tonnes par an '. Et pourtant, elles doivent voyager par chemin de fer, ce qui grève lourdement leur prix de vente : si elles descendaient la Loire sur les chalands, la diminution de frais qui en résulterait permettrait une exportation beaucoup plus forte. Le marché anglais, à lui seul, offre un excellent débouché : la France envoie à Londres moins d'ardoises que les États-Unis 2. A Dublin, où on importe plus de 16.000 tonnes d'ardoises par an, presque tou tes sont de provenance américaine ^ , l'ardoise française ne paraît pas avoir encore pénétré. Il peut donc y avoir de ce côté-là une ressource considérable de fret, tant pour la Loire que pour le port de Nantes.

Les pins de la Sologne fournissent annuellement aux mines du Nord de la France 8.000 tonnes d'étais; mais le transport par chemin de fer majore de

1. Contribution à la Deuxième enquête de la Loire Navi- 'jable, p. 14, note.

2. Rapport de M. Jean Périer, consul de France à Londres, pour 1903, pp. 76 et 77. Supplément au Moniteur officiel du Commerce, 2 juin 1904.

3. Rapport de M. Lefeuvre-Méaulle, consul de France à Dublin. Supplément au Moniteur officiel du Commerce du 26 mai 1904.

27 p. 100, la valeur de ces étais, de sorte que, malgré leur bonne qualité, ils ne peuvent pas trouver, dans les conditions actuelles, un débouché suffisant. D'ici à quelques années, la Sologne possédera une réserve utilisable de 10 millions de stères de bois, représentant 650.000 tonnes en poteaux de mines verts non écorcés. C'est précisément dans cet état que les houillères anglaises les emploient, mais il est impossible de les amener à Nantes autrement que par eau. Le transport des étais verts de Lamothe-Beuvron à ce port, par chemin de fer, dépasse, en certains cas, la valeur de la marchandise. C'est que le stère d'étais verts pèse 650 kilogrammes, alors que le stère d'étais secs écorcés, tels qu'on les demande dans les mines du Nord, ne pèse que 335 kilogrammes '. On voit quelle quantité de fret lourd la Loire navigable fournirait à Nantes pour l'Angleterre, Et si on calcule qu'actuellement la plupart des navires qui sortent de la Loire sur lest vont précisément en Angleterre, dans les ports à charbon où doivent être débarqués les poteaux de mines, on se rend compte de l'heureuse combinaison que réaliserait l'armement, le jour où les pins de Sologne pourraient descendre la Loire sur chalands. La vaste contrée dont la Loire navigable drainerait les produits fournirait encore à Nantes d'autres frets lourds. Les écorcés de chênes destinées aux tanneries, les chaux hydrauliques de qualité supérieure du bassin

1. Tous ces renseignements sont enregistrés à la Deua:/ème enquête de la Loire Navigable, p. 13 à 16.

de la Vienne, les briques réfractaires de Langeais et de Cinq-Mars-la-Pile deviendraient des éléments d'exportation le jour où ils atteindraient facilement la Loire maritime ^

On comprend, par suite, combien sont justifiés les persévérants efforts des Nantais pour aboutir à la navigabilité de leur fleuve. C'est à eux que revient tout l'honneur de la première initiative dans la création de la Société de la Loire Navigable. Ce sont eux qui ont décidé et accompli ces enquêtes remarquables, conduites en Allemagne et en France, les premières pour s'inspirer des exemples de nos voisins, les secondes pour justifier l'imitation de ces exemples dans la vallée de la Loire. Déjà plusieurs départements ont fait l'objet d'un travail des tatistique minutieux et intelligent, à la suite duquel M. Laffitte a pu dresser un tableau de leurs forces productives, des ressources qu'elles apporteraient à la batellerie, des progrès dont la Loire navigable serait l'occasion pour elles. Cette œuvre dépasse de beaucoup la sphère de la présente étude. C'est uniquement du port maritime de la Basse-Loire que nous nous préoccupons ici et, à ce point de vue exclusif, les conséquences de la navigabilité de la Loire seraient de la plus haute importance.

Nantes se verrait en situation de devenir port régional, tout en développant davantage encore son rôle de port industriel. Elle pourrait ainsi aspirer à devenir ce qu'elle a été autrefois pour les sucres, un port com-